近鉄の新型名阪特急は、真っ赤な塗装でイメージ一新

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も半ばになりましたが、梅雨真っ盛りで、連日今年は雨や曇りの日が続いています。特に東日本では、最高気温が25度以下の日が続き、梅雨寒になっています。日照不足も深刻です。野菜などの生育にも影響が出始めています。昨年の今頃はすでに梅雨明けし、連日35度の猛暑日だったのがうそのようです。今回は近鉄の新型特急について語りたいと思います。

 関西の大手私鉄近鉄が、今年1月に名阪特急用に新型の特急車両を2020年に導入すると発表しました。

 無題.5png.png
 近鉄新型名阪特急イメージイラスト
 (近鉄公式HPより)

 6両編成8本と8両編成3本の計72両を新造する計画です。

 6両編成タイプでは、編成両端の先頭車2両が「ハイグレード車両」となり、中間4両が「レギュラー車両」となります。

 8両編成タイプは先頭車がハイグレード車なのは同じですが、中間にレギュラー車両が2両増えます。

 ハイグレード車両は横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンションが設置されます。

 大型ガラス窓とハイデッカー構造が採用され、前面も大型ガラス窓により左右に広がる印象の前方展望を実現します。

 座席は横1列に3席(1+2席)配置し、シートピッチは、JR東日本のE5系新幹線電車に連結されているグランクラスと同じです。

 従来の特急「アーバンライナー」のデラックスシートより250mm拡大されます。

 座席の生地は本革を使用し、電動リクライニングと電動レッグレスト、高さ・角度調整機能付きヘッドレストが装備されます。

 後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしてもらえるようにとバックシェルも設けてます。

 レギュラー車は横1列に4席(2+2席)を配置し、全席にバックシェルが設置されます。

 シートピッチは1160mmで、これは新幹線のグリーン車と同等です。

 客室はガラス製の荷物棚と仕切扉を用いて開放感のある車内が演出されます。

 また全ての座席にコンセントが設置され、ロッカーなどの荷物置き場や多言語対応の車内表示器、無料公衆無線LAN(Wi-Fi)などが導入され、インバウンド対応が強化されます。

 21020.jpg
 近鉄21020系アーバンライナー
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 大阪~名古屋間の都市間鉄道輸送では、JR東海の東海道新幹線と近鉄の名阪特急が競合していますが、スピードでは新幹線の圧勝で、名古屋-新大阪間が50分前後なのに対し、近鉄名阪特急の大阪難波-近鉄名古屋間は2時間強と倍以上時間がかかります。

 しかし運賃面では東海道新幹線(普通車自由席)が5830円なのに対し、近鉄名阪特急(レギュラー)は約1600円安い4260円でかなりお得な設定です。

 時間を選べば新幹線ですが、料金で選択すれば近鉄に軍配が上がります。

 近鉄では名阪特急に新型車両を導入することで「車内の居住性を従来から大幅にグレードアップし、名阪間のビジネスや観光など多様な用途のお客さまに快適な移動空間をご提供いたします」としています。

 車体色は、イメージイラストでは現在の白い「アーバンライナー」の印象を一新する真っ赤な車体です。

 小田急の70000系も名鉄の往年のパノラマカー風の赤(朱色)でした。

 赤と言えば本家はパノラマカーから始まった名鉄でしたが、最近は他の大手私鉄に赤特急のお株を奪われている感じです。

 特にこの近鉄名阪特急は名古屋に乗り入れる特急車両ですから、赤がシンボルカラーの名鉄を意識したのかもしれません。

 (記事参考:Response中日新聞

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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ゆうマニが東急に譲渡、ザ・ロイヤル・エクスプレスの北海道運転の電源車として再利用

みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月になりましたが、相変わらず梅雨空の毎日です。先日、九州では豪雨となり、幸い深刻な人的被害はありませんでしたが、土砂崩れなどの被害も出ました。今、梅雨前線は日本列島上にあり、梅雨末期で大雨が降りやすい時期です。まだまだ梅雨は続きそうで、今年は梅雨明けは遅そうな気配です。今回はゆうマニこと、元「リゾートエクスプレスゆう」の電源車だったマニ502186の動向について語りたいと思います。

 JR東日本の昨年引退した「リゾートエクスプレスゆう」の電源車で、引退後留置されて、動向が注目されていたゆうマニこと「マニ50 2186」が今月東急電鉄に譲渡されました。

 
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 昨年引退したJR東日本「リゾートエクスプレスゆう」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 50系客車の荷物車の生き残りとして貴重な車両でしたので、廃車にならずに再利用される事になったのは幸いです。

 その使用用途は、北海道の観光振興と地域活性化を目的に、JR北海道・JR東日本・JR貨物・東急電鉄が連携し、来年東急系の鉄道会社である伊豆急の観光列車である「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」を北海道で運転するためです。

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 伊豆急「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 しかし実現には、諸問題がありました。

 JR北海道の鉄道路線はすべて交流電化路線とや非電化路線のため、直流電車である「ザ・ロイヤル・エクスプレス」はそのままでは走行できません。

 そのため、ディーゼル機関車(JR貨物のDF500)が車両をけん引する予定ですが、車内の照明や冷暖房などを使うためには、発電機を搭載した電源車を連結する必要がありました。

 そこで白羽の矢がたったのが、引退して余剰になっていたゆうマニことマニ502186です。

 今後「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」に合わせた塗装に変更され、再デビューすると予想されます。

 改造工事はこれからですが、内容は連結器周りなどで、大掛かりな工事は無いとのことです。

 車籍は東急電鉄となり、今後の形式などは未定としていますが、変わる可能性もあります。

 北海道での運行は 来年5~8月のいずれかの間の約1ヶ月間で週4日程度としており、運転区間は札幌~道東エリアとなるようです。

 詳細は今年夏に詳しい運転区間や時期などについてを発表するとのことです。

 「ザ・ロイヤルエクスプレス」の北海道運行後のこの「ゆうマニ」の動向については、今のところ未定としながら、今後も利用していきたいと考えているとのことで、運行終了後にすぐ廃車になることはなさそうです。

 いまや貴重な電源車という車両だけに、今回の運転をきっかけに今後も廃車にせず末永く活用してほしいものです。

 (記事参考:乗りものニュースYAHOO!ニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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リニア鉄道館 クロ381形 展示離脱-解体へ

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。
 6月も最終週となりました。関東では、梅雨らしく曇りや雨の日が多くなっています。今年は梅雨前線がまだ沖縄付近にあって、九州北部・中国・近畿などが梅雨入りしていないという状態です。本州付近に北上するのはまだこれからで、関東の梅雨明けも遅れそうな気配です。昨日の雨がやんで、今日明日は貴重な梅雨の晴れ間になりそうです。今回はリニア鉄道館のクロ381形の展示が終了した事について語りたいと思います。

  JR東海の運営するリニア鉄道館では7月からN700系新幹線量産試作者X0編成3両の展示を始めますが、それに伴って押し出される形で、117系電車の3両のうちの2両とクロ381形の展示が6月7日をもって終了となりました。

 今まで117系3両が展示されていたスペースにN700系XO編成3両が展示され、117系の残された先頭車両1両が室内に移され、そのスペースに展示されていたクロ381形は、展示から外されました。

 展示から離脱した車両は、なんとすべて解体されるようです。

 特に1両しかない貴重なクロ381形の解体は何とも残念な処置です。

 JR東海の空いている留置線や倉庫などで、仮にでも引き続き保管できなかったのかと思います。

 過去には長年動態保存機として活躍したEF58・122号機などの貴重な車両を、けっこう惜しげもなく解体してきたJR東海らしい処分です。

 鉄道博物館などの保存施設に保存された車両は、永久静態保存される事が当たり前だと思っていましたが、そうとも限らないことが、今回わかりました。

 今後も、限られたスペースに新しい保存車両が加わることで、トコロテン式に押し出されて、展示終了、そして解体される車両が、リニア鉄道館に限らず出てきそうです。

 保存車両にとって、博物館は安住の地ではなさそうです。

 クロ381形は、旧・国鉄が民営化された後の1988年にJR東海がサロ381から改造したパノラマ型先頭」車両で、特急「しなの」で2008年まで使用されたのち廃車されました。

 合計3両が製作され、展示されていたクロ381-11は現存する最後の1両として貴重な車両でした。 

 旧・国鉄の解体で、JR東海が既に発足していましたが、塗装は国鉄色が継承された異色な車両でもありました。

 
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 クロ381形パノラマグリーン車(山陽本線 金光駅にて)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 古い車両を長く使うJR西日本にクロ380形という同じくサロ381形から改造されたパノラマグリーン車がまだ現役で現存していますが、老朽化による廃車も時間の問題です。

 
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 JR西日本のパノラマグリーン車クロ380を連結する381系「やくも」(山陽本線 岡山駅にて)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 JR東海は、この似た車両であるクロ381形が京都・鉄道博物館に廃車後保存される確約を裏でとっての処置だったのでしょうか?

 いずれにしてもJR西日本さんには、JR東海のクロ381形の亡き後、クロ380形パノラマグリーン車は1両ぜひとも保存してほしいと思います。

 保存されている貴重な鉄道車両たちですが、明治や大正期、昭和初期などの車両は貴重な鉄道遺産として国や県から保存が前提で保護されていますが、このクロ381形のように、昭和の後期の国鉄時代やJR初期の車両は、車歴が浅く、保存するかどうかは、鉄道会社の判断次第です。

 特にJR東海の方針は、機関車や旧・国鉄時代の車両を他のJRグループ各社に先駆けて、早々と全廃するなど、古い車両を比較的軽視する感があります。

 そして運営するリニア・鉄道館や、リニアや新幹線車両が優先され在来線車両はその押し出し展示離脱に今後もなりえる可能性があります。
 
 JR東日本の鉄道博物館は、増築して展示スペースを拡大しましたが、それも土地の問題や経費の問題もあって、そんなに簡単には出来ないでしょう。

 今回のクロ381形の保存終了そして解体は、比較的車歴の浅い展示車両をどう永久保存していくのか、今後科された問題だと思いました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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無人自動運転神話が崩れた横浜シーサイドラインの逆突事故

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も中旬です。ここ関東も梅雨入りしてから、雨の日が多くなりました。今年は割合梅雨らしい梅雨になっています。昨日は大雨で梅雨寒の一日でしたが、今日の天気は回復し、晴れて暑くなりそうです。雨で溜まった洗濯物を干すには、絶好の天気です。今回は先日の横浜シーサイドラインの逆突事故について語りたいと思います。

 今月1日、新交通システム無人自動運転で運行している「横浜シーサイドライン」新杉田駅で列車が逆走し車止めに激突し、乗客15人が負傷するという事故が起きました。

 
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 横浜シーサイドライン2000形
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 高い信頼性と安全性を誇ってきた自動運転の新交通システムが逆走するというまったくの想定外の事故で、他の同じシステムで運行する東京の「ゆりかもめ」などの自動運転路線の信頼性にも影響を与える深刻な事故となりました。

