これまでの日常は帰ってこないー脱・コロナ後も方針転換を迫られそうな鉄道各社

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も最後の更新となりました。長引く今年の梅雨は、奄美地方がようやく明けましたが、本土はまだどこも梅雨明けしていません。来週の週間天気予報を見ると、西日本では週中以降晴れが続くようになり、やっと梅雨明けのようですが、東日本ではまだ晴れマークはほとんどありません。東北などではほぼ8月にずれ込むのは確実な状況です。今年は太平洋高気圧の勢力が弱く、いずれにしても今年は「冷夏」で短い夏になりそうな気配です。今日も朝から雨が続いています。今回はコロナ禍が鉄道各社に及ぼす今後について語りたいと思います。

 感染者数が都市部を中心に再拡大し、第2波と呼んでもおかしくない賛否両論が渦巻いた、国が旅行代金の一部を援助する「GoToトラベル」が、4連休に合わせて22日から始まりました。

 政府は、東京発着を対象から除外しましたが、東京が突出しているとはいえ、埼玉・神奈川・千葉の首都圏近郊の県や大阪をはじめとする関西圏、そして愛知県などの人口が集中する府県を中心に、感染者の数が過去最高を更新しており、予断を許さない状況です。

 そんな中、始まった「GoToトラベル」によって、地方の観光地に人が移動することによって、感染の地方都市への拡大が懸念されています。

 梅雨が長引き、天気もイマイチで、観光地への人出はそれほどでもないものの、それでも場所によってはかなりの賑わいになっているようです。

 観光業界・宿泊業界・航空鉄道バス各社など、そして観光地の飲食店や物産店など観光に関する業界のすそ野は広く、コロナ禍による影響は広範囲に及んでいます。

 政府は経済を動かしながら、コロナと向き合っていく方針に舵を切りました。

 個々の感染対策そして検査体制の充実などの対策などでコロナと共存した生活をしなくてはならないのは、今後長期化が確実な現状では、や無負えないのかもしれませんが、いずれにしても非常事態宣言を再び発出する考えが国にない今、今後は自己防衛で「感染させない・しない」を個々に取り組んでいく必要があると思います。

 では本題です。

 コロナ禍は公共交通機関の担い手である鉄道各社にも大きな影響を与え続けています。

 鉄道各社は、インバウンド需要などの今後の拡大などを見越した事業、そして通勤路線では長年の課題だった通勤ラッシュの緩和の対策などに投資を積極的に進めてきました。

 しかしコロナ禍によって、事情は大きく変わりました。

 4月から5月にかけて発出された非常事態宣言中には、インターネットを利用したオンラインやテレワークなど事務所などへ出社しないに在宅勤務に切り替えた企業が、大手を中心に広まりました。

 解除後もリモートワークを引き続き実施する企業も多く、今後はオフィスの縮小など、在宅勤務を恒久化する方針に切り替える企業も出てきています。

 もちろん製造業や飲食業など、在宅勤務が出来ない業種も多くありますが、丸ノ内や大手町といった都心の平日の昼間のビジネスマンの姿は、最近でも明らかにコロナ禍以前に比べて減っています。

 そして会社に行かざる負えない要因のひとつである決済書類のハンコの押印も、デジタル決済が今後加速しそうです。

 都市部の通勤路線のドル箱は、定期客です。

 通勤ラッシュの緩和が、長年の命題である中、収入はその定期利用客に支えられているという相反する事情がありました。

 在宅ワークになれてしまうと、満員電車による感染の不安を抱え毎日通勤することのリスクに加え、通勤時間の無駄を感じた人も多く、今後も在宅ワークを継続をする企業は多いと考えられます。

 企業にとっても、在宅勤務でも生産性が図られるのであれば、広いオフィスフロア―の維持経費や定期代などの交通費の削減にもなります。

 また完全在宅勤務ではなくも、ピーク時間を外した時差出勤や隔日出勤なども広まると考えられます。

 毎日満員電車のラッシュにもまれて会社に行く時代は、コロナ禍によって終焉を迎えるかもしれません。

 また緊急事態宣言での外出の自粛要請、都道府県境をまたぐ移動の自粛要請によって各新幹線をはじめとする長距離利用客も激減しました。

 週末や観光シーズンなどを除く、オフシーズン特に平日の利用客は、ビジネスマンなどの出張などの利用が多くを占めていました。

 しかし緊急事態宣言で、移動が制限されると、出張も会社から禁止され、得意先などとのリモート営業が盛んにおこなわれるようになりました。

 企業でも営業職はテレワークに向かない職種と思われてきましたが、一度体験してしまうと、それほどの難点がない事がわかり、出張という営業スタイルも今後変化が加速すると思われます。

