「丸」が際立つ車両4選

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も後半に入り、秋雨前線の停滞で、天気ははっきりしませんが、気温は一気に下がって秋めいてきました。今週前半は秋のシルバーウィーク4連休で、観光地の人出も徐々に戻ってきているようです。涼しくなって、徐々に食欲も戻ってきました。夏バテした体を回復すべく、栄養のある食事をとって、落ちた体力と免疫力を高めたいと思います。今回は「丸」が際立つ車両4選について語りたいと思います。

 前にも語りましたが、鉄道車両のデザイン(特に先頭部)には、その時々の時代のデザイントレンドがあり、今は丸や卵型がトレンドなようです。

 今回はそんな中でも特に個性的な車両を4種選んでみました。

 まずは何といっても、西武鉄道の001系でしょう。

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 西武001系
 (写真:池袋線 椎名町駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 形式名かか言っても、新時代を担う車両としての力の入れ具合が伝わってきます。

 001系は10000系2代目ニューレッドアローの後継車両として昨年デビューしました。

 「いままでに見たことのない新しい車両」のコンセプト通り、球面といっていいようなまん丸の前頭部、そしてシルバー一色の車体と、これまでの西武の車両とな一線を画した斬新なデザインと塗装は目を引き本当に個性的で、存在感は抜群です。

 主に池袋線系統の特急「ちちぶ」と「むさし」に投入され、昨年中に10000系の置き換えを完了しました。

 愛称は「Laview」(ラビュー)で、L -は贅沢(Luxury)なリビング(Living)のような空間、a は 矢(arrow)のような速達性、そしてview は大きな窓から移りゆく眺望(view)を意味しています。

 尚001系増備に伴い10000系は廃車が始まり、一部の編成は新宿線に転属して初期の編成を置換えています。

 次は西武001系より年も四半世紀も前にデビューした元祖「球体・まん丸」車両で、愛称は鉄人28号を連想させることから「鉄仮面」と呼ばれている南海の50000系です。

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 南海50000系
 (写真:南海本線 和泉大宮駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 デビューは1994(H.6)年と、早いものでなんともう今から26年も前です。

 登場当時のインパクトはすさまじく、その奇抜なデザインは賛否両論を巻き起こし、鉄道ファンだけに留まらず一般の人々にも相当強烈なインパクトを与えました。

 50000系は、その年に開港した関西国際空港へのアクセス特急「ラピート」用の車両として誕生しました。

 デザインのテーマは「レトロフューチャー」、戦前の一時代を風靡した満鉄アジア号のような流線形蒸気機関車のイメージと航空機のデザインを融合したと南海では説明しています。

 前面の超個性的なデザインのみならず、側面の窓も楕円形で、こちらも航空機をイメージしたデザインです。

 塗色は、海上から空へ飛び立つという関西空港の特徴をイメージした空と海のきらめき感を表現し、深みのある色合いとした濃紺色一色です。

 この深い紺色は「ラピートブルー」と呼ばれていて、雲母入り塗料を使用しています。

 また屋根上のFRP製クーラーキセについてもブルーで統一しています。

 車歴が長いことから、期間限定の特別塗装も施され、20特急ラピート20周年企画では「機動戦士ガンダムUC」とのタイアップにより、車体色がネオ・ジオンのイメージカラーであるワインレッドになりました。
 
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 ガンダムUCとのコラボで、期間限定で驚きの赤一色になった50000系
 (写真:南海本線 住吉大社駅/撮影:ネオン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 また同じ年の同企画として、関空を拠点とする格安航空会社・Peach Aviationとタイアップし、同社保有エアバスA320と同じ藤色と白のツートンカラーになりました。

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 航空機と同じ塗装という珍しい姿になった50000系
 (写真:南海本線 天下茶屋駅/撮影:ネオン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)
 
  また翌年の2015年には、映画「スター・ウォーズ/フォースの覚醒」とのコラボ企画として、第5編成の車体色が「スターフィールド」をイメージした黒一色として運行されました。
 
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 車体色が「スターフィールド」をイメージした黒に変更された50000系
 (写真:南海本線 新今宮駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 また昨年には塗装変更ではなくラッピング仕様ですが、第6編成で「泉佐野市70周年×キン肉マン40周年友情タッグラピート」が1年間運行されました。

 初期車は製造から四半世紀以上が経過し、老朽化も目立ち始めたため、順次リニュアル工事を実施し、2018年には6編成全編成のリニューアルが完了しました。

 こうした事から活躍はまだまだ続きそうです。

 あとの2車両は前にも語りましたがあ、全体のデザインではなく、車両前面に楕円のリング状の装飾が施された個性的な車両です。

 その一つが、叡山電鉄の観光列車「ひえい」700系(デオ731形)です。

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 前面の楕円形リングが強烈なインパクトを与える「ひえい」
 (写真:叡山本線 八瀬比叡山口駅/撮影:ネオン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 塗装は沿線の山々をイメージした深緑を基調とした色調で、そして正面の目立つ金ピカの楕円状のリングは、比叡山の神秘的な雰囲気をイメージしています。

 そのこだわりは正面のみならず、側面窓やドア形状、車内デザインにまで及んでいます。

 最後はこれも以前紹介しましたが、えちごトキめき鉄道の大胆でインパクトがあるデザインで、人気を博している観光列車、ET122形1000番台「えちごトキめきリゾート雪月花」です。