 横浜シーサイドラインは、横浜市の新杉田-金沢八景駅間の湾岸地区を結ぶ新交通システムで1989年に開業し、当初は有人自動運転でしたが、1994年から無人自動運転を行っていました。

 開業以来事故らしい事故はありませんでした。

 同線ではATO(自動列車運転装置)によって自動運転されており、ATC(自動列車制御装置)も設置されていました。

 列車は発車時間になると駅の地上装置(継電連動装置)がポイントの切り替えなど出発ルートを確保して、進行方向の切り替えと出発の合図を列車側に伝達します。

 列車側に異常があれば発車できないシステムで、逆走は想定されていないため、逆走した場合に列車を停止させる装置はなく、そのため列車は車止めにそのまま衝突して止まりました。

 同鉄道の車両2000形16両は、これまで駅でオーバーラインも起こしたことがなく、まったくトラブルはありませんでした。

 今回事故を起こした車両も5月に行った目視での「列車検査」で異常は見られず、2017年に実施した走行部分などを分解整備する「重要部検査」でも異常はなかったそうです。

 事故当日も始発から運行していましたが、それまで異常はまったくありませんでした。

 車止めに衝突した最後尾車両は列車の最後部を示すテールライトを点灯した状態で、システム自体は正しく伝達されて、進行方向が切り替って列車が進む方向は列車自体は正しく認識していたようです。

 無人運転の新交通システムでは、過去に1993年に旧・大阪市交通局の「ニュートラム」住之江公園駅で、停止位置を行きすぎた列車が車止めに衝突し、194人が重軽傷を負う事故がありました。

 事故原因はATCの減速指令をブレーキに伝えるリレーの導通不良と判明しましたが、その導通不良が発生した原因はわからず、回路の二重化やブレーキの信頼性向上などでその後安全対策が施されました。
 
 事故を受けて、国交省鉄道局運輸安全委員会などが原因究明にあたり、折り返し運転の切り換え信号を伝えるケーブルの断線により、信号が伝わらなかったことが逆走を招いたと推定原因が報告されました。

 ケーブルはF線とR線という2系統があり、そのうちの上り方向への信号を伝達するF線が断線していたという事です。

 また、おなじシステムで運行している、東京の「ゆりかもめ」や大阪の「南港ポートタウン」」などでは、F線の断線があった場合は、モーターに力を伝えることが不可能になり、減速後に加速することができず、徐々に進行不能になる制御設計である事に対し、「横浜シーサイドライン」では、断線によって信号が伝わらない場合に直前の状態(進行方向切り替え前)を維持する制御設計であったことが判明しました。

 横浜シーサイドラインは、有人で運転を再開し、このシステムの改善を発表しましたが、無人運転の再開まではかなり時間がかかりそうです。

 自動運転と言うと昨今、自動車が注目されがちですが、日本には「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「リニモ」「ニュートラム」「ポートライナー」「六甲ライナー」など、いまや日本には無人自動運転の路線が数多く存在します。

 有人運転の一般的な鉄道では、人間にミスはつきものという前提で、それをカバーする2重・3重の安全システムは確保されていますが、無人運転では、機械やコンピューターはミスはしないという安全神話がありました。

 しかし機械は故障するもの、コンピューターのシステムもミスが起こるもの、そして複雑な回路の断線なども今回のように、起これば致命的な事故につながりかねません。

 この経験を踏まえ、無人運転の鉄道も安全システムの充実に今後勤めてもらいたいものです。

 (記事参照:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

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リニア開業までに完了予定の品川駅高輪口再整備

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。アジサイの花も咲き始め、雨の季節6月となりました。九州南部が本土では初めて、昨日梅雨入りになりました。先日の5月として記録的だった異常猛暑も、一旦収まりましたが、今日は湿度が高く紋々とした曇り空です。これからは、すっきりと晴れる日は少なく、曇りや雨の日が多くなっていきます。そして関東地方も、もうすぐ梅雨入りを迎えます。今回はリニア始発駅として開業までに完了予定の品川駅高輪口再整備について語りたいと思います。

 東京の南の玄関口として最近何かと注目を浴びる品川エリアですが、品川駅の隣に新たに設けられる高輪ゲートウェイ駅の開業も迫ってきました。

 そして品川駅も、2027年予定のリニアが開業すると、始発駅として今いっそう注目を浴びる事が予想されます。

 乗降客も格段に増えるでしょう。

 そんな品川駅の表玄関である高輪口ですが、駅前ロータリーはあるものの、その面積は非常に狭く、いつもタクシーなどの乗降客や一般車の送迎などでひしめき合っています。

 駅前には、数多くのホテルがありますが、駅前を走る第一京浜(国道15号)が人の動線の妨げとなっています。

 そこで、国道を管理する国土交通省が主体となって、計画されているのが、国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画です。

 詳細はこちら国道15号・未来の品川駅前空間西口計画~品川駅西口駅前広場事業計画~国土交通省


 品川駅の高輪口の再開発計画は、駅前を通る第一京浜(国道15号)の上に人工地盤を整備し、道路を挟んだ東西の往来をしやすくするのが一番大きなポイントです。

 また駅構内の東西自由通路とも連結し、駅と街が一体となる空間を整備していくというものです。

 
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 整備後のデッキイメージイラスト(国土交通省:未来の品川駅前空間西口計画より)

 現在高架となっている京急線ホームを地上化して、JR在来線と同レベルで並列するという大規模な改造も想定されています。

 地上から高架線になる鉄道は、多くありますが、実現すれば一部区間とはいえ、高架から地上に移すのは非常に珍しいパタンです。

 この新しい高輪口の駅前広場は、人工地盤のデッキ上は「人々が集う賑わい広場」として人が行き交う空間と「次世代交通のターミナル」して整備し、地上部は「既存の路線バスやタクシーなどの乗降場」として整備されます。

 人工地盤上の空間に設置が計画される「次世代交通ターミナル」とは、今のバスなど既存の交通機関とは一線を画す、車いす型のパーソナルモビリティや、自動運転を行う2人乗り程度の超小型モビリティ、小型バスなどに乗り換える拠点としてなど、次世代交通を想定した空間です。

 このターミナルの目玉は、利用者がスマートフォンなどで事前予約したモビリティが、自動運転で利用者のもとへやってきて、近~中距離の移動支援を行う近未来な次世代交通空間として整備される予定です。

 また品川駅西口周辺のホテルや会議場など施設は、発災初期は帰宅困難者の収容などの拠点、プレスルームなどとして機能させることが想定されています。

 国道を跨ぐ人工地盤の整備は、スムーズに往来が可能な空間として、平常時と災害時の機能を両立できる施設として計画されています。

 不確定要素としては、地下鉄南北線・三田線の白金高輪から品川駅への分岐線が実現するかどうかです。

 2016年に国土交通省の交通政策審議会において、東京圏における鉄道ネットワークの答申として召されていますが、具体化していません。

 もし実現すれば、第一京浜(国道15号)の直下を走ることになり、この整備計画に大きな影響を与えます。

 東京国道事務所では今年度中にこれらの再開発計画を取りまとめて、来年度以降に加速していきたいとしています。
 
 (記事参考:乗りものニューストラベルWatch

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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最近よく見かける都バスのフルフラットバスは海外製

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 5月も早後半となりました。季節は初夏となり、梅雨入りした沖縄付近にあった梅雨前線も、いったん消えて、昨日くらいから全国的に高気圧に覆われています。昨日から月曜日くらいまでは、全国的に季節外れの真夏日そして、場所によっては猛暑日になるところもあるようです。ただ真夏と違って湿度は低く、カラッとした暑さになるようです。今回は、久しぶりにバスの語りで、最近よく街で見かけるようになってきた都バスのフルフラットバスについてです。

 昨年12月、都バスを運営する東京都交通局は、車内の通路後方にある段差をなくした「フルフラットバス」を日本で初めて導入し、運行を開始しました。

 
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 東京都交通局フルフラットバスの外観
 (写真:東京都交通局公式HPより)

 一般のバス車内は、後方が階段で1段高くなっていますが、フルフラットバスはこれを解消し、最後部まで床がフラットな状態です。

 これまでは、車椅子の乗客や、歩行が困難な高齢者の乗客は、前方に乗車するしかありませんでしたが、このバスは後方まで移動可能です。

 これによって乗客が偏りがちな前方の混雑が緩和されて、混雑の緩和が期待されています。

 詳細はこちら東京都交通局公式HP・日本初!都営バスでフルフラットバスの運行を開始


 そこで疑問なのは、バスの後方に段差があるのは、エンジンが床下にあるからです。

 このフルフラットバスのエンジンはどうなっているのでしょうか?

 実はフルフラットバスのエンジンは、車両の最後尾に垂直に配置されています。

 つまり最後部座席から壁を隔てた後方はエンジンルームなので、従来のバスのようにリアウインドウがないことも大きな特徴です。

 そのため、排気口も上部についています。

 後方から眺めると、異国感が漂い、後述のように、日本製ではない事が実感できます。

 リアウィンドウのない路線バスは、海外ではよく見かけますが、日本ではあまり一般的ではありませんでした。

 当然バックの際の後方視界はバックカメラで確認しますが、これまでもリアウィンドウは、最後尾の席の明かり窓的な役割で、バックの際のカメラでの確認は同じです。

 ましてバスがバックする機会は、車庫の敷地内や折り返しスペースなどがほとんどで、誘導がつくことが多いので、リアウィンドウのあるなしは、大きなハンディーにはなりません。

 そしてフロントオーバーハングは、一般的なノンステップバスよりも50cm程度長くなっています。

 そして全体的な雰囲気が異国感が漂っていますのでなんとなくそんな感じがしましたが、意外だったのはこのバスが海外製だということです。

 国内のバスは、国内大手の三菱ふそうトラックバス・日産ディーゼル・日野そしていすゞの4大メーカー製がほとんどを占めていますが、このフルフラットバスは何とスウェーデンのスカニア社製のシャーシにオーストラリアのボルグレン社のボディが組み合わされ、車体の組み立てもボルグレン社がおこなっています。

 そして国内メーカーの都営バスとは塗色も異なっており、白の割合が多く、ヘッドライトもオーソドックスな角形ではなく、流行を取り入れた外側へ吊り上がった形で斬新なイメージです。

 見た感じは、リアウィンドウがないこともあって、海外風(実際海外製ですが)の近未来的な路線バスの今までのイメージとは異なる感じでインパクトある存在感を醸し出しています。

 座席も日本の伝統的な長椅子形状ではなく、欧米の通勤電車などやバスでよくみけける独立したベンチタイプです。

 車内のポールも赤が採用されかなり派手で、比較的地味な日本製とはかなりイメージが異なります。

 そして車体は万が一の強度も考えた、軽量アルミニウム製で、行先表示もフルカラーのLEDが採用されています。

 海外製が採用されたのは、海外ではフルフラットバスが一般的となっているのですが、日本ではこれまで中央のドアより後方には段差があるのが当たりまえというのが固定観念でした。

