東京で唯一郊外まで路線を伸ばした、第3軌条の地下鉄「荻窪線(現・丸ノ内線)」

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も早半分終りました。月日の流れは本当に早いで
す。先日関東を直撃した台風15号は、上陸した千葉県に大きな被害をもたらしました。今も停電が続く地区もあり、不便を強いられている方々が多くいらっしゃいます。暑さもやっと落ち着き、秋らしい気候となってきました。昨日は最高気温が25度に届かず、冷房のいらない日でした。ただ関東は曇りがちの不安定な天気の日が多く、さわやかな秋晴れの日はなかなかありません。

 1954(S.29)年に池袋-御茶の水間が開業した丸ノ内線は、東京メトロ(旧・営団地下鉄)の路線では銀座線に次いで古い地下鉄です。

 丸ノ内線は池袋-荻窪間の本線、そして中野坂上で分岐する方南町支線で構成されています。

 そしてその本線の新宿-荻窪間は、以前は荻窪線と呼ばれていました。

 荻窪線は、1961(S.36)年に新宿-新中野間がまず開業し、同年南阿佐ヶ谷まで延伸、そして翌年1962(S.37)年に荻窪まで全通しました。

 荻窪線が建設されたのは、当時の旧・国鉄(現・JR東日本)中央線の混雑が300%と殺人的な混雑状況にあり、このバイパス路線としての意味合いが大きかったのが一番の理由です。

 また現在の新宿-荻窪間の路線が走る青梅街道には、当時路面電車である都電14系統が新宿駅前-荻窪駅前間を走っていました。

 当時東京都交通局は道路混雑が年々激しくなり、交通環境が大きく変化していく中で1967(S42)年路面電車を全廃して地下鉄に置き換える方針を打ち出しましたが14系統は、荻窪線の開通で、それより前の1963(S.38)年にいち早く廃止となりました。

 また当時の営団地下鉄が中野富士見町に取得していた土地に、車庫を替え備え、かつ銀座線の車両も含めた総合的な検査や整備のための車両基地の建設を実現するためもありました。

 それが車庫への出入りをするための方南町支線です。

 実は当初の計画では、新宿以西への延伸線は新宿-中野富士見町間でした。

 あくまで車庫への出入りのための路線延長でしたが、混雑が激しかった中央線や都電のバイパスとして中野坂上から青梅街道をそのまま走り荻窪に至る路線が本線に変更されました。

 ちなみに支線も中野富士見町止まりでは中途半端で、地元の要望が高かった方南町までに路線が変更されました。

 荻窪線の本線は当初から丸ノ内線と一体化したダイヤの運転がされました。

 そして方南町支線は、車庫へ出入りする直通を除き、3両での運転となり、中野坂上での乗り換えが必要となりました。

 その為、6両編成が入線しない方南町駅はホームが短い状態がつい最近まで続きました。

 その方南町駅もホームが延伸され、ようやく本線と一体化したダイヤが今年から組まれています。

 余談ですが、荻窪より先へさらに青梅街道にそって朝霞方面への延伸構想も上がりましたが、結局立ち消えとなりました。

 以前も語りましたが、支線の方南町以西も井の頭線と接続し、三鷹の牟礼方面までの延伸構想が一時ありましたが、こちらも話はなくなり、方南町駅は結局他路線との乗り換えのない単独起終点駅となりました。

 荻窪線はその後、丸ノ内線と路線名が統一され、現在に至っています。

 東京の第3軌条の地下鉄は銀座線と丸ノ内線の2路線ですが、起終点4駅で、郊外まで路線が延伸されたのは、旧・荻窪線だけです。

 6両編成では増え続ける乗客を郊外から運ぶ輸送能力はなく、第3軌条では私鉄への乗り入れも出来ない為です。

 丸ノ内線のもう一方の起終点駅の池袋より先は、有楽町線という丸ノ内線のバイパス路線として計画された地下鉄路線によって引き継がれました。

 銀座線の浅草側は元々延伸計画はなく、渋谷より先は、やはりバイパス線として計画された半蔵門線と一体で、路面電車だった旧・玉川線を排して地下化した東急の新玉川線(現・田園都市線)となり実現しました。

 新宿以西の青梅街道に沿った私鉄路線は元々なく、この丸ノ内線・旧荻窪線区間はこの区間の住民の足として、そして当初の目的でもあったJRの中央線の混雑緩和の為の路線として、今も重要な地下鉄路線となています。

 2000h.jpg
 丸ノ内線用最新車両2000系
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 (記事参照:東京メトロHP/都営交通100年のあゆみ/東洋経済ONLINE/Wikipedia)
 
 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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先頭車が電源車で転覆を免れた事が乗客の命を守った京急の踏切事故

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月最初の更新です。先月下旬から天候不順が続いていますが、今日は久々の朝から安定した青空です。秋風も吹いて、だいぶ涼しくなりましたが、まだこれからも30度を超える日もしばらくはありそうです。今年の夏を振り返ると、短期集中型猛暑だった気がします。遅かった梅雨明け間髪なく猛暑の連続そして早かった秋雨前線の南下とメリハリのあった夏でした。今回は昨日起こった、京急線の踏切事故について車両の視点から語りたいと思います。

 昨日、横浜市神奈川区の京急神奈川新町-仲木戸駅間の踏切で、快特電車とトラックの衝突事故が起きました。

 トラックは何らかの理由で、細い線路沿いの道に入り込み、無理に踏切に曲がろうとして立ち往生し、電車と衝突しました。

 京急の快特は、神奈川新町駅を高速で通過しようとしていたため、当時かなりの速度が出ていたようです。

 運転手は、踏切内の異常を知らせる赤信号を確認し、急停車を試みましたが、止まりきれませんでした。

 この事故で、トラックの運転手の方がお亡くなりになるという結果となりました。

 この事故で、電車は1両目から3両目が脱線しましたが、トラックとぶつかった先頭車は、ガラスなどは割れたものの、大破するなどの大きな損傷は幸い免れました。

 その為、乗客の方は多くの方が負傷されたものの、死者がなかったのは、不幸な事故ではありましたが、唯一救いでした。

 それは京急の最新車両であるこの車両2代目1000形の先頭車の前面が頑丈だったためでもあります。

 車両が、貧弱だったら、また側面にぶつかっていたら、兵庫県尼崎市のJR西日本・福知山線脱線事故のような悲惨な事故にもなりかねませんでした。

 事故に巻き込まれた京急の2代目1000形は、映像を見る限りでは、2002年に製造を開始した2代目1000形通勤型車両で、その中でも2007年からの6月分次車以降に採用されたステンレス製無塗装車両だと思われます。

 その中でも、前面に137とレタリングされた数字が確認される事から2010年に10次車の編成と考えられます。

 1800.jpg
 京急新1000形(6次車以降のステンレス車両)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 地上線が多く、しかも踏切が多数存在し、また高速で通過する種別も多いことから、京急では、この車両では、踏切事故対策を考慮し、京急では1967年の700形・1次車以来40年ぶりとなる高運転台が採用されました。

 そして、全体はステンレス製車両でありながら、前頭部は普通鋼鉄を採用し、アルミ製車両よりも1.5倍以上の強度向上がなされています。

 さらに京急では、伝統的に先頭車を重い電動車(クモハ)にしていました。

 電動車にすることにより重心が下がり、万一の踏切事故などで、今回のように衝突で脱線した場合でも転覆するリスクが下がります。

 また先頭車が軽いと、後続の電動車に押し出され、やはり転覆するリスクが上がります。

 もし今回の事故で転覆していれば、被害はより甚大になっていたのは間違いありません。

 他社は多くがクハであり、モーターのついた電源車は中間に入れています。

 先頭車が電源車というのが多数派ではない理由は、先頭車を電源車にすると、エネルギー効率(燃費)が悪くなることがデメリットだからですが、京急では、伝統的に安全対策を優先し、先頭電源車を採用してきました。

 こうしたことなどから今回の事故では、ぶつかった先頭車両は原形をとどめ、転覆も免れました。

 高架や地下区間、そして立体交差も増えたとはいえ、踏切は数多く存在し続けています。

 ひとたび事故が起こると大惨事になりかねず、車両対策とともに、多額の費用がネックとなっている高架・地下化・立体交差化を都市部では、よりいっそう促進するとともに、すぐにはこれらがやむおえず出来ない危険な踏切の安全対策にも根本的な対策が早急に必要だと思います。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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NHKの今時ドラマが面白い!黒薔薇淳子のピュア!と、森若さんのこれは経費で落ちません!。

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月最後の更新です。今年は早々と秋雨前線が日本列島上に停滞し、九州北部では大雨で被害も出ました。関東も晴れたと思えば、急に雨が降るなど不安定な天気が続いています。猛暑は収まりましたが、蒸し暑さは続いています。もうすぐ9月、秋の味覚、梨やサンマなどの話題も見かけるようになりました。

 今回はNHKの最新ドラマ2つについて語りたいと思います。

 NHKのドラマは、民放に比べ、露骨な視聴率狙いでない分地味ですが、その割に最近の民放にはない隠れた面白いドラマがたまにあります。

 自分がよく見るのは、いわばお堅いNHKらしくないコメディードラマです。

 今回は最近のそんなドラマを2つ紹介します。

 まずは「ピュア!一日アイドル署長の事件簿」です。

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 今月13日から15日まで3夜連続で放送され、すでに終了しましたが、オンデマンド配信で見ることができます。

 主人公はなかなか売れない、ちょっと腹黒いアイドル・黒薔薇純子(演・浜辺美波)、交通安全や防犯啓発のため、「一日署長」として赴いた警察署で、なぜかいつも殺人事件に遭遇します。

 そこへ必ず現れる天敵・警視庁捜査一課の東堂刑事(演・東出昌大)からは邪険に扱われながらも、純子は事件に首を突っ込んでいくことになります。

 そしてなぜか、この凸凹コンビの二人がたった「一日」で難事件を解決してしまうという痛快推理ドラマです。

 (画像・紹介文:NHK公式HPより)

 まず光ったのが、渡辺美波さんの熱演・・・いや怪演です。

 売れないアイドルとして、表向きはぶりっ子、裏ではSNSのメッセージを改ざんし、ライバルアイドルを蹴落とそうと画策するなど腹黒い女子です。

 周りの人たちから黒薔薇さんではなく、腹黒さんと間違って呼ばれるのも笑えます。

 しかし巻き込まれた難事件の仕組まれたトリックを暴く頭の速さと推理力は抜群で、剛腕(ちょっと抜けたかわいい)藤堂刑事を出し抜いてトリックを暴き、犯人をあぶりだします。