 
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 ET122形1000番台「えちごトキめき雪月花」
 (写真:妙高はねうまライン 北新井~上越妙高/撮影:リン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 妙高はねうまライン、日本海ひすいラインの両路線で運行する観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花(せつげっか)」として2016(H.12)年に投入された2両編成のディーゼルカーで、赤い塗装は新潟県を代表する鳥、トキをイメージしています。

 前面は卵形で、金色の半円状の縁どりが、個性的で豪華な雰囲気を醸し出しています。

 コロナ禍で減収が続く鉄道各社ですが、特急列車や観光列車としてインパクトを出すには、これからは個性的で目立つ事も重要な要素になるかもしれません。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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増殖するE235系、横須賀総武快速線の次の次は京浜東北線のワンマン化での導入か?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月2回目の更新です。秋雨前線が日本列島に停滞しだし、やっと気温も落ち着きだしました。陽も短くなり、これから秋が深まっていく気配を色濃く感じます。8月以降の今年の夏は、とにかく暑かった完全に夏バテ気味の体、やっと暑さから解放されそうで、落ちていた食欲もこれから戻って来そうです。今回はE235系の横須賀線導入の次について語りたいと思います。

 まずは心配な面です。

 先々週までは順調に落ち着いてきた東京都の感染状況が、先週は200人台が再び2日報告され、感染者数が横ばい傾向がに転じた感がある事です。

 政府はあくまで経済優先で、緩和が先行していますから、感染対策は民意まかせですのでこれ以上の下降は厳しいのではないかと思います。

 横ばいならまだしもですが、これが再び上昇に転じると医療体制も再び緊迫度が増してきますし、重症者や死者も増えていきます。

 特に気温が下がると、呼吸器系のウィルスは勢力を増す傾向がありますから、心配です。

 では本題です。

 山手線のE235系化が完了し、横須賀・総武快速線にも1000番台の1次車が入線しました。

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 横須賀・総武快速線用のE235系1000番台。
 (撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 側面は、山手線用0番台と違いラインが従来の横ラインの踏襲なので、E217系とあまり代わり映えしません。

 まるでE217系の車体に、E235系の前面を張り付けたようです。

 側面の腰のラインはE217系がブルー・クリーム・ブルーの3段だったのに対し、E235系はクリーム・ブルーの2段です。

 あとドア面はラインが省略されました。

 横須賀・総武快速線については、今後もE217系の置き換えが進み、E217系は全廃となる予定です。

 今後さらにJR東日本の主力通勤電車として増殖が進むとされるE235系ですが、この次は上野東京ライン・湘南新宿ライン含む東海道・宇都宮・高崎線と予想されています。

 今同線の主力であるE231系は、E217系のように廃車されず郊外路線へ転属し、1000番台・3000番台の寒冷地仕様を使用中の群馬県内や長野地区の211系の置き換えに転用されるのではないかと予想されます。

 旧・国鉄時代211系もいよいよ全廃の日が近づいてきた感じです。

 そしてその後のE235系の配属路線ですが、京浜東北線ではないかと予想されています。

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 京浜東北線・根岸線のE233系1000番台。
 (写真:京浜東北線 川口駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 E235系が京浜東北線に配置されれば、205系以来の山手線との同形式化になります。

 JR東日本では既に京浜東北線を新車でワンマン化すると発表しています。

 短編成の編成がほとんどのローカル地区でのワンマン化はすでに当たり前のようになっていますが、都心部を走る京浜東北線のような長編成のワンマン化は初です。

 その新型車両には車体側面に乗客の乗降を確認できるカメラを設置し、ボタン操作で運転が可能な自動運転装置も設置するとのことです。

 それにより、長編成でカーブなどで全車両の目視が出来ないホームでも乗降の安全を確保し、またホームドアを全駅に設置を完了させる事でさらに万全を期す予定です。

 前回語った終電の繰り上げの理由も人員不足でしたが、このワンマン化の背景も運転士の人手不足があります。

 余剰になる車掌の人員の一部を不足気味の運転士として再教育し、転属させる事が出来るからです。

 新型車両は、当然E235系のワンマン化対応の新番台でしょう。

 JR東日本では導入時期の目標を2024年としており、もしかしたら前述の上野東京ライン・湘南新宿ラインより先になるかもしれません。

 導入されればJR東日本が都心主要路線をワンマン化するのは、今回が初めてとなります。

 さらにJR東日本に限らずJR各社では次世代の通勤路線の車両として、運転士に頼らないドライバレス運転の普及も目指しています。

 JR東日本はこのドライバレス運転の実現に向け、2018年から山手線E235系を用いたATO(自動列車運転装置)の走行試験を行い、2019年には常磐線(各駅停車)にATOを導入しています。

 ただし常磐線各駅停車で導入されたATOはワンマン運転は想定されておらず、今まで同様に車掌が乗務しています。

 常磐線ではホームドアの設置がまだ全駅で達成しておらず、ATOは導入されましたが、乗降の安全確認が必要で車掌の乗務が現時点では、必要不可欠だからです。

 当然京浜東北線でも、ワンマン化に合わせて、このドライバレス運転の導入を目指しており、実現すれば、JR東日本では常磐線各駅停車に次いで2路線目となります。

 そしてワンマン化によるドライバレス運転は初となります。

 その実現に向けての布石となる実験ともいうべきワンマン化を今年3月から始めました。

 それは東北本線の黒磯-新白河間で運用されているE531系・5両編成でワンマン運転です。

 車内精算業務は廃止し、乗降扉の開閉の安全確認は各車両の側面に取り付けられた監視カメラを使用し、さらに車内のモニターで監視しています。

 京浜東北線では編成の長さが倍の10両となりますが、この実績を踏まえる事でさらに改良し安全性を高めたいという考えだと予想されます。

 形式はE235系の派生番台が予想されますが、監視カメラなどの設置で車両側面が大きく変更されるとE237系と形式が変更される可能性もなきにしもあらずです。

 最後に、今のE233系のその後の転属先ですが、房総地区の209系の置き換えが予想されます。

 京浜東北線のE233系への置き換えで、当初の全廃計画が変更され延命された209系ですが、この時にはいよいよ全廃される日が来そうです。

 (記事参考:マイナビニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR西日本に続き、JR東日本も来春からの終電の繰り上げを実施と発表