 そのため、国内メーカーでフルフラットバスを製造しているところは現在ありません。

 東京都があえて海外製を採用したのも、いまや国際標準であるフルフラットバスの長年の信頼ある実績を評価したからでしょう。

 これまでの国内の路線バスは、日本独自に発展したいわばガラケー化した車両でした。

 大口顧客だった東京都が海外製のフルフラットバスの採用に今回踏みっ切った事で、今後他の自治体や民間バス会社へ今後波及する事も当然予想され、海外メーカーに顧客を奪われる今後の国内メーカーは早急に対策に追われるでしょう。

 この世界標準である海外製の路線バスの採用は、他のバス会社も今後追従すると予想され、路線バスの走る街の風景が大きく変わりそうです。

 (一部記事参考:東京都交通局ニュース/乗りものニュース都営バス資料館)/AUTOPROVE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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さいたま東西交通は実現するのか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。5月も後半となり、最高気温が25度以上の夏日となる日も増えてきました。春から初夏へ季節が移り替わります。沖縄・奄美では梅雨入りしたそうで、来月には関東も梅雨の季節を迎えます。今日は晴れて、風もない穏やかな心地よい日です。今回はさいたま市の東西を結ぶ鉄道構想について語りたいと思います。

 埼玉高速鉄道の現在の起終点となっている浦和美園駅から先は、長年の懸案となっている岩槻までの延伸構想がありますが、それとは別に大宮・さいたま新都心までをLRTまたはモノレールで結ぼうという東西交通の構想があります。

 この事案のニュースが、今月14日に朝日新聞の埼玉版の紙面で取り上げられていました。

 埼玉県の鉄道交通は、南北間は充実していますが、東西間は非常に貧弱です。

 JRの武蔵野線と東武野田線しかありません。

 そのため、東西間の移動はバス便が主流です。

 しかし道路の慢性的な渋滞がひどく、特に通勤・通学の時間帯朝夕は混雑が激しく、時間通りにはなかなかいきません。

 埼玉県の県庁所在地であるさいたま市は、合併によって市域面積が広く、中心地から特に東側の見沼区などからさいたま市中心部への、通勤・通学などの移動は非常に不便です。

 大宮やさいたま新都心へ行くには、鉄道だと埼玉高速鉄道で東川口へ出て、武蔵野線に乗り換えて、武蔵浦和で埼京線か南浦和で京浜東北線に乗り換えないといけません。

 2回乗り換えで、距離もありかなりの遠回りです。

 バス便なら距離的には近いのですが、混雑の時間が読めないのが難点です。

 ニュースによると、市では、大宮駅-さいたま新都心駅-浦和美園駅間を結ぶ鉄道整備について、有識者や住民代表らによる協議会の専門部会を設けて、検討を始めると報じています。

 地元からは以前から要望がありましたが、東京都心部と結ぶ南北交通と違い、採算性など莫大な事業費の問題が横たわっています

 また通過地点の見沼たんぼの景観という問題もあります。(見沼たんぼは現在開発が禁止されている)

 構想では、LRTやモノレールなどが上がっていますが、用地の問題など、具体化は容易ではなさそうです。

 LRTは既存の道路を一部活用し、ある程度のコストは削減できるのですが、当然拡幅が必要です。

 LRTを現在走らせる富山市は、従来の路面電車の軌道がすでにあったため、それを活用して実現しました。

 
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 富山ライトレールTLR0600形
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 しかし新設の場合の事情費は莫大なものになります。

 市では来年度から10年間で「公共交通網形成計画」を取りまとめ、そこで検討する予定です。

 また浦和美園から岩槻までの埼玉高速鉄道の延伸との優先順位も問題となってきます。

 当然2つを同時に進める事は不可能で、長年の悲願である岩槻延伸を希望している、岩槻区(旧・岩槻市)とのさいたま市内の区同士の優先争奪戦にもなりかねません。

 東京メトロ(旧営団地下鉄)の南北線の延伸として鳴り物入りで2000年に開通した埼玉高速鉄道は、当初の想定乗降客数を大幅に下回り、赤字路線となっています。

 現在の起終点である浦和美園駅は、埼玉スタジアムへのアクセス路線となっていますが、当初からスタジアムへのアクセス目的で計画された路線や駅ではなく、あくまでも中間駅である浦和美園駅(計画時は少し北側の浦和大門駅)までのあくまで部分開業でした。

 当初からさらに北進して岩槻までの延伸計画(さらに北進しての、蓮田までの延伸構想もあります)がありましたが、20年近くたっても赤字路線であるため、採算性や建設事業費の問題から今だ実現していません。

 
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 埼玉高速鉄道2000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 さいたま市議会内でも優先順位で意見の食い違いがあり、旧・浦和市議らの岩槻延伸優先派と旧大宮市議の大宮直結優先派に別れていて、犬猿の仲だった旧・浦和市と大宮市の対立が今も根深くあるようです。

 この東西交通の構想は、大宮からさらに西側にも路線を伸ばし、上福岡や所沢までの壮大な構想も存在します。

 将来的にこれだけの距離となれば、LRTではなく、多摩都市モノレールのようなモノレール線が優位だと個人的には思いますが。

 
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 多摩都市モノレール1000形

 さいたまの東西交通構想には、さらに川口-南鳩ヶ谷-草加間の県南ルート構想というのも存在します。

 いずれにしても、混雑が激しい唯一ともいえる武蔵野線のバイパス路線となる埼玉県の東西交通の鉄道路線は問題が山積みで、実現はまだまだ先と思われます。

 (記事参考:朝日新聞/終わらぬ二重都市さいたま

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京-銀座-臨海地域の地下鉄は実現するのか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。風薫る5月、令和元年最初の更新です。平成最後の日は雨になりました。元号が令和に改元された昨日・今日も曇りがちで、なかなか天気がすっきり回復しません。10連休も後半に入りましたが、連休後半は晴れる日が多いようです。今回は東京-銀座-臨海地域の地下鉄構想について語りたいと思います。

 平成が30年と4ヵ月で幕を下ろし、新天皇が即位され、元号が令和に改元されました。

 国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が今年4月、東京圏の鉄道計画マスタープランとなる答申案を示し、その中で銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(臨海地域地下鉄)が含まれました。

 構想では銀座地区から臨海部ですが、東京駅まで延伸し、将来的には東京駅までの延伸構想があるつくばエクスプレスと相互直通運転を行うことが想定されています。

 その答申案を受けて、読売新聞が東京都が中央区銀座と臨海部を結ぶ新しい地下鉄路線を整備する方針を固めたと報道しました。

 近年開発が目まぐるしい臨海地区ですが、東京駅と銀座そして臨海部を直接結ぶ路線はなく、バス便に頼っている状況です。

 バスが通る晴海通りの渋滞は激しく、定時運行は困難な状況です。

 都営地下鉄の勝どき駅は、近年ビジネス街へ変貌し、朝夕は通勤客でごった返している状況です。

 また晴海や豊洲などにはタワーマンションが劇的に増加し、沿線人口はここ数年爆発的に増えています。

 この構想を打ち出したのは、こうした開発著しい臨海部を抱えた中央区です。

 この構想はつくばエクスプレスの東京駅までの延伸計画とリンクしていて、将来的にはつくばエクスプレスに乗り入れる構想となっていて、今回の答申はこの構想の一部です。

 
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 都心部・臨海地域地下鉄への乗り入れが取り出されているつくばエクスプレス
 TX-2000系・2次車
((写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 銀座地区からは、このつくばエクスプレス乗り入れ構想の他に、中央区では新宿や渋谷地区への延伸構想も盛り込んでいます。

 また臨海部から先は、さらに将来羽田空港までの延伸構想もされています。

 路線計画では銀座から、東京臨海高速鉄道・りんかい線の国際展示場駅までが想定されています。

 途中駅は5駅程度(新銀座・新築地・勝どき晴海(別駅案も有)・新市場・新国際展示場(いずれも仮称)としています。

 この構想を主導してきたのは中央区です。

 2014年にこの地下鉄構想を打ち出して調査を行い、2016年に調査報告書を公開しました。
 
 詳細はこちら中央区HP(PDF)・都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討

 
画像

 都心部・臨海地域地下鉄構想・路線イメージ
 (中央区㏋より)

 新聞報道に対し、小池東京都知事は、具体的な計画にはなっていないとしながらも、将来的には前向きな回答を示しました。

 東京都は今後国との協議を進め、採算性の見極めや事業主体の選定をしていくと回答しています。

 発言からは都営地下鉄のような直営とはしないという考えをにじませていますが、構想自体には前向きなようです。

 東京駅までは、つくばエクスプレスの路線となり、その先は東京都が出資する第3セクターとなる可能性もあります。

 問題は採算性と、東京都心でも超一等地であるこの地区の巨額な事業費の捻出でしょう。

 中央区の試算では、事業費は2410億から2580億円としています。

 臨海部の玄関地区ともいえる銀座地区から勝どきを経て晴海方面にいたる鉄道路線は、60年代に晴海通りの都電(11系統)が廃止された後は鉄道路線網からは外れてきました。

 2000年には都営大江戸線の勝どき駅が出来ましたが、乗降客者は年々増加し、都は駅拡張に乗り出しましたが、勝どき・晴海地区を一手に担うには、飽和状態にあります。

 東京メトロ・有楽町線の豊洲駅も同じく右上がりに乗客数が増加し、特にゆりかもめが延伸した2006年以降はさらに加速しています。
 
 さらに豊洲新市場の開業し、来年の東京オリンピック後には選手村跡地の大規模開発が予定されています。

 このように沿線人口は緊迫した状態にありますが、問題は先に述べた莫大な事業費や事業体の問題、そして採算性です。

 さらに中央区が主体で描くルートには、豊洲・有明地区がある江東区も含まれますが、江東区は調査委員会に参加していません。

 江東区としての最優先課題は、有楽町の枝線である豊洲-住吉間の実現で、この路線への関心は薄いのが現状です。

 乗り入れ先の構想で上がっているつくばエクスプレスは、茨城県が元々秋葉原から東京駅までの延伸を請願していて、丸の内側への駅建設を画策してきました。

 しかしこの臨海部への地下鉄路線への乗り入れとなれば、八重洲側に当然駅を造るという事になり、この連携や調整も当然必要となります。

 そしてこの地区には、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバス構想というのもあります。

 BRTと地下鉄の想定ルートは重複していて、両方実現というのは100%あり得ません。

 低予算で済むBRTに対し、建設費の高い地下鉄が本当に必要なのかどうかも議論する必要性があります。

 今後は有楽町線の分岐線の実現が正式決定された後の江東区の出方、そして音頭をとる主体の中央区が都や国にどう積極的にプッシュしていくかが、カギとなりそうです。

 (記事一部参照:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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令和の時代にあの「銀河」が復活する