 職種によって、今後も仕事に電車で行かざる負えない利用客もラッシュの軽減はうれしい事です。

 また鉄道会社にとっても、今後集中する平日朝の利用が減れば人件費や維持費などが圧縮可能になります。

 鉄道利用客の波が平たんになれば、車両数もある程度削減できます。

 しかしラッシュの混雑緩和が命題だった鉄道会社は、それを目指して、様々な設備投資をしてきました。

 取り組んできた車両の長編成化、過密ダイヤなどは今や飽和状態にあります。
 
 そして最近はインフラや設備面での投資が多くなってきました。

 それが、優等列車と普通列車を分ける複々線化です。

 最近では、2018年に小田急が、東北沢―和泉多摩川間の複々線化が完成し、最混雑区間(世田谷代田―下北沢間)の混雑率が劇的に緩和されました。

 また、相互乗り入れの推進もその一つです。

 乗り換えによるターミナル駅での混雑も鉄道会社にとっては課題の一つでした。

 古くは近郊から都市部の地下鉄への相互乗り入れ、最近では相模鉄道がJR東日本と相互直通運転を開始しました。

 これまで鉄道会社はこれらの対策を混雑緩和策の切り札として、インフラ整備に莫大な資金を投じてきました。
 
 しかしここにきての、想定外のコロナ禍という事態に今後に暗雲が垂れ込めています。

 今後コロナが収束したあとも、利用客数の減少や利用客の平坦化が日常となった場合、コロナ前のピーク時間に標準を合わせてきた設備投資が過剰になってしまう可能性もあります。

 これは鉄道会社の収支にとって大きな問題です。

 もっとも各鉄道会社は、コロナ禍以前から今後右肩上がりに利用客が増加するとの考えはなく、近年の少子高齢化や通勤客の減少を見据えての経営計画を策定してきました。

 しかし通勤客の減少が、コロナ禍という事態により、予想を超えるスピードで今後急激に加速すれば、経営面での長期予測に狂いが生じます。

 JR東日本や私鉄大手が進めてきた車両更新の投資も今後見直される可能性があります。

 通勤型電車の新製には、1両で億単位の費用がかかります。

 今後通勤利用客の減少が定着し、列車本数自体が見直される事になれば、車両数の削減も視野に入ります。

 今までは車両の廃車と新製はセットで、全体車両数は減らさないのが当たり前でしたが、今後は廃車しても代替新製はしないという事も起こりそうです。

 そして鉄道会社が車両数を減らす方針に転換すれば、車両メーカーの経営にも影響が及び、今後会社統合などが起こるかもしれません。

 そして都市部の大手私鉄以上に今後厳しい経営を迫られそうなのが、地方の中小の私鉄各社です。

 主な利用客層である、高校生の通学需要が、この間、ほぼすべてなくなってしまったためだ。

 今回のコロナ禍で一時は、主要な利用客だった高校生が、一時オンライン授業になり、また観光需要が減り、、険しい地形を走る路線も多く、地球温暖化による豪雨などの災害の増加による復旧支出も増えています。

 今後は、廃線や脱鉄道事業化、また鉄道を残す会社も、第3セクター化などに転換するところも出てくるでしょう。

 含み資産が少ない、そして体力のない会社は、今後の経営再編は避けられないと思われます。

 コロナ後はコロナ前とは違う日常になると予想されます。

 いずれにしても鉄道会社は、これまでの経営方針とは大きな方向転換を迫られそうです。

 (記事参考:東洋経済ONLINE

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東日本の中央線各駅停車・飯田橋駅ホームが移転し新西口駅舎が併用開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も半ばとなりましたが、今年は相変わらずの長雨の梅雨空が続きます。 梅雨入り以来、1ヵ月以上、ほとんど雨か曇りの毎日です。 週間天気予報を見ても、九州南部以外まだ来週も梅雨明けしそうにありません。 そして最近うすら寒く、長袖でもいいくらいの低温傾向が続いています。 暑いのも苦手ですが、そろそろカラッと晴れた夏空が恋しいこの頃です。 今回はJR東日本・中央線各駅停車の飯田橋駅ホーム移設について語りたいと思います。