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月最初の更新です。8・9・10号と台風が同じような進路をたどり、九州をかすめるコースをたどりました。特に先日の10号はまれにみる大型で非常に強い勢力で接近しましたが、幸い直前に勢力が弱まり大きな災害が出なかったことが幸いでした。これから9月・10月は台風シーズン、まだまだ予断は許しません。台風の影響は広範囲に及び、関東でも不安定は天気が続いています。晴れていたと思えば、急にザっと激しい雨が降ったりと変わりやすい天気です。残暑は相変わらずで、もうしばらく30度以上の日が続きそうです。今回はJR西・東日本の終電時間の繰り上げについて語りたいと思います。

 JR東日本は今月初め会見を開いて、来春のダイヤ改正で東京駅からおおよそ100キロ圏にある路線の終電を30分程度繰り上げると発表しました。

 具体的な路線名は、まだ発表されていませんが、山手線など都心の通勤電車などが対象で、現在深夜1時以降の終電が0時30~1時頃になると予想されます。

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 JR東日本・山手線Ê235系
 (写真:山手線 池袋駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 私鉄各社は、これに対してまだ沈黙を保っていますが、各社とも各ターミナル駅で、JRの終電に合わせて接続させているダイヤも多く、この影響は今後も広がりそうです。

 またそれに先んじて、JR西日本も、やはり来春のダイヤ改正で関西エリアの深夜時間帯のダイヤの見直しと、終電時刻を10~30分程度繰り上げると発表しています。

 こちらはかなり具体的で、午前0時以降の列車を50本程度削減するとしています。

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 JR西日本・大阪環状線323系
 (写真:大阪環状線 大正駅/撮影:鐵)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 JR東・西日本ともその理由として、働き方改革の一環として深夜の終電後に線路のメンテナンスや保守を行う作業員の労働環境を改善するためとしています。

 またJR西日本では、東京発の新幹線最終列車との接続は可能な限り確保するとしています。

 表向きの理由は上記のような理由ですが、もう一つにコロナ禍の影響があります。

 外出自粛、夜の接待や飲み会の自粛やテレワークの浸透などによって、感染が拡大し始めた3月頃から、緊急事態宣言を挟み、その後も実質の第2波が6月後半から始まり、両社とも終日鉄道利用者が減少し、特に深夜帯の利用客が大きく減少している事です。

 JR東日本の山手線の深夜帯の利用者はコロナ禍以前に比べ3割ほど落ち込み、特に終電は6割近く減少しているとの事です。

 両社とも、収益が大きく落ち込み、今後の経営改善策がいろいろ検討されています。

 朝の通勤時間帯の本数見直しも検討されていますが、車両本数の削減や、人件費の削減は必須事項でしょう。

 尚JR西日本では、詳細は今月中に、JR東日本は10月に発表するとしています。

 これまでJR発足以降、首都圏の通勤電車の終電時刻は、どんどん遅くなる傾向にあり深夜1時台後半でも多くの路線で電車が走っていました。

 今回これまどの方針を覆し、逆に終電時間を一斉に繰り上げるのは、JR東日本が発足して初めてとの事です。

 具体的には10月の発表を待つ必要がありますが、想定では首都圏のほぼすべての路線が対象と思われ、始発駅の発車が0時台に繰り上がり、終電の終着駅への到着時刻は午前1時ごろと予想されます。

 また、JR東日本では一部の路線で始発時刻の繰り下げも検討しています。

 そして深夜帯の利用が多い金曜日などの週末は、終電前に臨時列車を増発するなどして対応するとしています。

 鉄道利用に限らずですが、コロナ禍で人々の行動様式が変化し、働き方改革が一気に進み、テレワークの浸透、オフィスの都心からの移転、そして飲み会での感染者が多く報道されて、接待や仕事仲間同士の飲み会が自粛され、帰宅時間は早まる傾向が加速し、特に深夜帯の利用が大きく減少しました。

 そして逆に終電後に実施する線路や架線などの設備の保守、点検などの作業は近年増加傾向にあり、逆に深夜帯のきつい労務であることから、若い作業員の確保が年々難しくなり、コロナ禍以前から、作業設備の近代化に加え、少ない作業員で効率を上げて作業するといった対策向上が大きな課題となっていました。

 終電時間を30分程度繰り上げ、また始発も繰り下げられれば、1時間位これまでより作業時間に充てられることになり、作業効率は飛躍的に向上します。

 さらにJR東日本では、朝の通勤・通学時間帯のラッシュをさらに緩和させ、利用者の時間帯の分散を推進するためとして、スイカ定期券の利用者を対象に、混雑のピーク時間をずらして利用した場合には、新たにポイントを付与するといった付加価値をつける事も検討しています。

 またラッシュ時間帯は使用不可として、逆に価格を安く設定したオフピーク限定定期券の販売も検討するとしています。

 切符の回数券ではこれまでも普通回数券・時間限定回数券・土日祝日専用回数券がありましたが、この仕組みを利用者が圧倒的に多い電子マネーの定期券にも普及させていく方針です。