 昔、「トリック」というコメディータッチの民放の怪しい事件の推理物ドラマがありましたが、それに似た感じでした。

 特に、新興宗教の教祖が絡んだ第2話は、そっくりな感じでした。

 最近はこうしたスカッと難事件を解決するコメディー推理ドラマをあまり見かけず、久々見入ってしまいました。

 コメディー物ですが、仕組まれたトリックの内容や、それを暴く推理も本格的で楽しめました。

 全3話で、しかも3夜連続だったので、あっという間に終わってしまいましたが、ぜひ続編を望みたいドラマです。

 もうひとつは、全10話で、現在6話までが放送された、ドラマ10シリーズ「これは経費で落ちません!」です。

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 中堅石鹸メーカーの経理部に勤めるアラサー独身女子・森若沙名子(演・多部未華子)は、貸借対照表のごとく、「何事にもイーブンに生きる」をモットーに、回ってくる領収書や請求書をチェックします。

 それぞれの伝票には、金額や最低限の事由しか書かれていません。

 だが、よくよく精査すると、そこにはこの経費に関わった人々の怪しい事実や、はたまた悩める人生まで見えてきます。

 本当は「余計なものは追いたくない」、だけど「公私混同は見過ごせない」森若沙名子が、ヒラの経理女子として、大きな不正事件とまではいかないものの、様々な小ズルい者たちにどうアプローチし、いかにイーブンな関係にするのか、恋に奥手な経理女子と彼女が見つけるワケありの人間模様をコミカルに描く、新時代ならではのオフィスドラマです。

 (画像・紹介文:NHK公式HPより)

 こちらも仕事中は決して笑顔を見せないお堅い森若さんを、主演の多部未華子さんが熱演しています。

 多部さんは、朝ドラ「つばさ」でデビューしたNHKとゆかりのある女優さんです。

 顔が童顔なので、今も30歳には見えず、後輩社員の佐々木真夕(演・伊藤沙莉)と比べても若さに引けはとりません。

 森若さんの正義感に感銘し交際を迫る、年下の営業部の山田太陽(演・重岡大毅)とのプライベートでのデートシーンも、アラサーながら恋愛には奥手な森若さんが初々しくて、時々仕事では見せないはにかんだ笑顔を見せるのも、可愛さ満点です。

 大学の先輩後輩の間柄で、永遠のライバル同士である、経理部の新発田部長(演・吹越満)と営業部の吉村部長(演・角田晃広)の犬猿の仲のバトルも、漫才のようで笑えます。

 いわゆる企業物ですが、あくまでコメディータッチでお堅い企業ドラマではないところもいいところです。

 そして会社には必ず存在するのに、地味で目立たないが、実は会社の屋台骨を支える大事な部署である経理部にスポットを当てた点も、従来の企業物ドラマではあまりなかった点も、見えない苦労がわかって新鮮です。

 そして毎回違う登場人物たちの申請する経費に視点を当てて、不正とまではいかないものの、その隠された実情を紐解いていくのが、森若さんの役目です。

 なにか水戸黄門や、大岡越前などの往年の事件解決物の時代劇を見ているような、雰囲気を感じさせます。

 そして経理部以外の広報・総務・営業・人事部などの他の部署の社員たちもいろいろな場面で登場し、中堅規模のメーカーのと、ある会社の日常風景や各部署同士の絡みや軋轢などもコミカルでありながらも丁寧に描かれている点も実際あるあるで納得させられます。

 あと4話ありますが、今後の展開が楽しみなドラマです。

 では今回はこの辺で。

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佐賀県の長崎新幹線フル規格反対の理由

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も後半になりました。お盆休みも過ぎ、夏の甲子園も今日が決勝戦、今年の夏も終わりが見えてきました。遅かった梅雨明け直後からの猛暑も、早秋雨前線が現れて、一段落し不安定な空模様に代わりました。今年は夏らしい夏が、半月ちょっとしかなかったことになります。虫の声も聞こえだし、秋を少し感じるようになりました。今回は長崎新幹線のフル規格化に佐賀県が反対する理由について語りたいと思います。

 2022年度の開業に向け、工事が順調に進む長崎新幹線の武雄温泉-長崎間の裏で、新鳥栖-武雄温泉間をどうするのかで佐賀県が国や長崎県と対立しています。

 九州新幹線・鹿児島ルートが2011年に全線開通し、新鳥栖で分岐する長崎新幹線はその西九州ルートに当たります。

 長崎には観光産業資産が多くあり、観光客が多い都市ですが、九州西端という地理的な関係で、新幹線・鹿児島ルートから外れ、長崎新幹線の開業は長年の悲願でもあります。

 残りの佐賀県区間である新鳥栖-武雄温泉間は、元々の構想では、在来線のままFGT(フリーゲージトレイン)をフル規格区間へ直通で走らせるはずでした。

 しかし試験を重ねた結果、技術面での問題が克服出来ず、長崎新幹線への導入は断念されました。

 その為、当面は武雄温泉駅での在来線特急からの乗り換えが必要となってしまいました。

 その結果、約6200億円の建設費は、開業後の利便性が薄れ、経済効果による回収は半分程度になるという試算結果が出されました。

 本州から新幹線を利用して長崎を訪れる観光客は、博多駅(または新鳥栖駅)で在来線特急に乗り換えて武雄温泉駅まで行って、さらに新幹線に乗り継ぐ必要があり、2度乗り換える手間が生じます。

 これでは東京・大阪方面からやってくる観光客は航空機に流れてしまいます。

 2度の乗り換えが必要な上に新幹線区間も短く、博多─長崎間の所要時間は1時間22分。今の博多から特急1本で行くのに比べて、たった26分しか短縮されません。

 それが国交省による費用対効果の厳しい試算につながりました。

 実際運行を担うJR九州も、「この不完全な状態が固定化すると採算性が成り立たず、受け入れられない」と談話を発表しています。

 国もこうした不完全な状態に危機感を持ち、整備計画の再修正に向け動き出しました。

 選択肢は2つあり、1つは新鳥栖─武雄温泉間を山形新幹線や秋田新幹線のように、ミニ新幹線方式を採用する事です。

 もう1つは、同区間もフル規格に格上げする案です。

 ミニ新幹線方式は、在来線の改軌工事が必要で、実際秋や山形新幹線の改軌工事の際は、特急を他路線経由に迂回させました。

 しかし迂回する路線がない長崎本線は、工事の間は在来線を長期間運休する必要が生じます。

 新鳥栖─武雄温泉間は在来線利用者が多いため、JR九州では「在来線を長期間運休させるわけにはいかない」としてミニ新幹線方式に反対し、全線フル規格での整備を国に求めました。

 同区間もフル規格で整備すると、6000億円超の追加費用がかかりますが、山陽新幹線への乗り入れで新大阪発着など関西方面─長崎間の直通運転が可能になります。

 所要時間も大幅に短縮され、政府・与党の検討委員会はこの全線フル規格での案で方向性を固めました。 

 これに猛反対したのが佐賀県です。

 新幹線建設の費用は、JRが支払う線路などの使用料(貸付料)や国が負担する費用を除いた残額は、沿線自治体が負担します。

 自治体には国からの助成措置もありますが、全線をフル規格化すると、佐賀県に追加の財政負担が生じるからです。

 博多-佐賀間の在来線特急での所要時間は、最短で35分です。

 フル規格新幹線になれば、20分となりますが、15分の短縮と大幅な短縮にはなりません。

 逆に今より利便性が後退する可能性もあり、それも反対の理由のひとつです。

 整備新幹線の営業主体となるJR各社は、並行する在来線の経営分離を認められています。

 実際、東北新幹線・北海道新幹線・そして北陸新幹線などの並行在来線の多くが、第3セクターされました。

 第3セクターになると、経営の維持にため、運賃が値上げされる傾向があります。

 収支に見合うよう運行本数が減らされる可能もあります。

 実際これまで第3セクター化された在来線の多くは赤字路線となり、厳しい経営を強いられています。

 JR九州は、新鳥栖-武雄温泉間の並行在来線区間を正式に発表していませんが、通勤・通学の足である在来線区間に影響が及ぶ可能性があります。

 全線フル規格化を進めたい国や長崎県と佐賀県の対立は深く、財務省では、地元が望んでいない新幹線を造ることはできないと、今の状態に懸念を示すなど、先行きは不透明感を増しています。

 佐賀市では現在佐賀駅前に広がる土地を再開発し、大規模な商業施設や複合施設を建設する計画を進めています。

 フル規格になった場合の新幹線ルートから、今の佐賀駅に位置が外された場合、この計画もとん挫してしまいます。

 フル規格にした場合の路線ルートは白紙ですが、佐賀県と折り合いをつけるには今の佐賀駅に直結させる案を示す事が不可欠でしょう。

 平行線をたどる国・長崎県と佐賀県、こうした膠着状態に当初の6月最終決定は持ち越され、今月末の国の来年度の概算予算要求で未着工区間の調査費が盛り込まれるかが、今のところ焦点です。

 検討委では、国(国交省)・JR九州・長崎県・佐賀県の4者協議を求めていますが、佐賀県の山口知事は「フル規格をベースにしたような議論をする場であれば、参加するつもりはない」と強硬姿勢です。

 フル規格化で佐賀県側を納得させるには、負担額の軽減や在来線の扱い、そして前述した佐賀駅に直結するルート案の提示などを示す必要がありそうです。

 800h.jpg
 九州新幹線800系0番台
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 (参考:朝日新聞DIGITAL東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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6度も塗装・仕様変更されたカメレオン気動車キハ183系1000番台


みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月2回目の更新です。旧盆休みも後半ですが、台風10号が西日本を直撃しています。航空・鉄道各社では運休が相次ぎ、Uターンラッシュに影響が出ています。関東は、直接の影響は避けられましたが、雲の切れ目から陽が差したかと思えば、急に強い雨が降ったりと、変わりやすい空模様となっています。梅雨明け以降、連日30度以上の猛暑で、蒸し暑い日が続き、夏バテ気味です。今回はキハ183系1000番台について語りたいと思います。

 キハ183系というと、国鉄時代に開発された、角ばった北海道専用の特急気動車の形式が思い浮かびますが、実は1000番台という九州専用のリゾート特急気動車が存在します。

 小田急の箱根特急を彷彿させる2階建て運転席のリゾート特急車両です。

 このキハ183系1000番台は、製造から実に6回もその塗装や仕様を変えるというカメレオンのような人生を送った気動車でもあります。

 このキハ183系1000番台が生まれたのは、1988年で今からもう30年以上前になります。

 しかし塗装や仕様をたびたび変えながらも今も現役です。

 キハ183系1000番台が開発されたのは、当時存在した「長崎オランダ村」(その後ハウステンボスが開業し自然消滅)へのPRを兼ねたアクセス輸送専用車両としてでした。

 電化区間であるなしにかかわらず走行できる気動車として開発され、北海道のキハ183系を基本に設計したことから本系列の一区分1000番台とされました。

 運転台を2階に配して、大型の曲面ガラスを配した展望室をもち、同時期に製造された国鉄165系「パノラマエクスプレス アルプス」(その後富士急に譲渡され2000形フジサン特急として活躍し、2016年に廃車)に似た形状となりました。