 新型コロナウィルスの昨日の東京の新たな感染者数は再び更新し293人と、遂に300人に迫りました。

 先々週久々の100人越え、そして先週は200人を越えて、今週は300人近くと、1週間で100人近くずつ増加しています。

 そして感染者数の増加は、東京近郊の埼玉・神奈川・千葉にも飛び火し、3県とも緊急事態宣言解除後の最多となりました。

 国内全体の感染者数も都市部を中心に増えていて、28都道府県と空港検疫で新たに計596人が確認されました。

 関西地区も増加傾向にあり、大阪府は、新たに53人の感染を確認し、50人以上の確認は3日連続となりました。

 そんな第2波と呼んでもおかしくない再感染拡大の中、政府は旅行代金の半額を補助する「GoToトラベル」を8月開始を前倒しし、22日からスタートさせる事を決めています。

 しかしこの状況下での人の移動を伴う旅行は、都市部から、感染者の少ない地方へ感染を拡大させるという懸念も強く、政府は、感染者が著しく多い東京都発着の旅行を対象から外しました。

 開始時期直前でのこの時期での全面中止または延期は、混乱を招くという政治判断から、異例の東京除外となりました。

 しかし関東圏や関西圏を中心に、他の都市部でも感染者が増えている現状で、東京都だけを単純に除外すれば感染拡大が防げるとは思われません。

 政府は迎え入れる観光業界、そして行く方双方に徹底した感染対策を求めていますが、いくら対策を強化しても完全に感染拡大を抑えられるものでもありません。

 今は重傷者や死者は少ない状況ですが、宿泊施設や病院のベット数が感染者の増加に追い付かなくなってきており、今後高齢者に感染が伝播し、重症者が一気に増えたら、第1波の時のようにすぐに医療体制が追い付かなくなってしまう事が危惧されます。

 検査数を増やしていく方針に転換した今、一番求められるのは高齢者への感染拡大の阻止と医療体制のさらなる充実です。

 夏でも蔓延する事がわかり、この新型コロナウィルスに季節性がない事がわかりましたが、重症者や死者が少ないのは、多少暑さや高湿度に弱いのかもしれません。

 この秋から冬にかけては、変異を繰り返すこのウィルスは再度強毒化し、3月から5月にかけての時期以上に重症者や死者がふえないとも限りません。

 検査数の増加で感染者数が増えても、軽症者が多いと決して楽観せず、この秋冬時期に今から備えておくべきだと思います。

 では本題です。

 予定されていた東京オリンピックの開催時期に合わせて、この7月までに完成させたインフラは鉄道関連にも、今までも語ってきたように多数ありますが、この飯田橋駅のホーム移転もそのひとつです。

 飯田橋駅では今月12日からホームが市ヶ谷駅寄りに西に移動され、合わせて西口駅舎の供用を開始しました。

 飯田橋駅ホームの急カーブは有名で、駅停車の際、車両とホームに大きな隙間が生じ、落下の危険が大きいとかねてから問題視されてきました。

 今回のホーム移設はこの改良が目的で、市ヶ谷寄りにホームを約200メートル移設し、列車とホームの隙間が緩和されました。

 完全な直線ではないものの、隙間は大きく改善されました。

 これに合わせた西口駅舎の改良工事も進められ、合わせて併用を開始しました。

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 飯田橋駅西口新駅舎完成イメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 新ホームはこれまでのホームをそのまま西へ延長する形で進められ、旧・ホームの東口への階段から先は閉鎖されましたが、その階段までは通路として柵を設けた上で引き続き使用されています。