JR東日本では「コロナ禍の収束後も鉄道の利用水準は以前の様には戻らないと考えており、抜本的な構造改革が必要。ダイヤ改正、技術開発など新しい事業に積極的に取り組みたい」と話しています。

 昨年までのインバウンドでの観光利用も今は蒸発し、今後も鉄道各社は厳しい経営がしばらく続くと予想されます。

 これまで都市部の鉄道は、公共交通機関として、乗客を「移動させてあげている」といった感覚でしたが、これを転換し、「利用して頂いている」といった気持ちに沿った経営改革が求められていくでしょう。

 (記事一部参考:東京新聞TOKYOWeb

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 収録時間は2時間55分。

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アフターコロナを模索する鉄道各社

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も最後の更新です。このところすっかり夕暮れが早くなりました。長雨だった梅雨明け後から一転、ずっと切れ目なく猛暑が続いています。東京での最高気温35度以上の猛暑日は8月では過去最高の11日間になりました。一気に涼しくなった北海道以外は今日も暑くなりそうで、さらに記録を更新するかもしれません。明日からは曇りがちの天気になりそうですが、残暑は続き、30度以上の真夏日が多い9月前半になりそうです。今回はアフターコロナを模索する鉄道各社について語りたいと思います。

 今年に入ってからの新型コロナウイルス感染症の蔓延は、今も第2波の真っ最中で、秋冬には、インフルエンザと合わせ第3波も予想され、いまだ出口が見えません。

 期待されているワクチンも開発が進んでいますが、効果や副作用などまだ未知数な部分も多く、長期戦を迫られています。

 このコロナ禍で鉄道会社をとりまく環境は大きく変化しました。

 テレワークや外出自粛によって、利用者は激減し、収入の多くを占めていた定期収入も、そして外国人観光客を見込んだインバウンド需要も蒸発し、各社苦境に立たされています。

 コロナ禍で仕事のあり方が見直されテレワークが根付き、毎日満員電車で会社に通うというコロナ以前の働き方はもう元には戻らないと予想されています。

 定期収入も終息後も元のようには戻らないと考えられ、インバウンド需要も戻るまでには2・3年はかかると予想され、各社これまでとは180度違った中長期的な戦略見直しを迫られています。

 公共交通機関として比較的安定した業種だった鉄道業界も、今厳しい岐路に立たされています。

 非常事態宣言中だったゴールデンウィーク、そして第2波が来た夏休みやお盆期間も利用者は激減しました。

 JRの上場している大手4社と大手私鉄15社の4~6月期連結決算は、全社の最終利益が赤字となりました。

 赤字の合計額は、なんと5000億円を超えています。

 最大手のJR東日本は四半期で最大の赤字となり、売上高は前年同期の半分以下でした。

 中でも利用の落ち込みが大きい東海道新幹線が主力のJR東海は7割の減収でした。

 7~9月期も引き続き大幅な減収が予想され、鉄道各社は大幅な長期戦略の見直しを迫られいます。

 テレワークなどの在宅勤務の増加で、山手線の7月下旬の通勤時間帯の利用者は、コロナ以前と比較して6割程度になっています。

 皮肉にもコロナ禍によって、長年の課題だった通勤ラッシュは緩和されましたが、売り上げの主軸だった定期客の減少は経営への打撃となっています。
 
 JR東日本と西日本は、混雑時には運賃を上げるなどの時間帯別の料金体系も検討し始めています。

 その目的は時間帯一極集中が緩和されれば、車両数を減らしたり人員の削減が可能となるからです。

 またJR西日本では、最終電車の繰り上げも発表しました。

 本業以外でもJRや大手私鉄が事業の多角化のため展開してきた、商業施設やホテル事業などがコロナ禍の影響を受けています。

 訪日外国人客が蒸発し、短期の回復は見込めません。

 JR九州はではコロナ禍以前から農業事業にも乗り出していますが、本業以外でもこのように今までに業種にとらわれないアフターコロナに合わせた新たなビジネスを開拓することが求められます。

 逆に各社が近年進めてきたホームドアの設置などの安全対策への投資計画も遅れが生じる事も懸念されます。

 鉄道各社は減収減益によって厳しい状況がしばらく続くと思いますが、安全対策にかける投資は最優先してほしいところです。

 まとめると、都市圏では利用者の時間帯の波を抑えていく対策が必要でしょう。

 そうすれば今まで車庫に昼間休んでいた車両を削減出来、ピークに合わせてきた人員も削減できます。

 新幹線などの長距離列車は、移動という時間にいかに付加価値をつけていくかでしょう。

 また経営の多角化では、駅中商業施設・観光・ホテルなどとは全く違う異業種への進出も積極的に行う必要が出てくるでしょう。

 JR九州の子会社、JR九州ファームは2014年に発足し九州内に7カ所の農場と1カ所の養鶏場を運営、卵からニラやミカン、トマト、ピーマンといったあらゆる農産物を生産しています。