 外部塗色はオランダ国旗をモチーフとし、上部が赤色、窓周りが白色、そして下部が青色の3色のトリコロールでした。

 そしてわずか4年後の1992年、ハウステンボスの開園と同時に新設された特急「ハウステンボス」が485系電車で運行を開始したのに伴い、「オランダ村特急」としての役目を終え、1992年には特急「ゆふいんの森」の増発用に転用され、内外装が変更されました。

 外部塗色は一新されキハ71系気動車「ゆふいんの森I世」の配色と同じ、メタリックグリーンに金帯となりました。

 この塗装では1999年まで7年間活躍し、その年特急「シーボルト」用として再び改装と塗装変更が実施されました。

 外部塗色は再び「オランダ村特急」時代に準じたものに戻りましたが、青色の細帯は省略されました。

 この塗装は4年間で終了となり、2004年には特急「ゆふDX」に転用するため再び改造と塗装変更する事になりました。

 「ゆふDX」では2011年までの7年間使用されましたが、最初の塗装「古代漆色」から2008年に山吹色(プレミアムイエロー)に塗装が変更され、合わせて前面下部にキハ185系気動車と同じような補助灯が設置されました。

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 「ゆふDX」時代のキハ183系1000番台
 (写真2枚共:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 そしてさらに2011年には、現在の仕様である特急「あそぼーい!」用に再び改造と塗装変更がなされました。

 外装は黒と白のツートンカラーになり、マスコットキャラクターである犬の『くろちゃん』のイラストがワンポイントではいりました。

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 現在の「あそぼーい!」仕様のキハ183系1000番台
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 (記事参考:Wkipedia)


 30年間で6度も塗装変更され、仕様も登場時から数えて5度用途変更されるという珍しい軌跡をたどることとなったキハ183系1000番台ですが、「あそぼーい!」になってからは、今に至ってそのままです。

 車歴も長くなり、老朽化もあってこの「あそぼーい!」仕様で生涯を終えるのではないかと推測されます。

 165系「パノラマエクスプレスアルプス」が今はない後、2階運転席の先頭展望車を持つJR車両は、このキハ183系1000番台とJR北海道のキハ183系5100番台が残るのみです。

 ジョイフルトレインとしては同じく5200番台がありますが、キハ183系自体が既に風前の灯火で、形式消滅も間近です。

 このキハ183系1000番台には、ひと踏ん張り最後の活躍をしてほしいものです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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上野動物園のモノレール線が存続の危機、今年11月で無期限休止

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月最初の更新です。7月末の梅雨明け後、「梅雨明け10日」と言われるように、全国的に連日猛暑が続いています。そして台風も連続して発生し、10号がお盆休み中の関東に進路を合わせています。今日も相変わらずの暑さですが、週末からは少し気温が下がるようです。それでも30度以上で、明日は早、立秋ですが、夏はまだ続きます。今回は上野公園にあるモノレール線が、存続の危機にあるという事について語りたいと思います。

 東京都交通局の上野懸垂線(通称上野動物園モノレール)は1957に開業した日本最古のモノレール線です。

 上野動物園の東園と西園を結ぶ0.3Kmの短い路線で、その距離においても日本最短のモノレール線です。

 このモノレールは、その頃、激しくなった道路渋滞の影響を受けていた地上交通の路面電車に代わる新しい都市型交通手段の要として、モノレールを採用できないかを見極めるための実験線でした。

 主要路線は地下鉄とし、それ以外の中規模の都内地域間交通にモノレールを採用したらどうかという思惑からでした。

 このモノレールは、ドイツのランゲン式を参考にした懸垂式で、上野懸垂線以外に他では現在どこにも採用されていません。

 東京の交通需要は高度経済成長によって当初の予想以上に急激に増加し、計画ではモノレールの整備が想定されていた地域間交通も、輸送力の大きい地下鉄の採用に方向転換されました。

 その後、モノレールの本格採用は断念され、研究は終了しましたが、上野動物園モノレール線は公園や動物園の来園者輸送という役割もあったため、運行は継続されました。

 2008年に開業した日暮里・舎人ライナーは、当時の考えならモノレールが該当したような路線ですが、モノレールではなく、案内軌条式のAGTが採用されました。

 その後、都の財政難と1967年製の2代目車両(M形)や施設の老朽化により、1980年に東京都交通局の財政再建計画の一環でモノレール事業の廃止が一旦計画されたものの、都民や上野公園利用者などから存続の要望が大きかったため、1983年に存続が決定しました。

 課題だった車両の更新は、日本宝くじ協会のの寄贈により30形が製造され、1985年から運行を始めました。

 2001年には、30形に代わり、40形が同じく宝くじ協会の寄付で営業運転に入りました。

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 東京都交通局40形
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 そして、その40形も導入から20年近くとなり、再び施設の更新や車両代替の時期を迎えましたが、東京都はこのモノレール線を今年1月に11月で休止すると発表しました。

 11月としたのは、それ以降の存続には、法令に基づく検査をパスさせる必要性があるからです。

 尚、休止期間中は電気自動車などで、無料代行輸送が行われるとの事です。

 今後について、東京都交通局では、「車両更新またはそれに替わる方策については、都民等のご意見を伺いながら、検討」するとしています。

 「それに替わる方策」という事は路線の廃止も検討しているという事です。

 廃止というと、赤字路線だからというイメージですが、この上野公園のモノレールは、経営的には黒字路線です。

 それでも廃止の可能性があるのは、このモノレールの採用した懸垂式は独特の形状で他に例のないタイプの方式だからです。

 その後、そして現在でも東京モノレールをはじめ、全国の都市モノレールは整備されていますが、モノレールの方式は懸垂式を採用した上野公園のモノレールとは異なり、軌道桁にまたがって走る跨座(こざ)式が今では主力です。

 湘南モノレールと千葉モノレールは同じ懸垂式を採用していますが、こちらは軌道桁の内側に車輪が入る方式を採用しています。

 現在に日本のモノレール線で、上野動物園モノレールと同じ方式のモノレールは皆無です。

 そしてこの独自性がネックとなっているのです。

 つまり他路線との部品の共通性がなく、コスト的に非常に割高な車両になってしまうのです。

 都の試算では、車両更新には、40形の時の4倍以上の18億円の費用がかかるとしています。

 2世代車両を支援した日本宝くじ協会も、40形の時と同程度なら費用負担出来ても、18億円全額は厳しいでしょう。

 そうなると、少なくも10億円以上を車両にかけて、なおかつ設備の更新費用などの予算が東京都では必要となります。

 いかに黒字路線であっても、それだけの費用を古い路線にかけられるのか、見直し論が出るのは当然です。

 あとは、1980年に一度あった廃止危機の時のように、世論が廃止反対で盛り上がるのかどうかにかかっているでしょう。

 都は運行休止の終了時期を明確に示していません。

 東京都交通局は、今後については、東京都民の意見などを踏まえながら検討していくとしています。

 今後の動向が注目されます。

 (参考記事:乗りものニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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伊豆急100系で最後まで残ったクモハ103が営業線から遂に引退

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も最後の更新です。もう夏休みですが、相変わらず今年は梅雨が長引いています。連日曇りがちで雨も時々降り、なかなかすっきり晴れません。ぐずつく空模様に、心も晴れません。梅雨前線が消えて、やっと今日からは曇が多いながらも晴れマークが天気予報でつきました。やっと梅雨明けも近いようです。今回は伊豆急の100系の営業線完全引退について語りたいと思います。

 伊豆急の100系は、1961年(S.36)の伊豆急開業時に導入された車両です。

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 1両だけ動態保存車として奇跡的に残った伊豆急100系クモハ103
 (写真:伊豆急公式HPより)

 最終的に53両が製造され、乗り入れ先の旧・国鉄(のちにJR東日本)の伊東線内でも活躍しました。

 旧・国鉄伊東線との相互乗り入れをあらかじめ想定した車両だったことから、旧・国鉄乗り入れ車にあわせ、私鉄では珍しい1等車(グリーン車のちのロイヤルボックス)や食堂車もかつて存在しました。

 塗色は伊豆の空と海をイメージした上半部がオーシャングリーン、下部がハワイアンブルーと爽快な塗装で今見てもさわやかな斬新な塗分けです。

 尚、2色の境界にはシルバーのラインを配し、アクセントとしました。

 その後、40年近く第一線で活躍しましたが、塩害や老朽化によって、2000年にJR東日本から後継車両からとなる113・115系から改造した200系が導入され、100系は順次営業運転からは引退しましたが、事業用車として両運転台を備えたクモハ103が1両保存を兼ねて残されました。

 その後老朽化がさらに激しくなった事もあり、一時は解体も噂されたクモハ103でしたが、当時の社長の鶴の一声によって、開業50周年記念事業の一環として、2011年に動態保存車両として奇跡的に営業線にイベント車や団体専用車として復活しました。

 それから8年経ち、残念ながら先日7月7日をもって、伊豆急が導入を進める安全設備の更新に100系は対応できないという理由から営業線からの完全引退が決定しました。

 今後は伊豆高原駅での構内入れ替えの事業車として、動態車両としてしばらくは残すか、またはいずれかの場所で静態保存されるのではないかと思われます。

 奇跡の復活をとげた伊豆急の元祖である100系、営業線からは今度こそ引退しますが、今後も関係者の方には良好な動く状態で維持管理をしていただき、末永く元気な姿を見せてほしいものです。

 (記事参考:鉄道コムResponse/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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近鉄の新型名阪特急は、真っ赤な塗装でイメージ一新

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も半ばになりましたが、梅雨真っ盛りで、連日今年は雨や曇りの日が続いています。特に東日本では、最高気温が25度以下の日が続き、梅雨寒になっています。日照不足も深刻です。野菜などの生育にも影響が出始めています。昨年の今頃はすでに梅雨明けし、連日35度の猛暑日だったのがうそのようです。今回は近鉄の新型特急について語りたいと思います。

 関西の大手私鉄近鉄が、今年1月に名阪特急用に新型の特急車両を2020年に導入すると発表しました。

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 近鉄新型名阪特急イメージイラスト
 (近鉄公式HPより)

 6両編成8本と8両編成3本の計72両を新造する計画です。

 6両編成タイプでは、編成両端の先頭車2両が「ハイグレード車両」となり、中間4両が「レギュラー車両」となります。

 8両編成タイプは先頭車がハイグレード車なのは同じですが、中間にレギュラー車両が2両増えます。

 ハイグレード車両は横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンションが設置されます。

 大型ガラス窓とハイデッカー構造が採用され、前面も大型ガラス窓により左右に広がる印象の前方展望を実現します。

 座席は横1列に3席(1+2席)配置し、シートピッチは、JR東日本のE5系新幹線電車に連結されているグランクラスと同じです。

 従来の特急「アーバンライナー」のデラックスシートより250mm拡大されます。

 座席の生地は本革を使用し、電動リクライニングと電動レッグレスト、高さ・角度調整機能付きヘッドレストが装備されます。

 後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしてもらえるようにとバックシェルも設けてます。

 レギュラー車は横1列に4席(2+2席)を配置し、全席にバックシェルが設置されます。

 シートピッチは1160mmで、これは新幹線のグリーン車と同等です。

 客室はガラス製の荷物棚と仕切扉を用いて開放感のある車内が演出されます。

 また全ての座席にコンセントが設置され、ロッカーなどの荷物置き場や多言語対応の車内表示器、無料公衆無線LAN(Wi-Fi)などが導入され、インバウンド対応が強化されます。