 新西口駅舎は2階建ての橋上駅舎で、バリアフリー設備として多機能トイレ1カ所、15人乗りのエレベーター1基を備えています。

 また新西口駅舎の1階や駅構内などに、この場所が牛込見付の跡地であることから、江戸城外堀の史跡を紹介する案内板なども設置されました。

 今回の新西口駅舎は暫定開業で、今後1階には駅施設と店舗が3店舗、2階には2店舗が新たに出来ます。

 1階のコンビニは当日開業しましたが、その他の2店舗は8月以降に開業予定です。

 また2階の店舗の開業時期はまだ未定との事です。

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 今や多所帯となった、山手線から転籍したE231系500番台中央・総武線用各駅停車
 (写真:中央線 西荻窪駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 ホームが西側に移動したため、東口からは旧ホームの連絡通路経由となり、これまでより移動距離が長くなり利便性が一部低下しました。

 また東口へ通じる2つの階段のうち、お茶ノ水駅寄りの階段・エスカレーターもホーム閉鎖とともに使用出来なくなりました。

 逆に西口は、駅舎直下となり、利便性がさらに向上しました。

 飯田橋駅の元々の表玄関は東口でしたが、この移設や西口新駅舎の開業によって、西口側が表玄関になった感じです。

 西口から外堀に沿って市ヶ谷方面に伸びる街区も再開発が進み、今は東口と西口の乗降客は同じ程度になったと思われます。

 今回の移設工事は、なんと今から30年前から計画がありましたが、なかなか着工には至りませんでした。

 その理由は、駅周辺が牛込見附跡という事で石垣などの史跡が点在しているため、その保全を図るという難しい工事だったためです。

 しかし一方新ホームが、旧ホームをそのまま延長する形で、比較的容易に場所を確保し移設できたのは、元々この場所には牛込駅という駅があったためです。

 甲武鉄道として開業した今の中央線の始発駅は、近年まで貨物駅として使用された飯田町駅で、次が牛込駅でした。

 その後飯田町駅と牛込駅は統合され、2駅の中間に飯田橋駅が出来ました。

 そして今回の移設で、ホームは牛込見付下にある旧牛込駅のあった場所に戻ったという訳です。

 元々駅があったため、線路間が広く、その跡地は、引き上げ線として利用されてきました。

 その引き上げ線の用地が、再度ホーム用地になったという訳です。

 このようにもはや飯田橋駅ではなく牛込駅と言ってもよさそうですが、慣れ親しんだ飯田橋駅の駅名は、当然ながらそのまま変更はないようです。

 前述のように、今回の移設は予定されていた東京オリンピックに間に合わせる為の仮開業で、新ホームの一部、そして旧ホームの通路部分はまだ未完成で、仮設の状態です。

 今後も工事は継続され、ホームドアも今後設置が予定されています。

 新西口駅舎の周辺の工事も継続され、今後直下の早稲田通りの間には歩行者空間が出来、早稲田通りから改札階へとつながる階段を上った部分に広い空間が用意され、一部に植栽も設置され、牛込見付の史跡などを見渡せる展望デッキも整備されます。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東日本が、コロナ禍による大幅な減収で運賃改定を検討

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月2回目の更新です。相変わらずの梅雨空の毎日が続きます。今年は梅雨らしい梅雨となり、中休みもほとんどなく、雨や曇りの毎日です。来週も雨や曇りの日が続くという事で、どうやら梅雨明けは平年より遅れそうな気配です。コロナ禍で、気分が晴れない毎日、うっとうしい空を見上げながら、梅雨明けを待ち望んでいます。今回はJR東日本が、コロナ禍による大幅な減収で運賃改定を検討している事について語りたいと思います。

 昨日の東京都の新型コロナの感染者数が200人を越えて、過去最高の224人となりました。

 先週100人を再び越えてから、1週間で倍の200人越えと急増しています。

 その内訳は20代が109人、30代が60人で169人で、全体約75%となっています。

 そして120人はこれまでに感染が確認された人の濃厚接触者で、104人は今のところ感染経路不明者で、半分近くを占めています。

 また224人のうち74人は接待を伴う飲食店の従業員や客で、このうち、新宿エリアが52人、池袋エリアが4人だということです。

 他には、家庭内感染が20人、飲み会での感染が14人、同じ保育園で5人の園児の感染が判明しています。

 感染者の中で、いまのところ重症の人はおらず、無症状者は24人となっています。

 一方死者はこの2週間東京都としては確認されていません。

 こうした傾向に、都の感染者急増に対し国は、いまのところ若い人の無症状・軽症者が大半を占めていて、医療体制はひっ迫しておらず、いますぐ緊急事態宣言を再度発出する事は考えていないとし、あくまで経済との両立を図る事を優先する方針です。
 