 当初は元運転士が農業といった素人集団で、苦労の連続だったのですが、今ではすっかり軌道に乗りました。

 中でも看板商品となった「うちのたまご」はブランド化し、博多駅の駅ビル内の商業施設や羽田空港第1ターミナルにも「うちのたまご」を使用した飲食店もあります。

 他の野菜もブランド力が上がり、着実に新規事業として根付き始めています。

 JR九州では、地域の食文化に根付いていくように今後も続けていくと将来を見据えています。

 経営が安定していた本州各社と違い、鉄道だけでは赤字という危機感がこうしたまったく異業種への取り組みに繋がったのだと思います。

 このJR九州の例は、アフターコロナを見据えた今後の鉄道各社のいい先例になるかもしれません。

 (参考:乗りものニュース東洋経済ONLINENetIBNews

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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竜宮城仕様がパワーアップ、小田急江ノ島線・片瀬江の島駅がリニュアル

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も終盤を迎えました。朝晩めっきり涼しくなった北海道を除いて、まだ秋の足音は聞こえませんが、昨日までの連日の酷暑がやっと落ち着き、今日は曇り空です。これから雨も降るようで、やっと暑さから一息つけそうです。東京の今年の最高気温35度以上の猛暑日は過去最高と並んで10日になったそうです。明日からはまた残暑は続くようですが、これまでのような酷暑は落ち着くようです。今回はリニュアルして竜宮城仕様がパワーアップした小田急江ノ島線・片瀬江の島駅について語りたいと思います。

 新型コロナウィルスの日本での初の感染者が発表されてから、半年以上が過ぎました。

 世界的パンデミックを引き起こし、今なお猛威を振るう、このウィルスによる感染症は、当初は未知のウィルスとして、まったくなにもわからなかったのですが、この半年で特性や、治療法、ワクチンの開発・研究などが急ピッチで進んでいます。

 まだ確立された治療法や特効薬はありませんが、4月・5月の第1波を経験して軽症から中等症へ、そして重症化を抑える薬や治療法も模索されながら医療従事者の方々の努力によって、抑えられる方法も見えてきました。

 ワクチンの開発も急ピッチで進んでいますが、効果や副作用などはまだ未知数です。

 もうしばらくは、ストレスをためすぎないよう「冷静・沈着」に、かつ感染対策はしっかり守って行動しなくてはならない日々が続きます。

 政府が今はほぼ感染対策に対しては無策である以上、日本人の高い衛生意識、そして規律正しい民意(お上には逆らわないという江戸時代から身についた慣習)、そしてマスクをするのは「皆がしているから」という良し悪しは別として、突出した行動を良しとしない国民性、これらに支えられながら日本は、奇跡的にも欧米諸国より感染者も死者も圧倒的に少ないという幸運を、今後も終息まで維持していくしかなさそうです。

 そして社会・経済活動を担う世代の人は、リスクの高い高齢者や基礎疾患のある人に感染させないようにすることがなにより大切です。

 では本題です。

 小田急電鉄が2018年から進めてきた江ノ島線の片瀬江ノ島駅の駅舎改良工事が、夏の観光シーズンを前に7月末に完成しました。

 DSC_0872.jpg
 全体的なフォルムは旧駅舎を踏襲しつつ、正面デザインがさらに豪華になった片瀬江ノ島駅・新駅舎
 (撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 旧駅舎は1929年に建てられ、その独特な個性的なデザインが竜宮城駅として親しまれ、1999年には「関東の駅100選」にも選ばれました。

  新駅舎はさらにこれをパワーアップし、本格的な神社仏閣の技法である竜宮造りを取り入れて「五頭竜と天女の伝説」をイメージした装飾など,品格と遊び心が共存する駅舎になりました。

 正面の屋根に鎮座する金色の竜が目を引きます。

 竜宮城らしい駅を演出するために新江ノ島水族館とコラボした大型の「クラゲ水槽」を設置され、本当に海の中にいるような錯覚さえ覚えます。

 まるで昔話の「浦島太郎」に出てくる竜宮城に本当に迷い込んだかのようです。

 またこのクラゲ水槽の裏には、大型のデジタルサイネージを設置して、コラボした新江ノ島水族館の水槽の映像などをが放映されています。

 また日没後は、幻想的な光で、季節やイベントに応じた数種類のパターンでライトアップもされています。

 その鮮やかな光景はインスタ映えの新名所となりそうです。

 実用面では、改札通路が1通路増えて8通路となり、また女性向けのパウダールームも新設され利便性が向上しました。

 今回のこの片瀬江ノ島駅の建て替えは、藤沢市の都市計画道路で国道135号線から駅方面に延びる市道を拡張するにあたり駅舎の一部分が重なるためでした。

 当初の計画では、市道は駅前まででとし、従来のように反対側へ通り抜け出来ないように提案されましたが、近隣住民の生活道路の機能がある為反対の声が上がり、従来通り通り抜けが可能なように計画が変更されました。

 また今回の駅舎のリニュアルに合わせて、だだっ広いだけのアスファルトの無機質な駅前は今後リニュアルされ、車道と動線を分けて広場化される予定です。

 今回の建て替えリニュアルは駅舎ではありますが、新たな江の島観光の目玉として今後末永く愛されていく事と思います。

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 鉄道まるわかり 002 小田急電鉄のすべて - 旅と鉄道編集部
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 第五夜 片瀬江ノ島駅 - 濱田岳, 谷中敦, 波多野貴文, 橋本光二郎, 柴田大輔, 清水健太, 岩井秀人, 平田研也, 中澤圭規, 清水健太, 杉山剛, 十二竜也, 加藤新 長谷川晴彦 杉浦美奈子, 濱田岳, 谷中敦
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 竜宮城と七夕さま (小学館文庫) - 次郎, 浅田
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NHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見て-今は「集団的不条理」の世界