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 近鉄21020系アーバンライナー
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 大阪~名古屋間の都市間鉄道輸送では、JR東海の東海道新幹線と近鉄の名阪特急が競合していますが、スピードでは新幹線の圧勝で、名古屋-新大阪間が50分前後なのに対し、近鉄名阪特急の大阪難波-近鉄名古屋間は2時間強と倍以上時間がかかります。

 しかし運賃面では東海道新幹線(普通車自由席)が5830円なのに対し、近鉄名阪特急(レギュラー)は約1600円安い4260円でかなりお得な設定です。

 時間を選べば新幹線ですが、料金で選択すれば近鉄に軍配が上がります。

 近鉄では名阪特急に新型車両を導入することで「車内の居住性を従来から大幅にグレードアップし、名阪間のビジネスや観光など多様な用途のお客さまに快適な移動空間をご提供いたします」としています。

 車体色は、イメージイラストでは現在の白い「アーバンライナー」の印象を一新する真っ赤な車体です。

 小田急の70000系も名鉄の往年のパノラマカー風の赤(朱色)でした。

 赤と言えば本家はパノラマカーから始まった名鉄でしたが、最近は他の大手私鉄に赤特急のお株を奪われている感じです。

 特にこの近鉄名阪特急は名古屋に乗り入れる特急車両ですから、赤がシンボルカラーの名鉄を意識したのかもしれません。

 (記事参考:Response中日新聞

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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ゆうマニが東急に譲渡、ザ・ロイヤル・エクスプレスの北海道運転の電源車として再利用

みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月になりましたが、相変わらず梅雨空の毎日です。先日、九州では豪雨となり、幸い深刻な人的被害はありませんでしたが、土砂崩れなどの被害も出ました。今、梅雨前線は日本列島上にあり、梅雨末期で大雨が降りやすい時期です。まだまだ梅雨は続きそうで、今年は梅雨明けは遅そうな気配です。今回はゆうマニこと、元「リゾートエクスプレスゆう」の電源車だったマニ502186の動向について語りたいと思います。

 JR東日本の昨年引退した「リゾートエクスプレスゆう」の電源車で、引退後留置されて、動向が注目されていたゆうマニこと「マニ50 2186」が今月東急電鉄に譲渡されました。

 
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 昨年引退したJR東日本「リゾートエクスプレスゆう」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 50系客車の荷物車の生き残りとして貴重な車両でしたので、廃車にならずに再利用される事になったのは幸いです。

 その使用用途は、北海道の観光振興と地域活性化を目的に、JR北海道・JR東日本・JR貨物・東急電鉄が連携し、来年東急系の鉄道会社である伊豆急の観光列車である「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」を北海道で運転するためです。

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 伊豆急「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 しかし実現には、諸問題がありました。

 JR北海道の鉄道路線はすべて交流電化路線とや非電化路線のため、直流電車である「ザ・ロイヤル・エクスプレス」はそのままでは走行できません。

 そのため、ディーゼル機関車(JR貨物のDF500)が車両をけん引する予定ですが、車内の照明や冷暖房などを使うためには、発電機を搭載した電源車を連結する必要がありました。

 そこで白羽の矢がたったのが、引退して余剰になっていたゆうマニことマニ502186です。

 今後「ザ・ロイヤル・エクスプレス(THE ROYAL EXPRESS)」に合わせた塗装に変更され、再デビューすると予想されます。

 改造工事はこれからですが、内容は連結器周りなどで、大掛かりな工事は無いとのことです。

 車籍は東急電鉄となり、今後の形式などは未定としていますが、変わる可能性もあります。

 北海道での運行は 来年5~8月のいずれかの間の約1ヶ月間で週4日程度としており、運転区間は札幌~道東エリアとなるようです。

 詳細は今年夏に詳しい運転区間や時期などについてを発表するとのことです。

 「ザ・ロイヤルエクスプレス」の北海道運行後のこの「ゆうマニ」の動向については、今のところ未定としながら、今後も利用していきたいと考えているとのことで、運行終了後にすぐ廃車になることはなさそうです。

 いまや貴重な電源車という車両だけに、今回の運転をきっかけに今後も廃車にせず末永く活用してほしいものです。

 (記事参考:乗りものニュースYAHOO!ニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 リゾートエクスプレスゆう JR東日本 S-04 エポック Epoch レールウェイ コレクション
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リニア鉄道館 クロ381形 展示離脱-解体へ

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。
 6月も最終週となりました。関東では、梅雨らしく曇りや雨の日が多くなっています。今年は梅雨前線がまだ沖縄付近にあって、九州北部・中国・近畿などが梅雨入りしていないという状態です。本州付近に北上するのはまだこれからで、関東の梅雨明けも遅れそうな気配です。昨日の雨がやんで、今日明日は貴重な梅雨の晴れ間になりそうです。今回はリニア鉄道館のクロ381形の展示が終了した事について語りたいと思います。

  JR東海の運営するリニア鉄道館では7月からN700系新幹線量産試作者X0編成3両の展示を始めますが、それに伴って押し出される形で、117系電車の3両のうちの2両とクロ381形の展示が6月7日をもって終了となりました。

 今まで117系3両が展示されていたスペースにN700系XO編成3両が展示され、117系の残された先頭車両1両が室内に移され、そのスペースに展示されていたクロ381形は、展示から外されました。

 展示から離脱した車両は、なんとすべて解体されるようです。

 特に1両しかない貴重なクロ381形の解体は何とも残念な処置です。

 JR東海の空いている留置線や倉庫などで、仮にでも引き続き保管できなかったのかと思います。

 過去には長年動態保存機として活躍したEF58・122号機などの貴重な車両を、けっこう惜しげもなく解体してきたJR東海らしい処分です。

 鉄道博物館などの保存施設に保存された車両は、永久静態保存される事が当たり前だと思っていましたが、そうとも限らないことが、今回わかりました。

 今後も、限られたスペースに新しい保存車両が加わることで、トコロテン式に押し出されて、展示終了、そして解体される車両が、リニア鉄道館に限らず出てきそうです。

 保存車両にとって、博物館は安住の地ではなさそうです。

 クロ381形は、旧・国鉄が民営化された後の1988年にJR東海がサロ381から改造したパノラマ型先頭」車両で、特急「しなの」で2008年まで使用されたのち廃車されました。

 合計3両が製作され、展示されていたクロ381-11は現存する最後の1両として貴重な車両でした。 

 旧・国鉄の解体で、JR東海が既に発足していましたが、塗装は国鉄色が継承された異色な車両でもありました。

 
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 クロ381形パノラマグリーン車(山陽本線 金光駅にて)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 古い車両を長く使うJR西日本にクロ380形という同じくサロ381形から改造されたパノラマグリーン車がまだ現役で現存していますが、老朽化による廃車も時間の問題です。

 
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 JR西日本のパノラマグリーン車クロ380を連結する381系「やくも」(山陽本線 岡山駅にて)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 JR東海は、この似た車両であるクロ381形が京都・鉄道博物館に廃車後保存される確約を裏でとっての処置だったのでしょうか?

 いずれにしてもJR西日本さんには、JR東海のクロ381形の亡き後、クロ380形パノラマグリーン車は1両ぜひとも保存してほしいと思います。

 保存されている貴重な鉄道車両たちですが、明治や大正期、昭和初期などの車両は貴重な鉄道遺産として国や県から保存が前提で保護されていますが、このクロ381形のように、昭和の後期の国鉄時代やJR初期の車両は、車歴が浅く、保存するかどうかは、鉄道会社の判断次第です。

 特にJR東海の方針は、機関車や旧・国鉄時代の車両を他のJRグループ各社に先駆けて、早々と全廃するなど、古い車両を比較的軽視する感があります。

 そして運営するリニア・鉄道館や、リニアや新幹線車両が優先され在来線車両はその押し出し展示離脱に今後もなりえる可能性があります。
 
 JR東日本の鉄道博物館は、増築して展示スペースを拡大しましたが、それも土地の問題や経費の問題もあって、そんなに簡単には出来ないでしょう。

 今回のクロ381形の保存終了そして解体は、比較的車歴の浅い展示車両をどう永久保存していくのか、今後科された問題だと思いました。

 では今回はこの辺で。

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無人自動運転神話が崩れた横浜シーサイドラインの逆突事故

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も中旬です。ここ関東も梅雨入りしてから、雨の日が多くなりました。今年は割合梅雨らしい梅雨になっています。昨日は大雨で梅雨寒の一日でしたが、今日の天気は回復し、晴れて暑くなりそうです。雨で溜まった洗濯物を干すには、絶好の天気です。今回は先日の横浜シーサイドラインの逆突事故について語りたいと思います。

 今月1日、新交通システム無人自動運転で運行している「横浜シーサイドライン」新杉田駅で列車が逆走し車止めに激突し、乗客15人が負傷するという事故が起きました。

 
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 横浜シーサイドライン2000形
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 高い信頼性と安全性を誇ってきた自動運転の新交通システムが逆走するというまったくの想定外の事故で、他の同じシステムで運行する東京の「ゆりかもめ」などの自動運転路線の信頼性にも影響を与える深刻な事故となりました。

 横浜シーサイドラインは、横浜市の新杉田-金沢八景駅間の湾岸地区を結ぶ新交通システムで1989年に開業し、当初は有人自動運転でしたが、1994年から無人自動運転を行っていました。

 開業以来事故らしい事故はありませんでした。

 同線ではATO(自動列車運転装置)によって自動運転されており、ATC(自動列車制御装置)も設置されていました。

 列車は発車時間になると駅の地上装置(継電連動装置)がポイントの切り替えなど出発ルートを確保して、進行方向の切り替えと出発の合図を列車側に伝達します。

 列車側に異常があれば発車できないシステムで、逆走は想定されていないため、逆走した場合に列車を停止させる装置はなく、そのため列車は車止めにそのまま衝突して止まりました。

 同鉄道の車両2000形16両は、これまで駅でオーバーラインも起こしたことがなく、まったくトラブルはありませんでした。

 今回事故を起こした車両も5月に行った目視での「列車検査」で異常は見られず、2017年に実施した走行部分などを分解整備する「重要部検査」でも異常はなかったそうです。

 事故当日も始発から運行していましたが、それまで異常はまったくありませんでした。

 車止めに衝突した最後尾車両は列車の最後部を示すテールライトを点灯した状態で、システム自体は正しく伝達されて、進行方向が切り替って列車が進む方向は列車自体は正しく認識していたようです。

 無人運転の新交通システムでは、過去に1993年に旧・大阪市交通局の「ニュートラム」住之江公園駅で、停止位置を行きすぎた列車が車止めに衝突し、194人が重軽傷を負う事故がありました。