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。4月最後の、そして平成最後の更新です。最高気温20度越えの日が多くなり、朝晩も涼しくはあっても寒い日がなくなりました。来週は5月、そしていよいよ令和に改元となり、10連休です。自分は普段通りのローテーションで仕事ですが・・・。いずれにしても暦が改まるというのは、新たに気持ちをリセット出来るいい機会でもあると思います。今回はあの「銀河」が復活するという話題について語りたいと思います。

 JR西日本は、来年2020年春に運行を開始する「新たな長距離列車」の名称を「銀河」とすると発表しました。

 列車の正式名称は、「WEST EXPRESS 銀河」で、「銀河」名のついた列車としては、JR東日本のSL「銀河」を除けば、2008年に運行を終了した寝台急行以来、12年ぶりの復活です。

 使用される車両は、なんと国鉄時代の生き残りである117系です。

 1979年の国鉄時代の製造が開始された117系は、すでに初期車の製造から40年が経過、国鉄から72両が継承されたJR東海車はすでに全廃され、リニア鉄道館に過去の車両として展示されています。

 その倍の144両が継承されたJR西日本は、今でも現役です。

 しかし使用路線が次々郊外にまわされ、今年3月で和歌山地区使用車を227系に置き換えることが発表され3月16日のダイヤ改正で定期運用から離脱しました。

 JR東日本や東海の方針とは異なり、国鉄継承車などの古い車両もリニュアル・更新してとことん使うJR西日本だからこそ現在まで活躍してきましたが、さすがに40年経つと老朽化は否めず、このままフェイドアウトしていくと思われました。

 その117系が「銀河」の種車に選ばれたことが驚きです。

 さすが最後の最後まで使いこなすJR西日本さんです。

 これには117系が名車と呼ばれた人気車という事もあったかもしれません。

 「WEST EXPRESS 銀河」は、この117系1編成(6両)が改造されます。

 「多様性」「カジュアル」「くつろぎ」をキーワードに、定員90名程度の全車指定席とし、1両ごとに異なる座席タイプを配置し、シンプルながら快適性が高く落ち着いた車内空間を提供するとともに、座席は車窓から沿線の風景を楽しめる配置となります。

 車両デザインはえちごトキめきリゾート雪月花を設計・プロデュースした、川西康之氏が担当します。

 エクステリアカラーは「瑠璃紺(るりこん)色 」として、「西日本が誇る美しい海や空を表現」がコンセプトです。

 
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 117系「WEST EXPRESS 銀河」エクステリアイメージ
 (イラスト:JR西日本ニュース・プレスリリースより)

 インテリアでユニークなのは、座席設備にも個々に愛称が設定される事です。

 1号車のグリーン車指定席は「ファーストシート」、2・5号車の普通車指定席(ノビノビ座席)は「クシェット」、3号車の普通車指定席(ノビノビ座席)は「ファミリーキャビン」、6号車のグリーン個室は「プレミアルーム」と命名されます。

 1号車は左右1列ずつに座席を配置したグリーン車で、向かい合う2席を1名で利用できる非常にゆったりとしたスペースが特徴で、2席の背もたれを倒すことでフルフラットシートに転換することができます。

 2号車は女性にも快適に夜行列車の旅を楽しんでもらえるよう女性専用車両となり、2+2列の普通席とフルフラットシートを配置、普通席は一般的な特急列車のグリーン車なみの座席間隔となります。

 またフルフラットシートでは「サンライズエクスプレス」のノビノビ座席と同様に、横になってくつろぐことができます。

 3号車には2号車と同様の2+2列配置の普通席のほか、家族などのグループで利用できるコンパートメントを配置し、コンパートメントは、広げるとベッドにもなる折りたたみ式のソファが設置されます。

 4号車はテーブルや着席スペースを複数設置し、自由に過ごせるフリースペースとなります。

 また、グループで利用できるボックス席や、イベントなどで利用できる小さな屋台のようなカウンターも設置され、一部区間では簡単な弁当などの販売も計画されています。

 5号車は学生などが気軽に夜行列車の旅を楽しめるよう、2号車と同様のフルフラットシートを上下二段に配置した普通車となり、車椅子対応座席や多機能トイレが設置されます。

 6号車はこの編成中で最も上質な仕様として、プライベートな空間を確保できるグリーン個室を5室設けます。

 室内のベッドは可動式となり、ソファにも転換可能とし、台形の個室とすることで、一定のベッド面積に加えてレール方向に約4メートルの長さが確保でき、ダイナミックな景色が楽しめます。

 また5室のうち1室は1名用個室となります。

 尚3号車・4号車・6号車のフリースペースは「明星(みょうじょう)」「遊星(ゆうせい)」「彗星(すいせい)」と命名されます。

 このほか、USBポートや大型荷物置場も設置され、車内Wi‐Fiサービスや多言語による自動放送と車内案内表示も行います。

 運用区間は、臨時列車として期間限定で京阪神-山陰方面、京阪神-山陽方面など複数の区間が設定される予定です。

 「銀河」といえば、かつて東海道線を走ったあの寝台急行「銀河」が思い起こされます。

 復活する「WEST EXPRESS 銀河」は、気軽に庶民も楽しめる「低価格の長距離列車」として、新しい車両ではなく、国鉄時代の117系というレトロな電車を改造し、昔懐かしい寝台車をほうふつとさせる2段式フルフラットシート「クシェット」(普通車指定席扱い)も設けられます。

 車体の濃い青色も、かつてのブルートレイン寝台客車を彷彿させます。

 「ウエストエクスプレス銀河」の運行区間は、あくまでJR西日本の管内で、かつての長距離寝台急行ではありますん。
 
 「銀河」の愛称も「西日本エリアを宇宙に、各地の魅力的な地域を星になぞらえ、それらの地域を結ぶ列車」とされています。

 しかしブルートレイン全廃で寝台特急・急行なき時代、こうして昭和の名列車がコンセプトこそ違えど、令和の時代に復活するのはうれしい限りです。

 (記事参照:Traicy乗りものニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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久々に感動を味わった東武の水彩画風のポスター画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春本番、4月も後半になりました。桜も散って、これからは新緑の季節です。4月に入っても、秩父や多摩地方で雪が降ったりと、気温が不安定でしたが、やっと最高気温が20度近くで安定してきました。自分もやっとコートやジャンバー、手袋などを洗濯して収納しました。これからは夏に向かって日に日に気温が高くなります。今回は感動を覚えた東武鉄道の駅ポスターについて語りたいと思います。

 毎日何十枚という駅のポスターを通勤の行きかえりに見ていますが、最近見た、絵というかイラスト画のポスターを見て、本当に久々に感動を覚えました。

 それは東武鉄道の各駅に貼り出された一枚のイラストポスター画です。

 それがこちらです。
 

 
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 東武鉄道が盛んに宣伝している、SL「大樹」の宣伝ポスターです。

 
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 SL「大樹」
 (東武鉄道「大樹」公式HPより)

 このポスターに感心させられたのは、センスの良さです。

 いかにも宣伝っぽいケバケバしい大きな文字や街宣文句は一切なく、文字といえるのは「まっすぐだった春へまっしぐら」という白い控えめなキャッチフレーズのみです。
 
 水彩画の柔らかなタッチ、桜のピンクと新緑の緑、空の水色、そしてSLの黒のコントラストや配置が絶妙で美術館で絵画を見たような感動を覚えました。

 小中学生時代、水彩画が大好きで、よく図工の授業で外に「写生」に行って、好きな風景を描いた事を思い出しました。

 自分で言うのも奥がましいですが、けっこう得意で、入選して校内に貼り出された事もありました。

 この淡いタッチの優しい絵画風のポスターに、幼い古き良き時代の想い出が蘇りました。

 そしてさらに幸運だったのは、自分の通勤最寄り駅でたまたま鉄道のスマホアプリの宣伝で机を出して紹介していた事です。

 なんとこの絵のポスターと同じデザインのクリアーファイルを粗品として無料配布していたのです。

 さっそくもらってきました。

 ポスターよりはかなり小さいですが、絵柄は同じです。

 自分には思いがけない宝物が出来ました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京メトロが、17000系・18000系の概要を発表!

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 東京メトロが先日、中期経営計画「東京メトロプラン2021」を公開し、その中の「新型車両の導入」項目で、有楽町線・副都心線用新型車両17000系、半蔵門線新型車両18000系の導入を公式発表しました。

 詳細はこちら東京メトロプラン2021

 
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 (イメージイラスト:東京メトロプラン2021より)

 千代田線用16000系・日比谷線用13000系・丸ノ内線用2000系に次ぐのはこの2形式というのが大方の予想でしたが、この17000系と18000系が本格導入されると、全廃された6000系とまだ現役の7000系・8000系の前面非対称顔という大胆なデザインが全廃になります。

 まだ全面的な置き換えはもう少し先でしょうが、他社にも影響を与えたこのインパクトある営団地下鉄の顔だった一大勢力車両群がなくなるのは、時代の流れとはいえ少し寂しい気がします。

 17000系と18000系のデザインは、千代田線用の16000系の流れをくむ今流行の卵型流線形顔です。

 発表内容では17000系が来年2020年に導入開始、18000系は2021年度に導入開始となっています。

 各型式の設備詳細は詳しく記載されていませんが、車内空調設備の高性能化、座席幅の拡大、車いすやベビーカーなどのフリースペースの全車両設置、車内防犯カメラの設置、脱線検知装置の搭載など日比谷線の13000系、そして丸ノ内線の2000系の最新車両2形式に準じた設備となるようです。

 外観のカラーリングは、17000系が10000系に準じていて、側面中央から前面にかけては茶色の太帯とからし色の細帯、そして上部は茶色の帯です。

 そして座席はからし色、つり手が茶色のイラストが掲載されています。

 18000系は半蔵門線の路線カラーの紫の濃淡2本の帯が中央と前面に、濃い紫の帯が上部に巻かれ、座席とつり革も紫色系になるようです。

 形状フォルムは2形式ほとんど同じですが、17000系が丸形の大型ヘッドライト、そして18000系はつり目の角形と区別されるようです。
 
 余談ですが、有楽町線・副都心線用の17000系は、帯デザインが10000系と7000系の現デザインが踏襲されました。

 上部は茶色のみで、中央と前面は太い帯が茶色、そして細い帯がからし色です。

 個人的な疑問は、なぜ半々ではなく副都心線のラインカラーの茶色が優先なのかです。

 「あくまで副都心線用で、有楽町線でもたまに使うよ」という事ならわかりますが、実際は両線で均等に使用されていますから、半々で均等割でもいいと思いますが、茶色の帯が優先されたデザインの意味がよくわかりません。

 反対に両路線の併用区間である地下鉄成増駅から、氷川台駅の4駅は駅壁面の帯は開業時の有楽町線単独路線時代のからし色のままです。

 こちらは逆に、茶色との半々でツートンにして、この先小竹向原から線路が分岐する両路線の共用駅であるという事を誤乗防止も兼ねて、もっとアピールしてもよいと思いますが・・・。