 検査数が増加し、陽性者に若い人が多く、無症状や軽症者が大半という事で、都も国も今は楽観的な態度を示していますが、気になるのはいわゆる「夜の街」での従業員や客の感染者は、検査が拡がった事で落ち着いて来たのですが、逆に会社や施設などでの感染者増えてきているいる状況です。

 そして濃厚接触者以外の、いわゆる感染経路不明者もこのところ増加傾向にある事です。

 無症状の若い感染者から市中感染が広がれば、重症化しやすい高齢者に拡大し、一気に医療体制が再び緊迫する恐れがあります。

 都や国が言うように、4月17日の206人と昨日の224人では、内訳も医療体制も違うというのはわかりますが、このまま対策をとらなければ、瞬く間に重傷者が増えて、また医療体制が緊迫してしまいます。

 そして医療が追い付かなくなれば、死者も増加してしまいます。

 経済活動を優先するあまり、状況を楽観視し、今後対策が後手にまわり、手遅れになる事態が生じなければと危惧されるところです。

 確かに4月17日の206人と昨日の224人では、感染者の内訳も医療体制も2ヵ月前とは状況が違うというのはわかりますが、このまま何も対策をとらなければ、瞬く間に重症者が増えて、また医療体制が緊迫してしまいます。

 そして医療が追い付かなくなれば、死者も増加してしまいます。

 経済活動を優先するあまり、状況を楽観視し、今後対策が後手にまわり、手遅れになる事態が生じなければと危惧されるところです。

 では本題です。

 JR東日本は、今月7日の定期会見で新型コロナウイルスの感染拡大後、運賃収入が大幅に減少していることを踏まえて、運賃制度の見直しに向けた議論に着手する考えを示しました。

 JR東日本では、4月の緊急事態宣言以降、テレワークの普及での通勤者の減少、休校での通学者の減少など定期利用客が大幅に落ちこみ、解除後も買い物やイベント・観光や旅行などの移動自粛の影響で新幹線などの利用客も戻っておらず、6月も鉄道営業収入は前年同月比43・5%減と大幅な減収が続いています。

 JR東日本では3月以降の運賃収入は昨年比で7割減と記録的な落ち込みとなったとしています。

 JR東日本の発表によると、本来なら観光や帰省ななどでかき入れ時の4月と5月は、定期以外で1000億円の減収となり、自粛が解除された6月も640億円の減収だったということです。

 そして、東京で再び感染者が急増するなど、コロナの収束の気配はいまだ見えず、影響の長期化は必至で、また企業のテレワークが根付いて働き方自体が変わってきているとし、今後の減収も避けられない見通しだとしています。

 大手電機メーカー富士通では、今後在宅勤務を義務化するとし、コロナ禍によって生まれたこうした働き方改革は、大企業を中心に今後加速し、コロナ後も定着する動きがあります。

 企業では支給している定期券代を廃止する動きもあり、今後さらにテレワークなどが浸透すれば、以前のように利用客が戻らないのは間違いありません。

 JR東日本が検討している改定案は、現在のように距離に応じた運賃制度ではなく、新型コロナでテレワークが浸透し、通勤の在り方自体が変わってきていることから、新たに利用時間帯によって運賃をわける時間帯別運賃を検討するとしています。

 このJR東日本が検討している時間帯別運賃が導入されると、ラッシュ時間帯は現在よりも運賃が値上げとなる事が予想され、逆に利用客が少ない時間帯は値下がりする可能性もありますが、減収分を補うため現行運賃程度に据え置かれる可能性もあります。

 詳しい時期や手法については今後詰めるいう事ですが、いずれにしても運賃の上限を変更するためには国土交通省に対して鉄道事業法に基づく認可を受ける必要があります。

 そのため、新運賃制度導入には、国交省との調整も必要です。

 この案がもし実際に運用され、通勤時間帯のピーク時に運賃を高くすると、運賃が高い時間帯を通勤利用者が避ける人や企業が増えると予想され、満員電車での新型コロナ感染防止対策としての混雑緩和にもつながります。