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も中盤、9連休だった帰省自粛のお盆休みも今日で終わりです。梅雨明け後、天気が一転し連日猛暑が続いています。もう毎年の事ですが、35度以上で40度近い命に危険な暑さです。そのため、毎日各地で熱中症で病院に運ばれる人も増え、亡くなる方も出ています。今年の夏は新型コロナ+熱中症の両方に気を付けなければいけないという過酷を極める状況になっています。天気予報によれば、この暑さはまだしばらく続くという事です。今回はNHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見た感想について語りたいと思います。

 先日NHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見ました。

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 視聴者の人生の悩みを世界の歴史上有名な哲学者の著書などからヒントをもらい、考えていくという番組です。

 哲学というとお堅いイメージがありますが、司会の高田純次さんのユーモアあふれるセンスが相まって、だれでもわかりやすい構成となっています。

 今回のテーマは今世界を覆うコロナ禍にまつわる悩みについてでした。

 このコロナ禍の世界で人々に蔓延する「虚無感」や「恐怖」にどう向き合うかを、アルベール・カミュの著書「ペスト」から見出していきます。

 無題29.png
 カミュ・ペスト(新潮文庫)
 (Amazonより)

 そこで登場したキーワードが「集団的不条理」という言葉です。

 不条理とは辞書でひくと、「物事の道理が通らない、道理に合わないこと」という意味です。

 過去に個人の不条理については説いた哲学者はいましたが、「集団的不条理」という言葉を説いたのは彼が初めてでした。

 カミュはこの著書の中で、「集団的不条理」とは「巨大な厄災」「対抗しようがない」「誰に対しても起こる」不条理と説いています。

 まさに今のこのコロナ禍の状況下に当てはまる状態です。

 カミュは悩みの源はひとりひとりが積み上げてきた具体的な「存在意義」「意味」が失われ、世界が「抽象」となってしまったことをこの著書の中で説きました。

 今回はゲストが壇蜜さんで、この壇蜜さんの考え方や語りがさえていました。

 最初に語ったのは「抽象の反対は具体じゃないか」という事です。

 具体とは昨年までの平時の世界、普通に行きたい所に行ってやりたいと事をやって、それが当たり前で、自然でした。

 しかし今はそれが思うように出来ません。

 行きたい所にも自由に行けないし、やりたいことも出来ない。

 「感染対策」「新しい生活様式」「自粛」などによって行動が制約され、生活が制限される世の中です。

 これが皆の漠然としたストレスの一要因です。

 壇蜜さんは、続けて「先が見えない。現実を受け入れて、いつ再開するかわからない休業を受け止めないといけない。何段階も、今まで経験したことのないことがどんどんのしかかってくる感じですね」と語っていました。

 まさにその通りだと思いました。

 今、感染者が再び増加している現状は、先が見えない、出口がまだ見えないトンネルの中にいるのと同じです。

 壇蜜さんは、「今は個の力ではどうにもならないし、個のアイディアで急に何かが変わるようなことでもない現象は、自分がすごく無力である虚無感、燃え尽き感みたいのがあると思うんです。それが心や体の病だったり、集団的パニックを起こすのではないか」とも言いました。

 そして「優先順位が変わったと思います。家族に会いたいよりも」と言うと、司会の高田さんが「家族より世間体」と返し、それに対して哲学解説者の小川仁志さんが、「家族への愛より、周りがどう思うか。家族という愛情に包まれた存在が、単なる感染の対象、存在になってしまった。物事の意味は初めからついてるものじゃなくて、私たち一人ひとりが意味づけていってるものですよ。イメージで言うと、意味のシールがはがされた感じで、私たちがうろたえてる。」
と解説し、意味を失った状態が「抽象」であると言いました。

 新型コロナの感染拡大で「自粛警察」「マスク警察」「帰省警察」なるものが現れ、皆がやっているから、非難されるのが怖いから自粛する、マスクをする、帰省はしないという集団的心理が働いています。

 特に日本人はこの心理が強く作用するようで、マスクをする理由の一番は「皆がしているから」だったという統計結果もあります。

 そして「なるほど」と思ったのが、壇蜜さんが今の人々の状態「抽象」を人生ゲームの車に乗ったピンクとブルーのピンに例えた事です。

 壇蜜さんはそれを「えのき」と表現しました。

 イラスト画で、「電車の中のとある日常風景」が紹介されました。

 コロナ禍の前までは、人にはいろいろな立場や職種などいろいろあって、電車の中でも他の人を見ると、この人は会社の偉い人、学生、主婦、現場監督など外見でわかる範囲で個性があって、そうゆう目で見ていました。

 それが今は、男女の区別もなく一人の抽象的な壇蜜さん曰く「えのき」であって、「この人はマスクをしている⇒安全・していない⇒危険・近寄らない方がいい」とかそうゆう目で見てしまっています。

 まさにその見かたは、人が一人の個性ある人間ではなく、人生ゲームのピンクとブルーの棒です。

 そしてその不条理に対するには「どんな些細な事でもいいので、今自分に出来ることをやる」と最後に説いていました。

 それは大きなことでなくも、小さなことでもいいので、今の状況に対抗せず(対抗できない)、流れの中で自分の価値や立ち位置を見出していくといく事でした。

 それは仕事でも趣味でも、ボランティア活動でも社会奉仕でもなんでもいいので、自分で「エノキ」から抜け出す手段を見出す事が大切だという事でしょう。

 カミュは最後に説いています「抗う事が人間の証、すべての人間の価値を築き上げる」と。
 
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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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原宿駅の旧駅舎 オリンピックを待たず今月中に解体、跡地に外観を建て直し