 この4駅は駅名標が路線カラー帯の中に納まる小さいデザインで、リニュアルされた駅は大型の駅名標になっているので、駅壁面がリニュアルの時期がくるまではそのまま使用するという事なのでしょうか。

 この2つ、気になったので触れてみました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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震災から8年、三陸鉄道が山田線を挟んで新たにリアス線として運行開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春分の日も過ぎ、早春3月も終盤となりました。桜が各地で咲始め、南関東では今週末には満開となりそうです。まだ寒い日も時々ありますが、三寒四温の言葉通り、日に日に暖かくなっています。札幌では、雪が少なかったこの冬は、平年よりかなり早く、積雪ゼロになったそうです。今回は震災から8年が経って、三陸鉄道が全線開通した事について語りたいと思います。

 三陸鉄道が従来からの北と南線リアス線にJRから移管された山田線の釜石-宮古間を挟み、新たにリアス線として今月23日に震災から8年ぶりに全線通しての営業を再開しました。

 
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 2013年に導入された三陸鉄道36-700形(後ろはお座敷車両36-Z形)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 三陸鉄道の北・南の両リアス線は、比較的早期に全線で運転を再開していましたが、その間にあるJR山田線の沿岸部の復旧が遅れ、8年経っての再開となりました。

 リアス線は、従来の南リアス線と北リアス線に、移管された山田線を加え、163kmの路線となり、第3セクターの鉄道では、総延長が最大となりました。

 開業日の23日は、復旧区間の釜石-宮古間で2往復の記念列車が運行され、(南リアス線区間と北リアス線区間は現行の時刻で運行)翌3月24日にダイヤ改正が実施され、一般営業列車の運行が開始されました。

 改正後のダイヤは、新たなリアス線全線直通列車が上り3本・下り2本設定されます。

 また、盛-釜石-宮古間は上り2本・下り3本、釜石-宮古-久慈間では上り1本・下り2本が設定されます。

 尚、旧山田線内の復旧区間である釜石-宮古間は、普通列車が上下各11本となり、震災前の旧・山田線時に比べて上下各1本の増発となり、さらに岩手船越-宮古間では朝の通勤時間帯に下り1本が設定されます。

 そして今回新たに、豊間根-津軽石間に払川駅、津軽石-磯鶏間に八木沢駅と宮古短大駅が新設されました。

 従来の南リアス線や北リアス線の区間でも増発がなされました。

 (記事参考:Response.)

 尚、旧山田線内もJR山田線乗り入れではなく、経営移管ですので、JR東日本ではなく三陸鉄道の乗務員が運転します。

 旧・山田線の復旧に8年も要したのは、その間に廃止の危機もあったほど復旧方針を巡って、JR東日本と地元自治体の折り合いが難航したからです。

 JR東日本の山田線は、元は盛岡-宮古-釜石間157.5kmを結ぶ鉄道路線でした。

 そのうち太平洋に面した三陸海岸沿いの区間である宮古-釜石間55.4kmが東日本大震災で、特に大きな被害が発生しました。

 約4割(22.7km)が津波で浸水、線路の約1割と4つの駅、橋りょうや盛り土など16か所が流失しました。

 甚大な被害が出たことで、JR東日本は、元々赤字路線だったこの区間の復旧を鉄道ではなく、バス(BRT)へ転換し復旧する事を模索し、地元と協議しました。

 その大きな理由のひとつは、被害が甚大で、鉄道での復旧には膨大な費用がかかることです。

 三陸鉄道自体も震災で被災しましたが、以前から赤字経営だった同社は国や自治体の支援を受け、2014(H.26)年4月までに北・南の全線で復旧を果たしました。

 また沿線自治体が施設の一部を保有して三陸鉄道に無償で貸し付ける「上下分離方式」も導入し、施設の維持費を減らし、経営の改善が図られています。

 しかしその間に挟まれたJR東日本の路線である山田線の沿岸部の復旧費は総額で210億円と試算され、国や自治体が災害復旧補助金を出す制度はありましたが、当時の補助制度は、JR東日本のような黒字経営の鉄道事業者は、補助金を受けることができませんでした。

 もう一つは利用者数の問題です。

 元々震災前から山田線は震災前から利用者が減り続けていました。

 1日1km平均の利用者数(輸送密度)は、1987(S.62)年度は1719人だったところが、その20年後の震災前の2009(H.21)年度は713人と6割も減少していました。

 仮に自前で膨大な費用をかけて鉄道路線で復旧させても、今後も利用者は減り続けると予想され、将来路線を維持するのが難しいと判断したのです。

 そこでJR東日本は、鉄道より低コストな交通機関の導入を検討し、線路敷地をバス専用道として再整備し、バス高速輸送システム(BRT)への転換を沿線自治体に提案しました。

 実際に震災で被災したJR東日本の三陸沿岸部の路線のうち、気仙沼線と、大船渡線は、一部の区間がBRT化されてしまい、JRの未成線を引き継いで、1984年に開業した第3セクター三陸鉄道で、悲願だった三陸沿岸の各地方が一本の鉄道で結ばれた南北縦貫鉄道路線は、27年で震災後鉄路が途絶えてしまいました。

 このJRの方針に旧山田線の沿線自治体は鉄道より遅く所要時間が長くなるなどとして、バス転換に強く反発し、協議は難航しました。

 そこでJR東日本は2014(H.26)年、BRT案に代わって、従来の鉄道路線で復旧後、三陸鉄道へ経営を移管するという案に方針転換しました。

 JR東日本は、山田線宮古-釜石間を、三陸鉄道に経営移管し、国や自治体の支援を受けて復旧させ、上下分離方式も導入し、安定的な経営を目指す事にしたのです。

 そしてやっと震災から4年後の2015年、JR東日本は復旧費総額の210億円のうち140億円を負担すると表明し、それに沿線自治体も同意、ようやく復旧工事が始まり、それから4年を経て北線・旧山田線・南線を一本化した三陸鉄道リアス線として、新たな出発を迎えたのです。

 しかし、今後の一本化されたリアス線の将来はバラ色では決してありません。

 沿線の人口は震災後に大幅に減少し、旧山田線の陸中山田駅がある山田町の場合、震災前に比べ人口が約15%も減りました。

 人口が減れば当然鉄道の利用者も減るわけで、上下分離方式を導入しても、その経営は決して容易ではありません。

 (記事参考:乗りものニュース

 幸い、かさ上げされて新たに造成された地区では、災害公営住宅の建設や、被災者の住宅復興やラグビー場、学校新設(宮古短大)などで主要増大が見込めるなど明るい話題もあります。

 そのため新たな需要のある地区で、新駅が3駅設けられました。

 もう一つは観光需要のさらなる掘り起こしです。

 一時はNHKの朝ドラ「あまちゃん」でブームに沸いた観光需要にも陰りが見られ、今後の継続した観光客の掘り起こしも課題です。

 「鉄道がなくなれば地域は衰退する」との危機感から鉄路を何とか残した地元自治体の選択が、将来間違っていなかったといえるよう、三陸鉄道には地元住民・自治体と一丸となって今後も経営努力を続けてほしいと思います。

 (記事参考:朝日新聞DIGITAL

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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京浜急行が異例の4駅を同時に駅名変更した理由

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春3月も早中盤です。卒業シーズン真っ盛りですが、桜の開花も今週中に迫りました。今年は暖かい日が多く、早咲きの河津桜は早、満開で春を彩っています。全国的に今日の天気は、穏やかな快晴、色とりどりの花の季節となりました。今回は京急の駅名変更について語りたいと思います。

 京浜急行の4駅が同時に3月から改名されました。

 複数の駅を同時に駅名変更するのは異例です。

 変更された駅は、産業道路駅 が大師橋駅に、花月園前駅が花月総持寺駅に、仲木戸駅が京急東神奈川駅に、そして新逗子駅が逗子・葉山駅となっての4駅です。

 この駅名変更は、創業120周年記念事業の一環で、京急沿線の小中学生を対象に行なった「わがまち駅名募集」の結果を参考に、さまざまなことを総合的に勘案し決定したとのことです。

 
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 2015年に登場した京急最新鋭の新1000系1800番台
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 また、同じく「わがまち駅名募集」で集まった意見を参考に10駅において「副駅名標」も掲示されました。

 京浜急行電鉄で副駅名標を掲出する駅

 鮫洲駅:鮫洲運転免許試験場/大森海岸駅:しながわ水族館/産業道路駅:産業道路(旧駅名)/京急鶴見駅:大本山總持寺/花月園前駅:花月園前(旧駅名)/仲木戸駅:仲木戸(旧駅名)/日ノ出町駅:野毛山動物園/新逗子駅:新逗子(旧駅名)/追浜駅:横須賀スタジアム/汐入駅:横須賀芸術劇場

 駅名変更になった駅では、それまでの旧駅名が副表示されています。

 変更された4駅の変更理由は下記の通りです。

 まず産業道路駅は、「大師橋」駅に変更された理由は、大師線の連続立体交差事業により道路との関わりが薄くなるためとしています。

 実際の大師橋は同駅の北500メートルにある斜張橋の橋です。

 次に花月園前駅は、花月総持寺駅に変更されました。

 旧駅名の「花月園」とは、かつて存在した遊園地の名称で、その閉演後も競輪場の名称に引き継がれました。

 しかし2010年に競輪場が閉場したため、花月園はすでに存在せしない事から変更されました。

 慣れ親しんだ花月の名は継続使用し、近くにある「總持寺」との複合駅名となりました。

 ただ採用された「總持寺」へのアクセスはJR鶴見駅または京急鶴見駅が最寄り駅で、最寄り駅案内はされないという事ですが、今後混乱を招く恐れもありそうです。

 余談ですが、小田急にも閉園した「向ヶ丘遊園駅」がありますが、こちらは近隣住民の意向もあって駅名変更は考えていないそうです。

 また東急は、「学芸大学」「都立大学」という昔近隣にあった大学名がそのまま駅名になっていますが、こちらも慣れ親しんだ駅名を替えたくないという地元の意向で変更の予定はありません。

 仲木戸駅は、京急東神奈川駅に変更されました。

 同駅はJR東神奈川駅と隣接し、横浜線との乗り換え駅で、JRと同駅名とし、横浜線との乗換駅であることを明確にするためです。

 新逗子駅は、「逗子・葉山」駅に変更されました。

 知名度が高く、ブランド力も高い葉山を駅名に追加されましたが、同駅は葉山町には接しておらず、有名なマリーナや葉山町の中心部までけっこうな距離があり、かなり無理がありますが、同駅は羽田空港からのエアポート急行の終着駅のため、行き先表示が列車や駅に多く表示されます。

 そのため、事実上JR逗子駅が担っている葉山へのアクセス機能を、同駅も逗子と葉山へのアクセス駅でもあることを認知してもらう事が駅名変更の理由と京急では表明しています。

 、「わがまち駅名募集」の当初募集告知では、変更可能性のある対象駅を「沿線の活性化につながると思われるものや、読みかたなどがむずかしくお客さまにご不便をおかけしている駅」としていました。