 JR東日本の会見では、さらに運行ダイヤ自体も見直す検討も示し、減便や始発の繰り下げ、終電の繰り上げなども検討しているとしています。

 JR東日本では従来の混雑状況に基づき車両数や駅の要員を決めていますが、乗客が高い運賃の混雑時間帯を避けようと通勤時間をずらす動きが加速すれば、それに応じたダイヤを組むことで、コストを抑えたいとしています。

 コロナ禍による大幅な減収は、他のJR各社、大手・中小私鉄でも同じで、企業母体が大きく含み資産の多いJR東日本でさえ苦しい状況ですから、今後他のJR各社や私鉄などでも運賃改定や本格的なダイヤの見直しに追従する動きも出てくると思われます。

 コロナ禍は、テレワークやオンライン授業、また書類のデジタル化の普及などこれまでの社会活動を一変させる影響をもたらしています。

 これらは今後もさらに加速すると予想され、コロナ後は元の世界に戻るのではなく、新しい世界がやってくることになりそうです。

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東海道新幹線のフルモデルチェンジ形式・N700S系が営業運転を開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 コロナ禍で始まった2020年も、半年経って暦は7月になり、最初の更新です。本来ならもうすぐ東京オリンピックで、今頃は一番盛り上がっているはずだったのですが・・・。現実は日本をはじめ、世界中が今もコロナ禍の真っ最中です。なんだか表の世界からブラックホールに落ちて、裏の世界に迷い込んできてしまったような錯覚を覚えるこの頃です。今日は昨日の真夏のような晴天から一転し、どんよりした梅雨空に戻りました。夜から明日にかけては、また雨降りのようです。今回はN700S系の営業運転開始について語りたいと思います。

 東京都の新型コロナ感染者数が昨日一気に100人を越えて107人になりました。

 調度、自粛や休業要請が全面解除となってから2週間が経って、人の動きや経済が再開するに伴って感染者数は上昇傾向にありましたが、昨日はその上昇の想定を予想外に上回る一気に100人越えとなってしまいました。

 ただ4月・5月と違うのは、20代・30代の若者を中心とした軽症者や無症状者が多く、昨日の感染者の中には、いまのところ重症者は一人もいないというのが救いです。

 若者が決して重症化しないという訳ではありませんが、60代以上の高齢者が多いと、重症者も多くなり、一気に医療体制が緊迫します。

 今はまだ医療体制には、若干余裕があるようですが、このペースが加速すると、市中感染が広まり、重症化しやすい高齢者の感染が増える事に繋がる為、心配な一面があります。

 これが東京やその近郊に限定された波なのか、全国的な本格的な第2波に繋がってしまうのかは、今が重大な局面であると思います。

 全国の移動が緩和された今、東京をはじめとする都市部から地方に、そして若者から高齢者に感染を広げない為、改めてコロナはまだ終わっていないんだという事を意識した行動を全国民が認識して、何とか避けられない第2波の波を高い山にせず、そして重傷者や死者を増やさないよう乗り切っていきたいものです。

 では本題です。

 東海道新幹線の13年ぶりのフルモデルチェンジ車両であるN700S系が、7月1日から営業運転を開始しました。

 n700s01.jpg
 N700S系先行量産車。N700系に比べてエッジの立った先頭形状と、運転室のドア付近から前部へ伸びる1本のラインが特徴。
 (写真:東海道新幹線 名古屋駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 ちなみに従来のN700AはN700系のマイナーチェンジ版であり、形式変更ではありません。

 700系以降、形式名がふん詰まり(9は試作形式なので使用出来ない)となり、頭にNをつけたり、最後にSをつけたりと700の数字が変らないので、紛らわしいです。

 そろそろJR東日本のように頭に東海の頭文字「T」をつけて、T1系とでもした方がわかりやすかったと思います。

 さらにフルモデルチェンジである事がわかりにくいのは、N700A系と見た目がそれほど変わっていない事もあります。

 逆に考えると、歴代の形式で、風の受ける抵抗を抑える努力を積み重ね、最初の0系とその流れの100系、劇的に変化した鉄仮面300系、700系でペリカン顔となり、その流れだったN700とN700A、そしてN700Sで先頭形状としては最終形に達したという事なのでしょう。