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月2回目の更新です。遅れた梅雨明け後に待っていたのは、やはり猛暑でした。関東以西では、連日猛暑が続いています。そして8日から16日までのお盆休み9連休がスタートしました。今年は、コロナ禍の影響で帰省や旅行を諦めた人も多く、例年のような空港やターミナル駅での混雑は見られません。外出先でのマスクの着用はいまや当たり前となり、今年はコロナと熱中症の両方に気をつける必要があります。今回は原宿駅舎の解体と建て直しについて語りたいと思います。

 季節は真夏を迎えていますが、一旦落ち着いた新型コロナウィルスの感染者数は6月下旬以降再び増加し始め、減少の傾向はまだ見られません。

 東京や大阪などの都市部から、地方への広がりも見せ始め、沖縄ではかなり医療体制が緊迫する事態となっています。

 感染者の年代別では、20代・30代が相変わらず多いのですが40代以上の中高年にも徐々に広がりを見せています。

 『感染しない・させない』を基本に、これまでの対策を各自が引き続きおこない、今の増加傾向をまずは鎮静化させる方向に向かうようにしていくことが大切だと思います。

 JR東日本が、本来東京オリンピック・パラリンピック後としていた山手線の原宿駅・旧駅舎の解体について、オリンピック・パラリンピックが来年に延期されたため、来年の開催を待たず今月末から解体に着手すると発表しました。

 解体される旧・駅舎は1924(T.13)年に完成したJ都内で最も古い木造の駅舎でした。

 尖塔がシンボルのハーフティンバー様式で、そのおしゃれな外観とも相まって、原宿・表参道かいわいの街のシンボルとしても親しまれてきました。

 しかし老朽化と、耐震性・耐火性ともに現在の基準を満たしておらず、今年開催予定だった東京オリンピック・パラリンピック前の今年3月に新しい橋上駅舎とホームに生まれ変わり、惜しまれながらも駅舎としての使命を終えました。

 旧・駅舎の解体後の処遇については、当初決まっていませんでしたが、解体後場所を移しての復元などの案も上がる中、100年近く原宿のシンボルとして親しまれた経緯から、現在の場所での建て直しに決まりました。

 正式には、新・駅舎と離して竹下口方向に少しずれての建て直しての再設置となります。
 
 無題28.png
 復元後の旧・駅舎イメージイラスト
 (JR東日本・公式HPより)

 詳細はこちらJR東日本ニュース・旧原宿駅舎は、地域に親しまれてきた西洋風建物の外観を再現して建替えます

 計画では旧駅舎の外観を可能な限り再現するとともに、耐火性に適した材料を用いて新たに建てられます。

 JR東日本のイラストを見る限りでは、ほぼ今の旧・駅舎と同じ外観になるようです。

 駅機能は有しませんが、東急の田園調布駅旧・駅舎や諸問題がありながら、復原され今年4月に完成した都内でこの原宿駅旧・駅舎に次ぐ2番目に古かった木造の旧・国立駅駅舎と同じ流れです。

 JR東日本東京支社はこの立て直す旧・駅舎で原宿の街の個性を活かしたにぎわい集う拠点づくりを進めていくとしています。

 平たく言えば木造での新築です。

 大正末期に竣工した旧・駅舎は、建築基準法・消防法といった現代の法律に適合していませんでした。

 渋谷区や地元住民からは、旧・駅舎のなんらかの形での保存要望が強く出されました。

 JR東日本では渋谷区や地元と協議し、文化財指定を受けていれば、建築基準法・消防法などの適用が緩和されるので、そのままの形や部材での保存・復原が可能でしたが、旧・原宿駅舎は文化財指定は受けておらず、最終的に今の法律に基づく建て直しを選択し決着しました。

 ここからは余談ですが、今回の旧・原宿駅舎は復元や復原ではなく、あくまでも新材料で旧・駅舎のイメージを再現した建て直しです。

 旧・原宿駅舎と同じく歴史的価値が高く、街のシンボルとして長年愛された旧・国立駅舎は、JR東日本から高架化での解体が発表されると市民からは保存の要望が強く出ました。

 しかしJR東日本は、復原には難色を示し、市も保存・移築費用などの問題から一旦保存計画は暗礁に乗り上げました。

 そして工事着手までに結論が出ず、そのまま旧駅舎はいったん解体されてしまいました。

 国立市では旧・駅舎の部材を一旦保管し、その後駅南口に隣接する土地を市がJR東日本から購入し、そこに旧駅舎が復原されました。

 今回は、その旧・国立駅舎のあり方についての地元との対立という苦い経験から、「復元」でも「復原」でもなく新部材を使用した「立て直し」ではありますが、早くに決まったのではないかと思います。

 尚、歴史的価値が高い建造物を一旦解体後に使用可能な部材は極力使用して再現することを“復元”と表現します。

 しかし2012年に開業当時の姿を取り戻した東京駅の丸の内駅舎は、あえて「復原」と称しました。

 「復原」は、過去の状態にそのまま戻すのではなく新しい進化を取り入れた形を意味し、旧・国立駅舎も「復原」としています。

 旧・原宿駅舎もまだ建替えの完成時期は発表されていませんが、たとえ建て直し・再現新築であっても、限りなく旧・駅舎のイメージであれば、これからも原宿の街のシンボルとして愛されていくことと思います。