しかし、結局、「読みかたが難しい駅」は変更されませんでした。難読駅として知られる「雑色」「糀谷」「逸見」などは、全てそのままです。

 今回の駅名変更は、この4駅のみならず、当初は難読駅の改称を検討し告知もしていましたが、変更は見送られました。

 京急では正式にはその理由は明らかにしていませんが、地元住民が慣れ親しんだ、そして由緒ある駅名を「難読だから」という理由だけで変更するというのは、多くの人に賛同されなかったからだと推測されます。

 先日の山手線新駅「高輪ゲートウェイ駅」のように、駅名変更には賛否両論が必ず出ますが、そのあたりはかなり慎重だったようです。

 京急は、今回の駅名変更に関して、地元自治体と事前に協議し、地元と話し合った上で、意見がまとまった駅に関してのみ名称変更を決定したと強調しています。

 さらに難読駅の変更を見送ったりと、「高輪ゲートウェイ」の二の舞にならないようにと、利用者・住民・地元自治体へのかなりの気遣いがされた感じです。

 (記事参考:タビリス京急ニュースリリース

 では今回はこの辺で。

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上越新幹線仕様のE7系が新潟駅ホームで運用に先駆けて公開

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。珍しく長期予報が当たり、比較的暖冬だった冬もやっと終わり、暦は春、3月になり今日はひな祭り、桃の節句です。晴れて暖かった昨日とうって変わり、今日はどんより曇り空で寒く、これから明日まで雨模様のようです。春の晴れは3日続かないといわれていますが、天気は周期的に変わるようになりました。今回は先日入線した上越新幹線仕様のE7系について語りたいと思います。

 昨日2日に新潟駅新幹線ホームで、上越新幹線限定デザイン編成が展示されました。(車内公開や運行はなし)

 このE7系は、朱鷺(とき)色のラインが追加され、側面にシンボルマークをデザインした編成で、今月16日のダイヤ改正に合わせて上越新幹線「とき」「たにがわ」の一部列車用として、2編成が上越新幹線限定で1年間の期間限定での運行される予定です。

 追加された朱鷺色のラインは1~12号車の全車両に入り、シンボルマークは3号車と11号車にそれぞれデザインされています。

 シンボルマークのコンセプトは「上越の魅力の源流にある豊かさと躍動感を形にした」との事です。

 
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 E7系の期間限定上越新幹線仕様3本線とシンボルマークのイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 JR東日本新潟支社によると「沿線のシンボルである実った稲穂と躍動的な朱鷺の羽をイメージし、芳醇な上越の地を走る新幹線のスピード感を黄金色と朱鷺色のグラデーションで表現」しているとしています。

 上越新幹線の開業は今から37年前の1982年に開業しました。

 新潟県は、あの大物元総理田中角栄氏のおひざ元であったからか、東北新幹線にも先行して東海道・山陽新幹線に次いで3番目に開業した「既設新幹線」です。

 いわゆる建設コストを抑えた「全国新幹線鉄道整備法」に基づく「整備新幹線」とは工事費の規模が違う違う主幹新幹線路線です。

 しかしその後、相次いで新たな新幹線路線が開業し、その中で上越新幹線は総延長が短く、航空路線に対抗する必要性もないなど他の新幹線路線に比べ、それほどスピードアップが重要視されず、車両は開業時の200系以降は、東北新幹線のおさがりばかりで、JR東日本の新幹線の中では冷遇されてきました。

 そんな上越新幹線ですが、本年度から北陸新幹線金沢開業で登場した、最新鋭のE7系がやっと新規投入されることになりました。

 そしてこのほどお披露目されたのが、この上越新幹線仕様のE7系です。

 1年間の限定という事ですから、その後は上越新幹線用に新規製造され、それまでのつなぎなのかもしれません。

 そうゆう理由からなら今回登場したデザインもうなずけますが、シンボルマークはともかく、朱鷺色ラインの追加の3本線という安易なデザイン変更には少しがっかりしました。

 E7系の2本の帯(車体中央の帯色が銅色(カッパー)および空色)のうち銅色部分が朱鷺色に変更されると予想していただけに、この見た目ほとんど変わらないデザインには少し落胆しました。

 とってつけたような、3本線は少しくどい感じがします。

 このE7系の2本線の銅色(カッパー)は、伝統工芸の街「金沢」をイメージして採用された色です。

 内装も「和」をイメージした造りになっています。

 
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 北陸新幹線E7系グランクラス車内
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 北陸新幹線としては、とても良いデザインだと思いますが、上越新幹線では、「E4系Maxとき」で慣れ親しんだ、新潟をイメージした朱鷺色に、この帯色は全面変更されてもよかったと思いますが・・・。

 この2編成は1年間限定ですから、専用車両の新製までのつなぎとみれば、北陸新幹線用に元に戻すのが容易ですから納得ですが。

 1年後の斬新な専用デザインを期待したいと思います。

 (記事参考:乗り物ニュース東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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横浜市が桜木町駅とみなとみらい地区を結ぶロープウェイを建設

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も最後の更新となりましたが、今年は早、春の陽気が続いています。今日は北海道や東北・新潟などの日本海沿岸地方や山間部なども含め、全国的に穏やかに晴れています。どうやら関東はもう積雪もなく、まだ寒の戻りはあるでしょうが、このまま冬は徐々にフェイドアウトしそうです。
桜の開花予想も発表され、昨年に続き、今年も開花は早そうです。今回は横浜市が桜木町駅とみなとみらい地区を結ぶロープウェイを建設するという件について語りたいと思います。

 横浜市が昨年5月に発表した、横浜都心臨海地区の移動が楽しめる多彩な交通サービスの導入を進めていくために、民間事業者から募集したさまざまな提案を選定してまとめた「ヨコハマ都心臨海部の まちを楽しむ多彩な交通」という事業計画のひとつだったロープウェイ建設計画が正式に決定しました。

 建設計画は、大阪市の泉陽興業が提案した発表にほぼ沿っており、JR桜木町駅前から新港ふ頭までの約630mをロープウェイで結ぶというものです。

 桜木町駅前と運河パークの両サイドに建設される駅舎から、概ね汽車道に沿って建設されます。

 またケーブルの支柱は地上2基+海上4基の計6基で、ゴンドラの乗車定員は8人で、計36基(全基車いす対応)、所要時間は片道2分~3分となります。

 ロープウエーの名称は「YOKOHAMA AIR CABUN(仮称)」で、デザインの基本コンセプトには「調和・統一感・先進性・ダイナミック・3次元」としています。

 
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 「ヨコハマ都心臨海部の まちを楽しむ多彩な交通」事業計画より

 
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 ロープウェイ全景イメージイラスト
 
 
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 桜木町駅舎イメージイラスト

 
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 運河パーク駅舎イメージイラスト
 (イラストは3点共、 「ヨコハマ都心臨海部のまちを楽しむ多彩な交通」提案計画より

 整備費は約60億円とし、公費負担はなく、泉陽興業が全額負担します。

 市では駅舎設置に必要な諸手続きや周辺地域との調整などで支援するとして、「都心臨海部全体の回遊性向上や活性化につながると期待している」と語っています。

 着工は今年度中を予定しており、完成予定は、来年の東京オリンピック・パラリンピックに間に合わせるとしていますからかなりの突貫工事となるようです。

 完成すると、都市部の平地では全国で初の常設ロープウェイとなります。
 
 提案した泉陽興業は、みなとみらい地区にあるコスモワールドを運営しているアミューズメント施設開発・運営会社です。

 建設の目的は、現在最寄りの桜木町駅からこの地区へのアクセスが、汽車道に集中している事の混雑緩和をとしています。

 この会社は、大阪で1990(H.2)年に開催された『国際花と緑の博覧会』でゴンドラリフトの建設、運営、管理も行った実績がある会社で、今回その技術を応用すると語っています。

 また、今後横浜市では、さらに市内に本社を置く4社が出資した株式会社「YNP」も、横浜駅東口から山下ふ頭までを繋ぐ空中交通構想を提案していて、こちらも実現を目指しています。

 かつて地区では、1989年(H.1)に横浜市制100周年、横浜港開港130周年を記念して横浜博覧会という地方博が開催され、その時に横浜そごうから、みなとみらい地区の会場までロープウェイ(ゴンドラリフトと称された)が、会場へのアクセスのひとつとして運行された実績があります。

 通常の鉄道やモノレール、新交通システムなどに比べ、ロープウェイは建設が用意で、建設費も比較的安く済みます。

 そして今回はあくまで自社の娯楽施設へのアクセスというのが一番の目的であるととから、泉陽工業が全額負担となり、横浜市にとってはこのロープウェイが、みなとみらい地区全体へのアクセスの一部ともなって、ロープウェイ自体が観光施設ともなり、新たな観光客も呼び込めて、一石二鳥です。

 都市型ロープウェイは、海外ではバルセロナやロンドンに既にあって、一つの観光名所となっていて観光客を集めています。

 横浜のような港湾都市は、古くからの内陸側と埋立地の海側とを結ぶ交通手段が乏しいのが共通課題です。

 今回のこのロープウェイは、東京や大阪そして神戸など他の類似した都市にも一つの布石になると思われます。
 
 (記事参考:1201はまれぽcom.カナロコ/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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動き出したJR東日本の羽田空港アクセス線計画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も後半となりました。寒い日が相変わらず続いていますが、長期予報によると、3月前半までは平年より気温が高い日が多いとの事です。今年の春の訪れは早そうです。この冬は、冬型の気圧配置が長続きせず、このところ天気が周期的に変わるようになってきました。これからは一雨ごとに温かくなっていきます。今日は穏やかな小春日和で、風もなく日向ではぬくもりを感じます。今回はJR東日本から公式発表のあった羽田空港アクセス線の建設について語りたいと思います。

 以前にも語りましたが、JR東日本の計画している羽田空港アクセス線が、いよいよ本格的に動き出すことになりました。

 JR東日本が昨日15日、東京都心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、「環境影響評価(アセスメント)の手続きに向けた準備を進める」と公式に発表しました。

 さらに整備計画について、環境アセスメントに約3年、工事の施工に約7年を要すると想定し、2029年頃には開業させたいとしています。

 羽田空港アクセス線は、湾岸部にある東海道貨物線の東京貨物ターミナル付近から羽田空港国内線ターミナルまで約5.0kmの新線を建設し、既存の路線と接続するなどして都心部と羽田空港を直結する計画です。

 全体計画では東京駅方面と結ぶ「東山手ルート」、渋谷・新宿・池袋方面と結ぶ「西山手ルート」、新木場駅方面へ向かう「臨海部ルート」の3ルートを整備する予定です。

 
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 羽田空港アクセス線構想
 (JR東日本経営ビジョン「変革2027」より)