 事故原因はATCの減速指令をブレーキに伝えるリレーの導通不良と判明しましたが、その導通不良が発生した原因はわからず、回路の二重化やブレーキの信頼性向上などでその後安全対策が施されました。
 
 事故を受けて、国交省鉄道局運輸安全委員会などが原因究明にあたり、折り返し運転の切り換え信号を伝えるケーブルの断線により、信号が伝わらなかったことが逆走を招いたと推定原因が報告されました。

 ケーブルはF線とR線という2系統があり、そのうちの上り方向への信号を伝達するF線が断線していたという事です。

 また、おなじシステムで運行している、東京の「ゆりかもめ」や大阪の「南港ポートタウン」」などでは、F線の断線があった場合は、モーターに力を伝えることが不可能になり、減速後に加速することができず、徐々に進行不能になる制御設計である事に対し、「横浜シーサイドライン」では、断線によって信号が伝わらない場合に直前の状態(進行方向切り替え前)を維持する制御設計であったことが判明しました。

 横浜シーサイドラインは、有人で運転を再開し、このシステムの改善を発表しましたが、無人運転の再開まではかなり時間がかかりそうです。

 自動運転と言うと昨今、自動車が注目されがちですが、日本には「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「リニモ」「ニュートラム」「ポートライナー」「六甲ライナー」など、いまや日本には無人自動運転の路線が数多く存在します。

 有人運転の一般的な鉄道では、人間にミスはつきものという前提で、それをカバーする2重・3重の安全システムは確保されていますが、無人運転では、機械やコンピューターはミスはしないという安全神話がありました。

 しかし機械は故障するもの、コンピューターのシステムもミスが起こるもの、そして複雑な回路の断線なども今回のように、起これば致命的な事故につながりかねません。

 この経験を踏まえ、無人運転の鉄道も安全システムの充実に今後勤めてもらいたいものです。

 (記事参照:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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リニア開業までに完了予定の品川駅高輪口再整備

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。アジサイの花も咲き始め、雨の季節6月となりました。九州南部が本土では初めて、昨日梅雨入りになりました。先日の5月として記録的だった異常猛暑も、一旦収まりましたが、今日は湿度が高く紋々とした曇り空です。これからは、すっきりと晴れる日は少なく、曇りや雨の日が多くなっていきます。そして関東地方も、もうすぐ梅雨入りを迎えます。今回はリニア始発駅として開業までに完了予定の品川駅高輪口再整備について語りたいと思います。

 東京の南の玄関口として最近何かと注目を浴びる品川エリアですが、品川駅の隣に新たに設けられる高輪ゲートウェイ駅の開業も迫ってきました。

 そして品川駅も、2027年予定のリニアが開業すると、始発駅として今いっそう注目を浴びる事が予想されます。

 乗降客も格段に増えるでしょう。

 そんな品川駅の表玄関である高輪口ですが、駅前ロータリーはあるものの、その面積は非常に狭く、いつもタクシーなどの乗降客や一般車の送迎などでひしめき合っています。

 駅前には、数多くのホテルがありますが、駅前を走る第一京浜(国道15号)が人の動線の妨げとなっています。

 そこで、国道を管理する国土交通省が主体となって、計画されているのが、国道15号・品川駅西口駅前広場事業計画です。

 詳細はこちら国道15号・未来の品川駅前空間西口計画~品川駅西口駅前広場事業計画~国土交通省


 品川駅の高輪口の再開発計画は、駅前を通る第一京浜(国道15号)の上に人工地盤を整備し、道路を挟んだ東西の往来をしやすくするのが一番大きなポイントです。

 また駅構内の東西自由通路とも連結し、駅と街が一体となる空間を整備していくというものです。

 
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 整備後のデッキイメージイラスト(国土交通省:未来の品川駅前空間西口計画より)

 現在高架となっている京急線ホームを地上化して、JR在来線と同レベルで並列するという大規模な改造も想定されています。

 地上から高架線になる鉄道は、多くありますが、実現すれば一部区間とはいえ、高架から地上に移すのは非常に珍しいパタンです。

 この新しい高輪口の駅前広場は、人工地盤のデッキ上は「人々が集う賑わい広場」として人が行き交う空間と「次世代交通のターミナル」して整備し、地上部は「既存の路線バスやタクシーなどの乗降場」として整備されます。

 人工地盤上の空間に設置が計画される「次世代交通ターミナル」とは、今のバスなど既存の交通機関とは一線を画す、車いす型のパーソナルモビリティや、自動運転を行う2人乗り程度の超小型モビリティ、小型バスなどに乗り換える拠点としてなど、次世代交通を想定した空間です。

 このターミナルの目玉は、利用者がスマートフォンなどで事前予約したモビリティが、自動運転で利用者のもとへやってきて、近~中距離の移動支援を行う近未来な次世代交通空間として整備される予定です。

 また品川駅西口周辺のホテルや会議場など施設は、発災初期は帰宅困難者の収容などの拠点、プレスルームなどとして機能させることが想定されています。

 国道を跨ぐ人工地盤の整備は、スムーズに往来が可能な空間として、平常時と災害時の機能を両立できる施設として計画されています。

 不確定要素としては、地下鉄南北線・三田線の白金高輪から品川駅への分岐線が実現するかどうかです。

 2016年に国土交通省の交通政策審議会において、東京圏における鉄道ネットワークの答申として召されていますが、具体化していません。

 もし実現すれば、第一京浜(国道15号)の直下を走ることになり、この整備計画に大きな影響を与えます。

 東京国道事務所では今年度中にこれらの再開発計画を取りまとめて、来年度以降に加速していきたいとしています。
 
 (記事参考:乗りものニューストラベルWatch

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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最近よく見かける都バスのフルフラットバスは海外製

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 5月も早後半となりました。季節は初夏となり、梅雨入りした沖縄付近にあった梅雨前線も、いったん消えて、昨日くらいから全国的に高気圧に覆われています。昨日から月曜日くらいまでは、全国的に季節外れの真夏日そして、場所によっては猛暑日になるところもあるようです。ただ真夏と違って湿度は低く、カラッとした暑さになるようです。今回は、久しぶりにバスの語りで、最近よく街で見かけるようになってきた都バスのフルフラットバスについてです。

 昨年12月、都バスを運営する東京都交通局は、車内の通路後方にある段差をなくした「フルフラットバス」を日本で初めて導入し、運行を開始しました。

 
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 東京都交通局フルフラットバスの外観
 (写真:東京都交通局公式HPより)

 一般のバス車内は、後方が階段で1段高くなっていますが、フルフラットバスはこれを解消し、最後部まで床がフラットな状態です。

 これまでは、車椅子の乗客や、歩行が困難な高齢者の乗客は、前方に乗車するしかありませんでしたが、このバスは後方まで移動可能です。

 これによって乗客が偏りがちな前方の混雑が緩和されて、混雑の緩和が期待されています。

 詳細はこちら東京都交通局公式HP・日本初!都営バスでフルフラットバスの運行を開始


 そこで疑問なのは、バスの後方に段差があるのは、エンジンが床下にあるからです。

 このフルフラットバスのエンジンはどうなっているのでしょうか?

 実はフルフラットバスのエンジンは、車両の最後尾に垂直に配置されています。

 つまり最後部座席から壁を隔てた後方はエンジンルームなので、従来のバスのようにリアウインドウがないことも大きな特徴です。

 そのため、排気口も上部についています。

 後方から眺めると、異国感が漂い、後述のように、日本製ではない事が実感できます。

 リアウィンドウのない路線バスは、海外ではよく見かけますが、日本ではあまり一般的ではありませんでした。

 当然バックの際の後方視界はバックカメラで確認しますが、これまでもリアウィンドウは、最後尾の席の明かり窓的な役割で、バックの際のカメラでの確認は同じです。

 ましてバスがバックする機会は、車庫の敷地内や折り返しスペースなどがほとんどで、誘導がつくことが多いので、リアウィンドウのあるなしは、大きなハンディーにはなりません。

 そしてフロントオーバーハングは、一般的なノンステップバスよりも50cm程度長くなっています。

 そして全体的な雰囲気が異国感が漂っていますのでなんとなくそんな感じがしましたが、意外だったのはこのバスが海外製だということです。

 国内のバスは、国内大手の三菱ふそうトラックバス・日産ディーゼル・日野そしていすゞの4大メーカー製がほとんどを占めていますが、このフルフラットバスは何とスウェーデンのスカニア社製のシャーシにオーストラリアのボルグレン社のボディが組み合わされ、車体の組み立てもボルグレン社がおこなっています。

 そして国内メーカーの都営バスとは塗色も異なっており、白の割合が多く、ヘッドライトもオーソドックスな角形ではなく、流行を取り入れた外側へ吊り上がった形で斬新なイメージです。

 見た感じは、リアウィンドウがないこともあって、海外風(実際海外製ですが)の近未来的な路線バスの今までのイメージとは異なる感じでインパクトある存在感を醸し出しています。

 座席も日本の伝統的な長椅子形状ではなく、欧米の通勤電車などやバスでよくみけける独立したベンチタイプです。

 車内のポールも赤が採用されかなり派手で、比較的地味な日本製とはかなりイメージが異なります。

 そして車体は万が一の強度も考えた、軽量アルミニウム製で、行先表示もフルカラーのLEDが採用されています。

 海外製が採用されたのは、海外ではフルフラットバスが一般的となっているのですが、日本ではこれまで中央のドアより後方には段差があるのが当たりまえというのが固定観念でした。

 そのため、国内メーカーでフルフラットバスを製造しているところは現在ありません。

 東京都があえて海外製を採用したのも、いまや国際標準であるフルフラットバスの長年の信頼ある実績を評価したからでしょう。

 これまでの国内の路線バスは、日本独自に発展したいわばガラケー化した車両でした。

 大口顧客だった東京都が海外製のフルフラットバスの採用に今回踏みっ切った事で、今後他の自治体や民間バス会社へ今後波及する事も当然予想され、海外メーカーに顧客を奪われる今後の国内メーカーは早急に対策に追われるでしょう。

 この世界標準である海外製の路線バスの採用は、他のバス会社も今後追従すると予想され、路線バスの走る街の風景が大きく変わりそうです。

 (一部記事参考:東京都交通局ニュース/乗りものニュース都営バス資料館)/AUTOPROVE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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さいたま東西交通は実現するのか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。5月も後半となり、最高気温が25度以上の夏日となる日も増えてきました。春から初夏へ季節が移り替わります。沖縄・奄美では梅雨入りしたそうで、来月には関東も梅雨の季節を迎えます。今日は晴れて、風もない穏やかな心地よい日です。今回はさいたま市の東西を結ぶ鉄道構想について語りたいと思います。

 埼玉高速鉄道の現在の起終点となっている浦和美園駅から先は、長年の懸案となっている岩槻までの延伸構想がありますが、それとは別に大宮・さいたま新都心までをLRTまたはモノレールで結ぼうという東西交通の構想があります。