 JR東海では、このN700S系は「すべての面において最高の性能を有した新幹線」とアピールしています。

 その外観ですが、N700・N700A系とは、そのフォルムが微妙に変わっています。

 JR東海の公式ページでは、そのフォルムをN700Aは「エアロダブルウィング型」、N700Sでは「デュアルスプリームウィング型」と称しています。

 両形式とも、鳥が羽を広げたような形状には変わりありませんが、N700S系は左右両サイドにエッジを立てた形状に進化しています。

 わずかな違いに見えますが、JR東海では、風洞試験を繰り返した結果たどり着いた形状で、走行風の乱れを改善することにより走行抵抗やトンネル突入時の騒音、車両の揺れがN700系より低減したと説明しています。

 また形状変更によって空力性能が向上したことで、省エネルギー効果もあるという事です。

 横から見ると、N700S系は、N700A系より先頭へ向かっての傾きが大きくなり、またヘッドライトも大型化されています。

 ヘッドライトは新幹線として初めてとなるLEDを採用し、従来のHIDに比べ視認性が高まり、照度も向上し省電力で長寿命化を実現しました。

 塗分けについては、東海道新幹線の従来からの伝統色である白ボディーに青帯の組み合わせは同じですが、先頭部にワンポイントの短い青帯が追加されました。

 この帯が、N700A系との区別で一番わかりすい変更かもしれません。
 
 尚この追加された帯線は、N700Sの「S」を表現しているとの事です。

 また奇数号車の側面に入るワンポイントのシンボルマークも当然ながら、新しいデザインに変更されました。

 N700A系は横帯に合わせた青色ベースのデザインでしたが、N700Sは「S」の由来である“Supreme”の文字を金色であしらったデザインになり、JR東海では高級感や上質感のある最高の新幹線であることを表現していると説明しています。

 次に室内ですが、天井デザインが普通車・グリーン車とも変更されました。

 中央に配置していた室内灯を両サイドに移し、間接照明化しています。

 座席数は、N700A系やJR西日本車両との共通運用を考え、変更はされませんでした。

 内装は、N700A系と基本配色は同じですが、床やシートモケットのデザインが変更されました。

 側面パネルは変更されて、空調吹出口が側面パネルと一体化されました。

 これは室内温度を均一に保つ効果があるそうです。

 室内灯は、忘れ物防止を促すため、停車駅に近づいた際には荷棚の照度が上がるようになりました。

 連結部の扉上の案内表示は、フルカラー液晶となり視認性を向上させルとともにサイズも大型化されました。

 座席のシートは背もたれと座面が連動して傾くように変更され、座り心地を向上させています。

 また全座席にコンセントが設置されました。

 これはN700A系では、コンセントがあるのはは窓側座席と各号車の車端部のみだったため、「通路側に座りたいが電源も確保したい」という乗客の要望に応えた結果です。

 他には座席背面部に荷物用のフックが設置され、窓下の小物置きも大型化されています。

 乗り心地の改善も大きなポイントです。

 先頭部形状の変更も振動の軽減に貢献していますが、さらに床下の機器にも手が加えられました。

 それはポンプの力で車体の揺れを打ち消す「フルアクティブ制振制御装置」です。

 これによって大幅に横揺れが低減され、乗り心地の向上に貢献しています。

 この装置はグリーン車と両先頭車両、さらにパンタグラフ搭載車に搭載されています。

 さらに床下機器全体の小型・軽量化を図り、新たにリチウムイオンバッテリーが搭載できるようになりました。

 これは通常は架線の電力で充電し、災害などによる緊急停電時にバッテリーの電力で安全な場所まで自力走行できるようにするためです。

 この他、消費電力量の削減やブレーキ性能の向上、摩耗部品の長寿命化なども図られています。

 このように最新設備をふんだんに取り入れたN700S系は、今年度は12編成が導入され、その後2022年度までに計40編成が投入される予定です。

 こN700S系は、予定されていた東京オリンピックを見据えた導入時期でしたが、コロナ禍によってオリンピックは延期となり利用客も大幅な落ち込みの中で迎えるデビューとなってしまいました。

 今は苦難の時期ですが、これからの東海道新幹線の主力車両として、今後の活躍が期待されます。

 (記事参考:TRAICY

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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