 今回の着手はまず「東山手ルート」とするとし、理由としては自社路線で賄えるためとしています。

 東山手ルートは東京貨物ターミナル駅から現在休止中の東海道本線の貨物支線(大汐線)を経由して東海道本線に乗り入れ、東京駅方面へと向かう計画です。

 実現に向けては一番の難工事となる羽田空港トンネル(仮称)の建設や田町駅付近に大汐線と東海道本線を結ぶ短絡線を建設する必要があります。

開業すれば、東京モノレール乗り換えで、現在28分かかる東京―羽田空港間は18分に短縮されます。

 また、上野東京ラインに乗り入れて、宇都宮・高崎方面へ、また常磐線方面とのアクセスも期待されます。

 さらに計画にあるりんかい線経由の西山手ルートが完成すれば、京急線品川乗り換えで43分かかる新宿―羽田空港間は23分になり、同じくりんかい線経由の臨海部ルートでは、モノレール乗り換えで41分かかる新木場からは約20分となると想定されています。

 全3ルートを合わせた総事業費は約3400億円とされ、東京都は2018年度、羽田空港アクセス線を含めた都内の鉄道新線計画6路線の事業化を見据えた準備基金を設置しており、この基金の一部も利用し、後はJR東日本が自前で建設する予定です。

 現在ある、モノレール線と京急線と合わせ鉄道線では3つ目のアクセス線となるわけですが、羽田空港アクセス線のメリットはJRという多方面の近郊・中距離地区と一つの線路でつながった路線が乗り入れる事で、利便性が多方面に広がることです。

 東山手ルートは宇都宮・高崎線や常磐線方面へ、西山手ルートは埼京線経由で埼玉方面へ、臨海部ルートはりんかい線経由で房総方面への直通運転が可能となり、首都圏近郊各地から乗り換えなしの直通で羽田空港へ行くことが可能となります。

 羽田アクセス鉄道では、ほかに東急線の蒲田駅と京急線の蒲田駅を短絡線でつなぎ、京急空港線乗り換えで羽田空港へのアクセスを改善する目的の「蒲蒲線」計画もあって、これもJRの羽田空港アクセス線とともに都が事業化に向けて設置した基金の対象となっています。

 この計画は東急東横線に乗り入れて、東京メトロ副都心線経由で東武東上線や西武池袋線方面への直通させる事も想定されています。

 このアクセス線が開業すると、同じJR東日本の子会社化されている東京モノレールの乗客数の減少は確実です。

 また京急線や頻繁に都心部や近郊各地区と往復している空港リムジンバスなどにも影響するでしょう。

 現在あるアクセス線や、蒲蒲線などの計画路線とどうアクセスの分担を棲み分けていくのかも今後の課題です。

 (参考記事:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

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2019年、今年の鉄道はどうなる?(西日本編)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。月日が過ぎるのは早く、2019年も早2月になりました。相変わらず寒い日が続いてますが、陽の長さは確実に伸びてきました。明後日は節分、梅の花も咲き出し、春の足音は日に日に近づいています。関東は今年に入って1関東では雨がほとんど降らず乾燥した日が続いていましたが、昨日の夜は雨がお湿り程度ですが降りました。今回は2019年、今年の鉄道の動きの後編で西日本の動向の語りです。

 前回更新後、パソコンの故障で買い替えすることとなり、先週は更新をお休みし1月は2回しか更新できませんでした。(泣!

 2019年の西日本の鉄道の動きですが、まずは関西圏です。

 2008年に放出駅-久宝寺駅間が部分開業したおおさか東線ですが、用地回収の遅れで工事が難航した残りの区間「新大阪駅-放出駅」が今年3月に開業し全線開業します。

 同線の全線開業で、大和路線経由で新大阪-奈良間直通列車も今春から新設されます。

 今回開業する区間では、鴫野-放出間は学研都市線(片町線)線が平行して走っている事から、正式にはこの区間は線路増扱いになると予想されます。

 開業する新駅は南吹田・JR淡路・城北公園通・JR野江の4駅で、JR淡路駅は阪急淡路駅と、JR野江駅は京阪野江駅と大阪メトロ・野江内代駅との接続駅になります。

 新大阪駅まで開業し、いよいよ新幹線との接続が図られるおおさか東線ですが、開業に合わせ新大阪駅では大規模な駅改修工事が行われていて、在来線ホームが1面2線増設され5面10線になります。

 この開業で、大和路線や学園都市線から新大阪駅に行くのに大阪駅に出る必要がなくなり、格段にアクセスが向上します。

 
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 おおさか東線の普通列車に使用されている201系
  
 ひと飛びに沖縄に目を移すと、今年後半に沖縄都市モノレール、首里-てだこ浦西間の延伸開業が予定されています。

 沖縄都市モノレールは、一般の鉄道線のない沖縄で唯一の鉄道路線ですが、この開業で首里以北のアクセスが向上します。

 今回開業する区間の終点、てだこ浦西駅は、沖縄自動車道に新設予定の幸地インターに隣接していて、現在浦添市では、モノレール開業とインターチェンジの整備による総合交通結節点機能を活かした浦添市の東の玄関口として、地域活性化の拠点として再開発と土地区画整備が進められています。

 計画の中には、那覇市街地の交通渋滞・駐車場混雑を緩和を図る目的で、新駅に交通広場やパークアンドライド用駐車場を設置する計画で、これによって高速道路を利用してのバスやタクシー・レンタカー・そして一般車とモノレールを円滑に接続させる事を目的としています。

 
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 沖縄都市モノレール1000形
 (写真2枚共:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 モノレールは高架という事で展望がよく、観光客には人気がありますが、日常交通としての乗降時の利便性には難があり、沖縄では那覇都市圏にはライトレール (LRT)、そして那覇 - 名護間の一般鉄道の建設を求める動きもあります。

 大阪を中心とした関西圏では、2025年の大阪万博の開催が正式に決定した事で、今後開催地「夢洲」への足として各鉄道の新設や延伸計画・構想が加速すると思われますがもう少し先になりそうです。

 (記事参考:東洋経済ONLINE鉄道時刻表ニュース・Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

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2019年、今年の鉄道はどうなる?(東日本編)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。新しい年、2019年も早半月以上が過ぎました。寒い、寒いと言いながらも、冬も半分過ぎました。関東は相変わらずほぼ連日、乾燥した冬晴れカラカラ天気が続いています。春の気配はまだまだですが、夕方の日の入りは少し伸びた気がします。1月から3月にかけての関東は、南岸低気圧の影響でこれから雪の日もあるかもしれません。今回は2019年、今年の鉄道の動きの語りです。

 2019年の鉄道で、まずは北海道新幹線のスピードアップがあります。

 
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 北海道新幹線用H5系

 開業時東京-函館北斗間で4時間を切れず、赤字が続いている北海道新幹線は、札幌延伸開業までは苦戦が続く事が予想されます。

 そんな中明報は、今年の3月のダイヤ改正で北海道新幹線の青函トンネル内の運転速度が140km/hから160km/hに向上し、東京-新函館北斗駅間が最短3時間58分になる事です。

 所要時間が4時間を切ると航空機に対して優位に立てるといわれており、新幹線の利用拡大が期待されています。

 また東北新幹線の上野-大宮間で所要時間の短縮に向けた工事に着手すると発表、最高速度を20km/h引き上げて130km/hにする予定です。

 地盤の関係からトンネルから高架に変更され、開業以来長く騒音問題などから、最高速度が110Km/hに抑えられてきたこの区間ですが、高速化に向けた騒音対策工事に近く着手し、吸音板と防音壁が今までよりかさ上げされます。

 工事は2年位の予定で、この工事が完了すれば、所要時間は最大で1分程度短くなるそうです。

 またこのほど、建設前からの整備計画の時点から最高速度が時速260kmに制限されている盛岡-新青森駅間の最高速度を、新たな防音対策を施し、宇都宮-盛岡間と同じ320kmへ引き上げる検討にはいりました。

 JR東日本とJR北海道では、将来的には札幌延伸時に大宮以北の全区間で360Km/h運転を実現したい考えで、これが実現すれば札幌までの所要時間は大幅な短縮となり、航空機に十分対抗できるようになります。

 また、北陸新幹線では、E7系電車が上越新幹線にも導入され、E2系電車とE4系電車の引退が今後加速していくと予想されます。

 
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 北陸新幹線用H7系、上越新幹線への導入車は「とき」カラーが採用される予定

 特に最高時速が遅い2階建て新幹線E4系が全廃されれば、これまでよりスピードアップが実現します。

 在来線関係では中央線の特急と通勤ライナーを新形式のE353系電車に統一し、従来型のE257系電車は臨時列車の一部を除き、中央線から撤退する予定です。

 列車名は「スーパーあずさ」が廃止され「あずさ」と「かいじ」に集約されます。

 
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 E353系「あずさ」

 また富士急行線への直通特急「富士回遊」と、初の青梅線直通特急となる通勤特急「はちおうじ」「おうめ」が新設される予定です。

 民鉄では、東京メトロの千代田線北綾瀬駅ホームを10両化です。

 綾瀬-北綾瀬間は、盲腸線として3両編成で開業以来折り返し運転をしてきましたが、この10両化ホームの完成で、都心方面への直通列車の始発駅の機能を持つ事となります。

 
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 東京メトロ16000系

 そして注目されている相鉄新横浜線の西谷-羽沢横浜国大間は、2019年度下期開業とされているため(下期は来年3月まで)今年中の開業は微妙な状況です。 

 意外なところでは、第3セクターの三陸鉄道の北線と南線のJR山田線を介した直通運転です。

 
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 三陸鉄道36形
 (写真5枚共:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 北リアス線と南リアス線の間にあるJR山田線、宮古-釜石間は、2011(平成23)年の東日本大震災以来、不通になっていましたが、今年3月8年ぶりにようやく運転が再開されます。

 JRはこの区間の運転を三陸鉄道へ移管する事で合意し、久慈-盛間は、事実上1つの路線となります。

 震災関連路線では、バス高速輸送システム(BRT)に転換されたJRの気仙沼線、大船渡線を含め、山田線の復旧で不通だった区間は、宮城以北ではなくなります。

 残る福島第一原発事故の帰還困難区域が含まれる常磐線の浪江-富岡間ですが、この区間もようやく来年春に運転再開が予定されています。

 一方では廃線となる区間もあります。

 JR北海道の石勝線夕張支線は、4月1日に廃線となります。

 これはJR北海道の経営再建に向けた赤字路線の整理・縮小の第一歩で、今後さらに他の路線の廃止も予定や計画がされていて、札沼線、北海道医療大学-新十津川間は来年5月に廃止の予定です。

 (記事参考:乗りものニュース

 その他、今年中ではありませんが、国際線の成田のハブ空港として再注目されている羽田空港関連もあわただしくなりそうです。

 JR線の羽田空港乗り入れや東急と京急を結ぶ蒲蒲線など、近い将来動きがあわただしくなりそうです。

 次回は西日本地区の今年の動きについてです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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紅白で究極の大トリの大役を務めたサザンオールスターズの功績