 この事案のニュースが、今月14日に朝日新聞の埼玉版の紙面で取り上げられていました。

 埼玉県の鉄道交通は、南北間は充実していますが、東西間は非常に貧弱です。

 JRの武蔵野線と東武野田線しかありません。

 そのため、東西間の移動はバス便が主流です。

 しかし道路の慢性的な渋滞がひどく、特に通勤・通学の時間帯朝夕は混雑が激しく、時間通りにはなかなかいきません。

 埼玉県の県庁所在地であるさいたま市は、合併によって市域面積が広く、中心地から特に東側の見沼区などからさいたま市中心部への、通勤・通学などの移動は非常に不便です。

 大宮やさいたま新都心へ行くには、鉄道だと埼玉高速鉄道で東川口へ出て、武蔵野線に乗り換えて、武蔵浦和で埼京線か南浦和で京浜東北線に乗り換えないといけません。

 2回乗り換えで、距離もありかなりの遠回りです。

 バス便なら距離的には近いのですが、混雑の時間が読めないのが難点です。

 ニュースによると、市では、大宮駅-さいたま新都心駅-浦和美園駅間を結ぶ鉄道整備について、有識者や住民代表らによる協議会の専門部会を設けて、検討を始めると報じています。

 地元からは以前から要望がありましたが、東京都心部と結ぶ南北交通と違い、採算性など莫大な事業費の問題が横たわっています

 また通過地点の見沼たんぼの景観という問題もあります。(見沼たんぼは現在開発が禁止されている)

 構想では、LRTやモノレールなどが上がっていますが、用地の問題など、具体化は容易ではなさそうです。

 LRTは既存の道路を一部活用し、ある程度のコストは削減できるのですが、当然拡幅が必要です。

 LRTを現在走らせる富山市は、従来の路面電車の軌道がすでにあったため、それを活用して実現しました。

 
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 富山ライトレールTLR0600形
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 しかし新設の場合の事情費は莫大なものになります。

 市では来年度から10年間で「公共交通網形成計画」を取りまとめ、そこで検討する予定です。

 また浦和美園から岩槻までの埼玉高速鉄道の延伸との優先順位も問題となってきます。

 当然2つを同時に進める事は不可能で、長年の悲願である岩槻延伸を希望している、岩槻区(旧・岩槻市)とのさいたま市内の区同士の優先争奪戦にもなりかねません。

 東京メトロ(旧営団地下鉄)の南北線の延伸として鳴り物入りで2000年に開通した埼玉高速鉄道は、当初の想定乗降客数を大幅に下回り、赤字路線となっています。

 現在の起終点である浦和美園駅は、埼玉スタジアムへのアクセス路線となっていますが、当初からスタジアムへのアクセス目的で計画された路線や駅ではなく、あくまでも中間駅である浦和美園駅(計画時は少し北側の浦和大門駅)までのあくまで部分開業でした。

 当初からさらに北進して岩槻までの延伸計画(さらに北進しての、蓮田までの延伸構想もあります)がありましたが、20年近くたっても赤字路線であるため、採算性や建設事業費の問題から今だ実現していません。

 
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 埼玉高速鉄道2000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 さいたま市議会内でも優先順位で意見の食い違いがあり、旧・浦和市議らの岩槻延伸優先派と旧大宮市議の大宮直結優先派に別れていて、犬猿の仲だった旧・浦和市と大宮市の対立が今も根深くあるようです。

 この東西交通の構想は、大宮からさらに西側にも路線を伸ばし、上福岡や所沢までの壮大な構想も存在します。

 将来的にこれだけの距離となれば、LRTではなく、多摩都市モノレールのようなモノレール線が優位だと個人的には思いますが。

 
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 多摩都市モノレール1000形

 さいたまの東西交通構想には、さらに川口-南鳩ヶ谷-草加間の県南ルート構想というのも存在します。

 いずれにしても、混雑が激しい唯一ともいえる武蔵野線のバイパス路線となる埼玉県の東西交通の鉄道路線は問題が山積みで、実現はまだまだ先と思われます。

 (記事参考:朝日新聞/終わらぬ二重都市さいたま

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京-銀座-臨海地域の地下鉄は実現するのか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。風薫る5月、令和元年最初の更新です。平成最後の日は雨になりました。元号が令和に改元された昨日・今日も曇りがちで、なかなか天気がすっきり回復しません。10連休も後半に入りましたが、連休後半は晴れる日が多いようです。今回は東京-銀座-臨海地域の地下鉄構想について語りたいと思います。

 平成が30年と4ヵ月で幕を下ろし、新天皇が即位され、元号が令和に改元されました。

 国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が今年4月、東京圏の鉄道計画マスタープランとなる答申案を示し、その中で銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(臨海地域地下鉄)が含まれました。

 構想では銀座地区から臨海部ですが、東京駅まで延伸し、将来的には東京駅までの延伸構想があるつくばエクスプレスと相互直通運転を行うことが想定されています。

 その答申案を受けて、読売新聞が東京都が中央区銀座と臨海部を結ぶ新しい地下鉄路線を整備する方針を固めたと報道しました。

 近年開発が目まぐるしい臨海地区ですが、東京駅と銀座そして臨海部を直接結ぶ路線はなく、バス便に頼っている状況です。

 バスが通る晴海通りの渋滞は激しく、定時運行は困難な状況です。

 都営地下鉄の勝どき駅は、近年ビジネス街へ変貌し、朝夕は通勤客でごった返している状況です。

 また晴海や豊洲などにはタワーマンションが劇的に増加し、沿線人口はここ数年爆発的に増えています。

 この構想を打ち出したのは、こうした開発著しい臨海部を抱えた中央区です。

 この構想はつくばエクスプレスの東京駅までの延伸計画とリンクしていて、将来的にはつくばエクスプレスに乗り入れる構想となっていて、今回の答申はこの構想の一部です。

 
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 都心部・臨海地域地下鉄への乗り入れが取り出されているつくばエクスプレス
 TX-2000系・2次車
((写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 銀座地区からは、このつくばエクスプレス乗り入れ構想の他に、中央区では新宿や渋谷地区への延伸構想も盛り込んでいます。

 また臨海部から先は、さらに将来羽田空港までの延伸構想もされています。

 路線計画では銀座から、東京臨海高速鉄道・りんかい線の国際展示場駅までが想定されています。

 途中駅は5駅程度(新銀座・新築地・勝どき晴海(別駅案も有)・新市場・新国際展示場(いずれも仮称)としています。

 この構想を主導してきたのは中央区です。

 2014年にこの地下鉄構想を打ち出して調査を行い、2016年に調査報告書を公開しました。
 
 詳細はこちら中央区HP(PDF)・都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討

 
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 都心部・臨海地域地下鉄構想・路線イメージ
 (中央区㏋より)

 新聞報道に対し、小池東京都知事は、具体的な計画にはなっていないとしながらも、将来的には前向きな回答を示しました。

 東京都は今後国との協議を進め、採算性の見極めや事業主体の選定をしていくと回答しています。

 発言からは都営地下鉄のような直営とはしないという考えをにじませていますが、構想自体には前向きなようです。

 東京駅までは、つくばエクスプレスの路線となり、その先は東京都が出資する第3セクターとなる可能性もあります。

 問題は採算性と、東京都心でも超一等地であるこの地区の巨額な事業費の捻出でしょう。

 中央区の試算では、事業費は2410億から2580億円としています。

 臨海部の玄関地区ともいえる銀座地区から勝どきを経て晴海方面にいたる鉄道路線は、60年代に晴海通りの都電(11系統)が廃止された後は鉄道路線網からは外れてきました。

 2000年には都営大江戸線の勝どき駅が出来ましたが、乗降客者は年々増加し、都は駅拡張に乗り出しましたが、勝どき・晴海地区を一手に担うには、飽和状態にあります。

 東京メトロ・有楽町線の豊洲駅も同じく右上がりに乗客数が増加し、特にゆりかもめが延伸した2006年以降はさらに加速しています。
 
 さらに豊洲新市場の開業し、来年の東京オリンピック後には選手村跡地の大規模開発が予定されています。

 このように沿線人口は緊迫した状態にありますが、問題は先に述べた莫大な事業費や事業体の問題、そして採算性です。

 さらに中央区が主体で描くルートには、豊洲・有明地区がある江東区も含まれますが、江東区は調査委員会に参加していません。

 江東区としての最優先課題は、有楽町の枝線である豊洲-住吉間の実現で、この路線への関心は薄いのが現状です。

 乗り入れ先の構想で上がっているつくばエクスプレスは、茨城県が元々秋葉原から東京駅までの延伸を請願していて、丸の内側への駅建設を画策してきました。

 しかしこの臨海部への地下鉄路線への乗り入れとなれば、八重洲側に当然駅を造るという事になり、この連携や調整も当然必要となります。

 そしてこの地区には、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバス構想というのもあります。

 BRTと地下鉄の想定ルートは重複していて、両方実現というのは100%あり得ません。

 低予算で済むBRTに対し、建設費の高い地下鉄が本当に必要なのかどうかも議論する必要性があります。

 今後は有楽町線の分岐線の実現が正式決定された後の江東区の出方、そして音頭をとる主体の中央区が都や国にどう積極的にプッシュしていくかが、カギとなりそうです。

 (記事一部参照:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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令和の時代にあの「銀河」が復活する

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。4月最後の、そして平成最後の更新です。最高気温20度越えの日が多くなり、朝晩も涼しくはあっても寒い日がなくなりました。来週は5月、そしていよいよ令和に改元となり、10連休です。自分は普段通りのローテーションで仕事ですが・・・。いずれにしても暦が改まるというのは、新たに気持ちをリセット出来るいい機会でもあると思います。今回はあの「銀河」が復活するという話題について語りたいと思います。

 JR西日本は、来年2020年春に運行を開始する「新たな長距離列車」の名称を「銀河」とすると発表しました。

 列車の正式名称は、「WEST EXPRESS 銀河」で、「銀河」名のついた列車としては、JR東日本のSL「銀河」を除けば、2008年に運行を終了した寝台急行以来、12年ぶりの復活です。

 使用される車両は、なんと国鉄時代の生き残りである117系です。

 1979年の国鉄時代の製造が開始された117系は、すでに初期車の製造から40年が経過、国鉄から72両が継承されたJR東海車はすでに全廃され、リニア鉄道館に過去の車両として展示されています。

 その倍の144両が継承されたJR西日本は、今でも現役です。

 しかし使用路線が次々郊外にまわされ、今年3月で和歌山地区使用車を227系に置き換えることが発表され3月16日のダイヤ改正で定期運用から離脱しました。

 JR東日本や東海の方針とは異なり、国鉄継承車などの古い車両もリニュアル・更新してとことん使うJR西日本だからこそ現在まで活躍してきましたが、さすがに40年経つと老朽化は否めず、このままフェイドアウトしていくと思われました。