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 新年あけましておめでとうございます。平成最後のの年明けです。関東では穏やかな元旦となりました。今上天皇が4月で退位され、今年5月からは、新しい元号になります。
平成31年は4カ月間で幕を閉じますが、新しい時代に向かってまた頑張りたいと思います。今回は昨日のNHK紅白で、紅白各組のトリの後、究極の大トリを務めたサザンオールスターズについて語りたいと思います。

 昨日のNHKの紅白はサザンオールスターズのリーダーである桑田佳佑氏が、同じく日本のPOPS界の大御所である松任谷由実(ユーミン)とデビュー曲、勝手にシンドバットでNHKホールで揃い組という夢の組み合わせという究極の2人で大いに盛り上げ、平成最後の大みそかを盛大に締めてくれました。

 さらに久々に特別出演した演歌の大御所である北島三郎氏も巻き込み、お祭り騒ぎで紅白も自身のライブにしてしまう桑田氏の感性は素晴らしいものがあります。

 サザンオールスターズのデビューは、平成を挟む昭和53年(1978年)で、途中活動休止期間も何度かありましたが、実に結成40周年です。

 桑田氏はソロでも活躍し、グループとソロの両方で、これまでに数々の名曲を世に送り出して来ました。

 昨日の紅白でも歌ったデビュー曲は「勝手にシンドバット」です。

 
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 サザンオールスターズのデビュー曲「勝手にシンドバット」

 早口で何を歌詞がわからないと批判もあった同曲ですが、スマッシュヒットとなりました。

 しかし当初は、一発屋のコミックバンドと思われ、その後40年にもわたって活躍するとはだれも当時思っていなかったでしょう。

 その後のサザンの活躍を決定づけたのが、3曲目の「いとしのエリー」の大ヒットです。

 
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 バラードも歌えるサザンという立ち位置を決定つけた3曲目の「いとしのエリー」

 コミックソング専門と思われていたサザンが、究極のバラードを発表した事に当時は驚かされました。

 この時に桑田氏の才能に誰もが納得したのではないでしょうか。

 その後、コミックソング・ロック・バラード・ラブソング・鎮魂歌・そして社会批判的な歌詞の曲と織り交ぜながらバンドとそしてソロ活動で40年間も生き残ってきました。

 この40年間、脱退した大森隆志以外のメンバーは不動で、今も第一線で活躍する自体も珍しい事です。

 2000年に発売した「TSUNAMI」は300万枚近いセールスを記録し、今もサザンの売り上げで1位を記録しています。

 
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 サザンの最大のヒット曲「TSUNAMI」は東日本大震災の発生から、歌う事が封印状態にある

 しかし2011年に東日本大震災が発生し、「TSUNSMI」はそのタイトルが災いし、桑田氏はその後この曲をライブで歌う事を封印しています。

 昨年発売されたアルバムでは第1曲目に採用されて、久々に世に出る事になりましたが、桑田氏は「サザンとしては、東北のことを忘れない」とし、まだ震災は終わっていないと、今後もライブでの封印はこのまま続けるとし、解禁について事務所はノーコメットとしています。

 昨日の紅白では曲は歌われなかったものの、サザンのこれまでの歩みの映像の中では一瞬ですが紹介されていました。

 最近では、ソロ曲も含め、昭和歌謡曲風の曲も増えてそのジャンルも拡大しています。

 昨年は映画「空飛ぶタイヤ」の主題歌「戦う戦士(もの)たちへ愛を込めて」と「壮年JUMP」の2曲を配信シングルとして発売し、その後発売したベストアルバムにも収録しています。

 
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 2018年発売のベストアルバム「Umi no Oh,Yeah!!!!!」

 サザンのメンバーもリーダー桑田氏を始め、皆60代となりましたが、これから新しい時代となっても昭和~平成バンドの大御所として今後も大いに活躍してもらいたいと思います。

 では今回はこの辺で。

 今年も当ブログをよろしくお願いします。

 また次回お会いしましょう。

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2018年更新記事アクセスベスト5

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。今日は大みそかです。今年も最後の更新となりました。強い寒波もたびたび来るようになり、一段と寒くなってきました。日本海側などは連日雪が続き、いよいよ真冬の到来です。今年は秋が暖かかく、木枯らしの吹く日も少なかったせいか、落葉樹の木々は全部落ちきれずに葉が残っています。寒さ本番でも、これからは春に向かって陽も伸びていくのが救いです。今回は毎年恒例の今年の更新記事アクセスベスト5の発表です。

 まず初めに、2007年にブログ開設以来使用してきたトップページの駅のテンプレートのデザインを平成が終わり、新しい時代となる事、今のテンプレートの表示に不具合がある事、鉄道系のみの記事では今はないという事などの理由から、初めて変更しました。

 新しいテンプレートは時計のデザインです。

 新しい時を刻んでいくという意味で、選択しました。

 また地色が白なので、文字が見やすいという事も採用した理由です。

 あとブログタイトルも、マイナーチェンジしました。

 ブログも開設以来、10年を超え、トップページより記事に直接アクセスいただくパターンが多い為、ここ数年記事へのアクセスが分散傾向にあります。

 かなり前の記事(鉄道模型の記事とか)にも、いまだ多くのアクセスをいただいており、ありがたいかぎりです。

 アクセス総数は、逆に増えているくらいですが、一記事当たりへのアクセスの集中がない傾向があり、年間で1000アクセスをいただく記事は少なくなってきました。

 では第5位から順に第1位までの発表です。

 第5位・468アクセス
 9月4日更新記事 
 横須賀・総武快速線用のE217系をE235系・近郊形に置換え

 新車情報の記事は、アクセスを多く頂く人気記事が多いのですが、今年も5位に入りましした。

 横須賀・総武快速線のE217系が、E235系に置き換わるという記事です。

 現在、山手線で活躍するE235系ですが、JR東日本は、このE235系を今後、多方面の路線の車両置換えに波及させていく方針です。

 最初少し違和感のあったE235系の先頭車の顔も、最近では見慣れてきました。

 卵顔や丸が最近のトレンドですが、このE235系は少し違う感じです。

 山手線は、ラインカラーのウグイス色ですから「カエル」顔にも見えますが、横須賀・総武快速線用のイメージイラストを見ると。また違うイメージです。

 第4位・637アクセス
 1月22日更新記事 
 いよいよ来年に迫った相鉄のJR線乗り入れと2022年の東急線乗り入れについて

 新線関連の記事も人気記事のひとつです。

 現在は神奈川県内のみを走っている相鉄線が、東急線そして、JR線を介していよいよ東京都内あるいは埼玉県ないまで足を広げます。
 
 JR乗り入れはいよいよ来年、そして東急線は2022年です。

 乗り入れが開始されると、今までの乗客の流動が大きく変わると予想されます。

 横浜駅での乗り換えが必要なくなる一方、今でも激しく混雑する湘南・新宿ラインは今まで以上に混雑する事が予想されます。

 一番のメリットは新設される新横浜駅でしょう。

 新横浜から都心部へのアクセスは、今は一度横浜駅に出る必要がありますが、そのまま都内まで乗り換えなしで行く事が出来ます。

 第3位・693アクセス
 2月14日更新記事 
 武蔵野線の新松戸-新八柱間に新駅(仮称千駄堀駅)計画

 新形式車・新路線と並んで人気のある記事は、新駅記事です。

 第3位は、武蔵野線の新駅記事でした。

 貨物線から転用された、武蔵野線は駅間距離が長く、近年の宅地開発で次々に新駅が誕生しています。

 東松戸・越谷レイクタウン・吉川美南駅と、近年誕生した新しい駅は飛躍的に発展を遂げています。

 この千駄堀駅(仮称)も、開業すれば駅前の風景は一変するでしょう。

 武蔵野線は、他にも新駅構想が数駅あり今後さらに沿線は発展を遂げそうです。

 第2位・913アクセス
 8月18日更新記事 
 都営三田線が8両化、2021年度から新車両を投入

 第2位は都営地下鉄三田線の新車関連の記事でした。

 三田線は8両化と併せ、混雑を緩和する為、2020年から2022年の3年計画で8両化を進めるとしています。

 まだ形式や車両デザインは未発表ですが、来年には判明するものと予想されます。
 
 そして映えある第1位は・・。

 第1位・1791アクセス
 2月3日更新記事 
  リニアとリンクさせる小田急・多摩線の相模原駅そして上溝駅までの延伸構想について

 久々年間で1000アクセスを超える新記事で、圧倒的1位でした。

 小田急多摩線は、ライバル京王相模原線に水をあけられてきましたが、今年の複々線化完了のダイヤ改正で、新宿へのアクセスが向上しました。

 そして長年懸案となってきた唐木田駅から先への延伸も、リニアの神奈川県駅(仮称・橋本)と絡めて光が見えてきました。

 今の新横浜駅が、一面野原だったのが飛躍的発展を遂げたように、橋本駅の周辺は今後リニアの開業で神奈川県の新しい中部・関西方面への玄関駅として一変する可能性があります。

 小田急は、当初の橋本駅乗り入れから、京王との競合を避ける為、相模原駅に延伸する計画に変更しています。

 京王の橋本駅、そして相模原駅は横浜線の隣駅です。

 小田急が延伸し開業すれば、2社の住み分けも図られ。橋本・相模原駅が一帯が合わせて複合開発され神奈川県の北部地区の新たな拠点となり、都心へのアクセスもリニアも含め飛躍的に向上します。

 5位から1位まで順を追って発表しましたが、5記事はいずれも新車・新駅・新路線という人気記事で占められました。

 来年も、訪問いただいている皆さまに楽しんで見ていただける記事を目指していく所存です。
 
 では今年はこの辺で

 当ブログに今年もご訪問いただいたたくさんの皆さん、1年間当ブログに訪問ありがとうございました。

 来年も皆様が良い年でありますように。

 2019年もお付き合いのほどよろしくお願いします。

 
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  ・川の作り方
 ・ウェザリング(汚し塗装)

 などなど、中級者でも満足できる内容です。

 レイアウトの大きさは、書斎の机にものるくらいのミニジオラマ(60cm×45cm)なので、初心者の方にも取り組みやすい本格的ジオラマです。

 鉄道模型といえば、材料費などがかかりますが、100円ショップで購入できる針金を使った本物そっくりの樹木の作り方など、プロならではのコツも公開しています。

 鉄道模型ジオラマ製作の書籍は何冊か出ておりますが、解説の写真が載っていても細かい手の動きなどが分かりません。

 そこで、動画でわかりやすく解説したものが、このDVD「動画でわかる 鉄道模型ジオラマ製作」です。

 収録時間は2時間55分。

 DVD2枚組みにポイントをまとめた冊子を付けました。

 
2019年 日本はこうなる
東洋経済新報社

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東京「近未来」年表 ―オリンピック後の10年で何が起こるのか?
さくら舎
2018-12-06
山田 順

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東京・首都圏未来予想図 最新・最速版 (TJMOOK)
宝島社
2018-03-15

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