 その117系が「銀河」の種車に選ばれたことが驚きです。

 さすが最後の最後まで使いこなすJR西日本さんです。

 これには117系が名車と呼ばれた人気車という事もあったかもしれません。

 「WEST EXPRESS 銀河」は、この117系1編成(6両)が改造されます。

 「多様性」「カジュアル」「くつろぎ」をキーワードに、定員90名程度の全車指定席とし、1両ごとに異なる座席タイプを配置し、シンプルながら快適性が高く落ち着いた車内空間を提供するとともに、座席は車窓から沿線の風景を楽しめる配置となります。

 車両デザインはえちごトキめきリゾート雪月花を設計・プロデュースした、川西康之氏が担当します。

 エクステリアカラーは「瑠璃紺(るりこん)色 」として、「西日本が誇る美しい海や空を表現」がコンセプトです。

 
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 117系「WEST EXPRESS 銀河」エクステリアイメージ
 (イラスト:JR西日本ニュース・プレスリリースより)

 インテリアでユニークなのは、座席設備にも個々に愛称が設定される事です。

 1号車のグリーン車指定席は「ファーストシート」、2・5号車の普通車指定席(ノビノビ座席)は「クシェット」、3号車の普通車指定席(ノビノビ座席)は「ファミリーキャビン」、6号車のグリーン個室は「プレミアルーム」と命名されます。

 1号車は左右1列ずつに座席を配置したグリーン車で、向かい合う2席を1名で利用できる非常にゆったりとしたスペースが特徴で、2席の背もたれを倒すことでフルフラットシートに転換することができます。

 2号車は女性にも快適に夜行列車の旅を楽しんでもらえるよう女性専用車両となり、2+2列の普通席とフルフラットシートを配置、普通席は一般的な特急列車のグリーン車なみの座席間隔となります。

 またフルフラットシートでは「サンライズエクスプレス」のノビノビ座席と同様に、横になってくつろぐことができます。

 3号車には2号車と同様の2+2列配置の普通席のほか、家族などのグループで利用できるコンパートメントを配置し、コンパートメントは、広げるとベッドにもなる折りたたみ式のソファが設置されます。

 4号車はテーブルや着席スペースを複数設置し、自由に過ごせるフリースペースとなります。

 また、グループで利用できるボックス席や、イベントなどで利用できる小さな屋台のようなカウンターも設置され、一部区間では簡単な弁当などの販売も計画されています。

 5号車は学生などが気軽に夜行列車の旅を楽しめるよう、2号車と同様のフルフラットシートを上下二段に配置した普通車となり、車椅子対応座席や多機能トイレが設置されます。

 6号車はこの編成中で最も上質な仕様として、プライベートな空間を確保できるグリーン個室を5室設けます。

 室内のベッドは可動式となり、ソファにも転換可能とし、台形の個室とすることで、一定のベッド面積に加えてレール方向に約4メートルの長さが確保でき、ダイナミックな景色が楽しめます。

 また5室のうち1室は1名用個室となります。

 尚3号車・4号車・6号車のフリースペースは「明星(みょうじょう)」「遊星(ゆうせい)」「彗星(すいせい)」と命名されます。

 このほか、USBポートや大型荷物置場も設置され、車内Wi‐Fiサービスや多言語による自動放送と車内案内表示も行います。

 運用区間は、臨時列車として期間限定で京阪神-山陰方面、京阪神-山陽方面など複数の区間が設定される予定です。

 「銀河」といえば、かつて東海道線を走ったあの寝台急行「銀河」が思い起こされます。

 復活する「WEST EXPRESS 銀河」は、気軽に庶民も楽しめる「低価格の長距離列車」として、新しい車両ではなく、国鉄時代の117系というレトロな電車を改造し、昔懐かしい寝台車をほうふつとさせる2段式フルフラットシート「クシェット」(普通車指定席扱い)も設けられます。

 車体の濃い青色も、かつてのブルートレイン寝台客車を彷彿させます。

 「ウエストエクスプレス銀河」の運行区間は、あくまでJR西日本の管内で、かつての長距離寝台急行ではありますん。
 
 「銀河」の愛称も「西日本エリアを宇宙に、各地の魅力的な地域を星になぞらえ、それらの地域を結ぶ列車」とされています。

 しかしブルートレイン全廃で寝台特急・急行なき時代、こうして昭和の名列車がコンセプトこそ違えど、令和の時代に復活するのはうれしい限りです。

 (記事参照:Traicy乗りものニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

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久々に感動を味わった東武の水彩画風のポスター画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春本番、4月も後半になりました。桜も散って、これからは新緑の季節です。4月に入っても、秩父や多摩地方で雪が降ったりと、気温が不安定でしたが、やっと最高気温が20度近くで安定してきました。自分もやっとコートやジャンバー、手袋などを洗濯して収納しました。これからは夏に向かって日に日に気温が高くなります。今回は感動を覚えた東武鉄道の駅ポスターについて語りたいと思います。

 毎日何十枚という駅のポスターを通勤の行きかえりに見ていますが、最近見た、絵というかイラスト画のポスターを見て、本当に久々に感動を覚えました。

 それは東武鉄道の各駅に貼り出された一枚のイラストポスター画です。

 それがこちらです。
 

 
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 東武鉄道が盛んに宣伝している、SL「大樹」の宣伝ポスターです。

 
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 SL「大樹」
 (東武鉄道「大樹」公式HPより)

 このポスターに感心させられたのは、センスの良さです。

 いかにも宣伝っぽいケバケバしい大きな文字や街宣文句は一切なく、文字といえるのは「まっすぐだった春へまっしぐら」という白い控えめなキャッチフレーズのみです。
 
 水彩画の柔らかなタッチ、桜のピンクと新緑の緑、空の水色、そしてSLの黒のコントラストや配置が絶妙で美術館で絵画を見たような感動を覚えました。

 小中学生時代、水彩画が大好きで、よく図工の授業で外に「写生」に行って、好きな風景を描いた事を思い出しました。

 自分で言うのも奥がましいですが、けっこう得意で、入選して校内に貼り出された事もありました。

 この淡いタッチの優しい絵画風のポスターに、幼い古き良き時代の想い出が蘇りました。

 そしてさらに幸運だったのは、自分の通勤最寄り駅でたまたま鉄道のスマホアプリの宣伝で机を出して紹介していた事です。

 なんとこの絵のポスターと同じデザインのクリアーファイルを粗品として無料配布していたのです。

 さっそくもらってきました。

 ポスターよりはかなり小さいですが、絵柄は同じです。

 自分には思いがけない宝物が出来ました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京メトロが、17000系・18000系の概要を発表!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。4月最初の更新です。新年度を迎え、5月に改元される新元号も「令和」と決まりました。桜が関東の各地で満開となり、先日の土日お花見で賑わいました。天気は良いのですが、このところ花冷えの日が続いています。朝晩の冷え込みはまだ冬、しばらくはまだ冬物とストーブはしまえません。今回は東京メトロの17000系と18000系の概要が発表された事について語りたいと思います。

 東京メトロが先日、中期経営計画「東京メトロプラン2021」を公開し、その中の「新型車両の導入」項目で、有楽町線・副都心線用新型車両17000系、半蔵門線新型車両18000系の導入を公式発表しました。

 詳細はこちら東京メトロプラン2021

 
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 (イメージイラスト:東京メトロプラン2021より)

 千代田線用16000系・日比谷線用13000系・丸ノ内線用2000系に次ぐのはこの2形式というのが大方の予想でしたが、この17000系と18000系が本格導入されると、全廃された6000系とまだ現役の7000系・8000系の前面非対称顔という大胆なデザインが全廃になります。

 まだ全面的な置き換えはもう少し先でしょうが、他社にも影響を与えたこのインパクトある営団地下鉄の顔だった一大勢力車両群がなくなるのは、時代の流れとはいえ少し寂しい気がします。

 17000系と18000系のデザインは、千代田線用の16000系の流れをくむ今流行の卵型流線形顔です。

 発表内容では17000系が来年2020年に導入開始、18000系は2021年度に導入開始となっています。

 各型式の設備詳細は詳しく記載されていませんが、車内空調設備の高性能化、座席幅の拡大、車いすやベビーカーなどのフリースペースの全車両設置、車内防犯カメラの設置、脱線検知装置の搭載など日比谷線の13000系、そして丸ノ内線の2000系の最新車両2形式に準じた設備となるようです。

 外観のカラーリングは、17000系が10000系に準じていて、側面中央から前面にかけては茶色の太帯とからし色の細帯、そして上部は茶色の帯です。

 そして座席はからし色、つり手が茶色のイラストが掲載されています。

 18000系は半蔵門線の路線カラーの紫の濃淡2本の帯が中央と前面に、濃い紫の帯が上部に巻かれ、座席とつり革も紫色系になるようです。

 形状フォルムは2形式ほとんど同じですが、17000系が丸形の大型ヘッドライト、そして18000系はつり目の角形と区別されるようです。
 
 余談ですが、有楽町線・副都心線用の17000系は、帯デザインが10000系と7000系の現デザインが踏襲されました。

 上部は茶色のみで、中央と前面は太い帯が茶色、そして細い帯がからし色です。

 個人的な疑問は、なぜ半々ではなく副都心線のラインカラーの茶色が優先なのかです。

 「あくまで副都心線用で、有楽町線でもたまに使うよ」という事ならわかりますが、実際は両線で均等に使用されていますから、半々で均等割でもいいと思いますが、茶色の帯が優先されたデザインの意味がよくわかりません。

 反対に両路線の併用区間である地下鉄成増駅から、氷川台駅の4駅は駅壁面の帯は開業時の有楽町線単独路線時代のからし色のままです。

 こちらは逆に、茶色との半々でツートンにして、この先小竹向原から線路が分岐する両路線の共用駅であるという事を誤乗防止も兼ねて、もっとアピールしてもよいと思いますが・・・。

 この4駅は駅名標が路線カラー帯の中に納まる小さいデザインで、リニュアルされた駅は大型の駅名標になっているので、駅壁面がリニュアルの時期がくるまではそのまま使用するという事なのでしょうか。

 この2つ、気になったので触れてみました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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震災から8年、三陸鉄道が山田線を挟んで新たにリアス線として運行開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春分の日も過ぎ、早春3月も終盤となりました。桜が各地で咲始め、南関東では今週末には満開となりそうです。まだ寒い日も時々ありますが、三寒四温の言葉通り、日に日に暖かくなっています。札幌では、雪が少なかったこの冬は、平年よりかなり早く、積雪ゼロになったそうです。今回は震災から8年が経って、三陸鉄道が全線開通した事について語りたいと思います。

 三陸鉄道が従来からの北と南線リアス線にJRから移管された山田線の釜石-宮古間を挟み、新たにリアス線として今月23日に震災から8年ぶりに全線通しての営業を再開しました。

 
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 2013年に導入された三陸鉄道36-700形(後ろはお座敷車両36-Z形)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 三陸鉄道の北・南の両リアス線は、比較的早期に全線で運転を再開していましたが、その間にあるJR山田線の沿岸部の復旧が遅れ、8年経っての再開となりました。

 リアス線は、従来の南リアス線と北リアス線に、移管された山田線を加え、163kmの路線となり、第3セクターの鉄道では、総延長が最大となりました。

 開業日の23日は、復旧区間の釜石-宮古間で2往復の記念列車が運行され、(南リアス線区間と北リアス線区間は現行の時刻で運行)翌3月24日にダイヤ改正が実施され、一般営業列車の運行が開始されました。

 改正後のダイヤは、新たなリアス線全線直通列車が上り3本・下り2本設定されます。

 また、盛-釜石-宮古間は上り2本・下り3本、釜石-宮古-久慈間では上り1本・下り2本が設定されます。

 尚、旧山田線内の復旧区間である釜石-宮古間は、普通列車が上下各11本となり、震災前の旧・山田線時に比べて上下各1本の増発となり、さらに岩手船越-宮古間では朝の通勤時間帯に下り1本が設定されます。

 そして今回新たに、豊間根-津軽石間に払川駅、津軽石-磯鶏間に八木沢駅と宮古短大駅が新設されました。

 従来の南リアス線や北リアス線の区間でも増発がなされました。

 (記事参考:Response.)

 尚、旧山田線内もJR山田線乗り入れではなく、経営移管ですので、JR東日本ではなく三陸鉄道の乗務員が運転します。

 旧・山田線の復旧に8年も要したのは、その間に廃止の危機もあったほど復旧方針を巡って、JR東日本と地元自治体の折り合いが難航したからです。

 JR東日本の山田線は、元は盛岡-宮古-釜石間157.5kmを結ぶ鉄道路線でした。

 そのうち太平洋に面した三陸海岸沿いの区間である宮古-釜石間55.4kmが東日本大震災で、特に大きな被害が発生しました。

 約4割(22.7km)が津波で浸水、線路の約1割と4つの駅、橋りょうや盛り土など16か所が流失しました。

 甚大な被害が出たことで、JR東日本は、元々赤字路線だったこの区間の復旧を鉄道ではなく、バス(BRT)へ転換し復旧する事を模索し、地元と協議しました。

 その大きな理由のひとつは、被害が甚大で、鉄道での復旧には膨大な費用がかかることです。

 三陸鉄道自体も震災で被災しましたが、以前から赤字経営だった同社は国や自治体の支援を受け、2014(H.26)年4月までに北・南の全線で復旧を果たしました。

 また沿線自治体が施設の一部を保有して三陸鉄道に無償で貸し付ける「上下分離方式」も導入し、施設の維持費を減らし、経営の改善が図られています。

 しかしその間に挟まれたJR東日本の路線である山田線の沿岸部の復旧費は総額で210億円と試算され、国や自治体が災害復旧補助金を出す制度はありましたが、当時の補助制度は、JR東日本のような黒字経営の鉄道事業者は、補助金を受けることができませんでした。

 もう一つは利用者数の問題です。

 元々震災前から山田線は震災前から利用者が減り続けていました。

 1日1km平均の利用者数(輸送密度)は、1987(S.62)年度は1719人だったところが、その20年後の震災前の2009(H.21)年度は713人と6割も減少していました。

 仮に自前で膨大な費用をかけて鉄道路線で復旧させても、今後も利用者は減り続けると予想され、将来路線を維持するのが難しいと判断したのです。

 そこでJR東日本は、鉄道より低コストな交通機関の導入を検討し、線路敷地をバス専用道として再整備し、バス高速輸送システム(BRT)への転換を沿線自治体に提案しました。

 実際に震災で被災したJR東日本の三陸沿岸部の路線のうち、気仙沼線と、大船渡線は、一部の区間がBRT化されてしまい、JRの未成線を引き継いで、1984年に開業した第3セクター三陸鉄道で、悲願だった三陸沿岸の各地方が一本の鉄道で結ばれた南北縦貫鉄道路線は、27年で震災後鉄路が途絶えてしまいました。

 このJRの方針に旧山田線の沿線自治体は鉄道より遅く所要時間が長くなるなどとして、バス転換に強く反発し、協議は難航しました。

 そこでJR東日本は2014(H.26)年、BRT案に代わって、従来の鉄道路線で復旧後、三陸鉄道へ経営を移管するという案に方針転換しました。

 JR東日本は、山田線宮古-釜石間を、三陸鉄道に経営移管し、国や自治体の支援を受けて復旧させ、上下分離方式も導入し、安定的な経営を目指す事にしたのです。

 そしてやっと震災から4年後の2015年、JR東日本は復旧費総額の210億円のうち140億円を負担すると表明し、それに沿線自治体も同意、ようやく復旧工事が始まり、それから4年を経て北線・旧山田線・南線を一本化した三陸鉄道リアス線として、新たな出発を迎えたのです。

 しかし、今後の一本化されたリアス線の将来はバラ色では決してありません。

 沿線の人口は震災後に大幅に減少し、旧山田線の陸中山田駅がある山田町の場合、震災前に比べ人口が約15%も減りました。

 人口が減れば当然鉄道の利用者も減るわけで、上下分離方式を導入しても、その経営は決して容易ではありません。

 (記事参考:乗りものニュース

 幸い、かさ上げされて新たに造成された地区では、災害公営住宅の建設や、被災者の住宅復興やラグビー場、学校新設(宮古短大)などで主要増大が見込めるなど明るい話題もあります。

 そのため新たな需要のある地区で、新駅が3駅設けられました。

 もう一つは観光需要のさらなる掘り起こしです。

 一時はNHKの朝ドラ「あまちゃん」でブームに沸いた観光需要にも陰りが見られ、今後の継続した観光客の掘り起こしも課題です。

 「鉄道がなくなれば地域は衰退する」との危機感から鉄路を何とか残した地元自治体の選択が、将来間違っていなかったといえるよう、三陸鉄道には地元住民・自治体と一丸となって今後も経営努力を続けてほしいと思います。

 (記事参考:朝日新聞DIGITAL

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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京浜急行が異例の4駅を同時に駅名変更した理由

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春3月も早中盤です。卒業シーズン真っ盛りですが、桜の開花も今週中に迫りました。今年は暖かい日が多く、早咲きの河津桜は早、満開で春を彩っています。全国的に今日の天気は、穏やかな快晴、色とりどりの花の季節となりました。今回は京急の駅名変更について語りたいと思います。

 京浜急行の4駅が同時に3月から改名されました。

 複数の駅を同時に駅名変更するのは異例です。

 変更された駅は、産業道路駅 が大師橋駅に、花月園前駅が花月総持寺駅に、仲木戸駅が京急東神奈川駅に、そして新逗子駅が逗子・葉山駅となっての4駅です。

 この駅名変更は、創業120周年記念事業の一環で、京急沿線の小中学生を対象に行なった「わがまち駅名募集」の結果を参考に、さまざまなことを総合的に勘案し決定したとのことです。

 
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 2015年に登場した京急最新鋭の新1000系1800番台
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 また、同じく「わがまち駅名募集」で集まった意見を参考に10駅において「副駅名標」も掲示されました。

 京浜急行電鉄で副駅名標を掲出する駅

 鮫洲駅:鮫洲運転免許試験場/大森海岸駅:しながわ水族館/産業道路駅:産業道路(旧駅名)/京急鶴見駅:大本山總持寺/花月園前駅:花月園前(旧駅名)/仲木戸駅:仲木戸(旧駅名)/日ノ出町駅:野毛山動物園/新逗子駅:新逗子(旧駅名)/追浜駅:横須賀スタジアム/汐入駅:横須賀芸術劇場

 駅名変更になった駅では、それまでの旧駅名が副表示されています。

 変更された4駅の変更理由は下記の通りです。

 まず産業道路駅は、「大師橋」駅に変更された理由は、大師線の連続立体交差事業により道路との関わりが薄くなるためとしています。

 実際の大師橋は同駅の北500メートルにある斜張橋の橋です。

 次に花月園前駅は、花月総持寺駅に変更されました。

 旧駅名の「花月園」とは、かつて存在した遊園地の名称で、その閉演後も競輪場の名称に引き継がれました。

 しかし2010年に競輪場が閉場したため、花月園はすでに存在せしない事から変更されました。

 慣れ親しんだ花月の名は継続使用し、近くにある「總持寺」との複合駅名となりました。

 ただ採用された「總持寺」へのアクセスはJR鶴見駅または京急鶴見駅が最寄り駅で、最寄り駅案内はされないという事ですが、今後混乱を招く恐れもありそうです。

 余談ですが、小田急にも閉園した「向ヶ丘遊園駅」がありますが、こちらは近隣住民の意向もあって駅名変更は考えていないそうです。

 また東急は、「学芸大学」「都立大学」という昔近隣にあった大学名がそのまま駅名になっていますが、こちらも慣れ親しんだ駅名を替えたくないという地元の意向で変更の予定はありません。

 仲木戸駅は、京急東神奈川駅に変更されました。

 同駅はJR東神奈川駅と隣接し、横浜線との乗り換え駅で、JRと同駅名とし、横浜線との乗換駅であることを明確にするためです。

 新逗子駅は、「逗子・葉山」駅に変更されました。

 知名度が高く、ブランド力も高い葉山を駅名に追加されましたが、同駅は葉山町には接しておらず、有名なマリーナや葉山町の中心部までけっこうな距離があり、かなり無理がありますが、同駅は羽田空港からのエアポート急行の終着駅のため、行き先表示が列車や駅に多く表示されます。

 そのため、事実上JR逗子駅が担っている葉山へのアクセス機能を、同駅も逗子と葉山へのアクセス駅でもあることを認知してもらう事が駅名変更の理由と京急では表明しています。

 、「わがまち駅名募集」の当初募集告知では、変更可能性のある対象駅を「沿線の活性化につながると思われるものや、読みかたなどがむずかしくお客さまにご不便をおかけしている駅」としていました。

しかし、結局、「読みかたが難しい駅」は変更されませんでした。難読駅として知られる「雑色」「糀谷」「逸見」などは、全てそのままです。

 今回の駅名変更は、この4駅のみならず、当初は難読駅の改称を検討し告知もしていましたが、変更は見送られました。

 京急では正式にはその理由は明らかにしていませんが、地元住民が慣れ親しんだ、そして由緒ある駅名を「難読だから」という理由だけで変更するというのは、多くの人に賛同されなかったからだと推測されます。

 先日の山手線新駅「高輪ゲートウェイ駅」のように、駅名変更には賛否両論が必ず出ますが、そのあたりはかなり慎重だったようです。

 京急は、今回の駅名変更に関して、地元自治体と事前に協議し、地元と話し合った上で、意見がまとまった駅に関してのみ名称変更を決定したと強調しています。

 さらに難読駅の変更を見送ったりと、「高輪ゲートウェイ」の二の舞にならないようにと、利用者・住民・地元自治体へのかなりの気遣いがされた感じです。

 (記事参考:タビリス京急ニュースリリース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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