 (記事参考:乗りものニュース東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 大都会の中、小さくとも堂々とした風貌 JR原宿駅・駅舎 Project Metropolitan Archives - いしい すぐる
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線路が平城京跡を横切らなくなる―近鉄奈良線の移設計画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月最初の更新です。昨日関東地方は、8月に10年ぶりにずれ込んでの梅雨明けとなりました。そして今日北陸と東北南部の梅雨明けも発表されました。昨日・今日と雲は多いながらも、夏の日差しが照り付けています。モクモクと湧き上がる入道雲は明らかに夏雲で、これまでの低く垂れこめた梅雨空の雲とは違います。久々の日差しが眩しく輝いています。しかし・・・世の中は依然コロナ雲が垂れ込めたままです。今回は久々関西の鉄道の話題で、近鉄・奈良線の線路移設計画について語りたいと思います。

 4月・5月の緊急事態宣言後、一旦落ち着いた新型コロナウィルスの感染者数が、経済の再開によって6月中頃から再拡大し始め、東京では遂に500人に近づく数になってきています。

 さらに東京のみでなく、大阪・名古屋といった都市部の府県でも3ケタの数となり、首都圏近郊や中部圏・関西圏の県も、のきなみ増加、その数は第1波のピーク時を越え、過去最大を更新し続けています。

 また一旦鎮静化していた沖縄は、急激に感染者が増加し、人口比ではもっとも危険な領域に達しています。

 東京都などは、検査数の増加が、感染者が増えている一因としていますが、最近の傾向は、20代・30代の若者中心から徐々に40代・50代といった中年層に感染が拡大している事、いわゆる「夜の街」関係のみでなく、会食や家庭内・職場といった感染が増えている事、そして感染経路不明者も増加傾向が続いている点が明らかに市中感染が広がりつつある事を示しています。

 しかし、なんの補償もないまま、4月・5月のような非常事態宣言中のように家にこもっての自粛生活では、既に第1派で、疲弊・困窮している今、だれもが暮らしていけなくなり、現実的ではないでしょう。

 今出来る事は、私たち一人一人が警戒心が一時に比べ緩んではいないかを考え、いま一度、個々に基本的な感染防止対策に立ち返って、再度徹底して気を引き締め直す事だと思います。

 では本題です。

 平城宮跡を斜めに横切る事で有名な近鉄奈良線が、線路を移設し迂回する計画を奈良県と協議しています。

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 これまでの近鉄カラーを一新した2000年にデビューした5820系
 (写真:大阪線 恩智駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 奈良時代の都・平城京跡、この広大な敷地は世界遺産の一部にも指定されています。

 その平城宮の敷地を近鉄奈良線の線路が大胆に斜めに横切っています。

 この経緯には長い歴史があります。

 明治期までの平城京跡地は長い年月の間にに荒野となり、一部は農地化していました。

 当時はこのあたりが平城京だったくらいで、まだ発掘や保存などはまったくされていませんでした。

 この場所に近鉄の前身である大阪電気軌道によって大阪-奈良間の鉄道線路が引かれたのがこの時代です。

 その鉄道路線は1914(T.3)年に開業しました。

 その後考古学の発展により、この平城京跡地の発掘調査が盛んにおこなわれる時代となり、並行してこの地の保存運動も活発化しました。

 そして1922(T.11)年には、この平城宮跡は国の特別史跡となりました。

 近鉄としては、荒野や農地だった場所に路線が開通した後の出来事でした。

 また敷設計画では、国の認可も取っており、なんら問題のない鉄道敷設でした。

 その後、路線の移設が何度もとり上げられましたが、近鉄側はあくまでも、国に認可された正当な鉄道敷設であって、移設してほしいというのなら国や自治体の行政が費用を負担すべきという言い分でした。

 また迂回となれば、ショートカットしている今の路線の距離が延び、所要時間にも影響します。

 奈良線はJRは西日本の大和路線との競合路線でもあり迂回は避けたいところでした。

 そうした経緯から、その後双方の言い分の違いからまったく移設は進みませんでしたが、2017年に施行された踏切道改良促進法による踏切の整備が進展のきっかけになりました。

 近鉄・奈良線の平城京跡周辺の4ヵ所も指定され、近鉄側もなんらかの対応にせまられました。

 images.jpg
 「改良すべき踏切道指定箇所図」
 (奈良県公式HPより) 

 同年、奈良市、大和郡山市、御所市による「まちづくりの検討を進めるための連携協定」が締結され、近鉄とJR西日本もこの協定に名を連ねました。

 その後近鉄は複数回にわたる協議で大和西大寺駅の高架化には同意する一方、あくまで線路の移設ではなく踏切の改良を要望しました。

 それに対し奈良県の提案は、大和西大寺駅を高架化し、さらに線路を南下させて朱雀門南へ迂回し、大宮通りの拡幅に合わせて線路を移設、そして平城宮跡東側から地下化し、近鉄奈良駅に至るルートです。

 駅設備では、新大宮駅を移設し平城宮跡の朱雀門付近に「朱雀大路」駅(仮称)を新設、さらにJR西日本の大和路線との交差する場所に「油阪」駅(仮称)の2駅を新設するとしています。

 近鉄側はこれまでの主張通り、迂回区間の費用は行政側の負担とし、また奈良県の提案に対しては検討段階とし、公式発表はしていません。

 ただ国から今年度中に踏切解消計画を提出するよう求められているため、タイムリミットは迫っています。

 平城宮の整備は、文化庁が「特別史跡平城宮跡保存整備基本構想」として国費で実施し、平城宮跡は国営公園化も決定していて、近鉄が主張する路線の移設についても経費を全面負担する可能性も高いと思われています。

 近鉄にとっても文化遺産整備に協力的な方が企業イメージのアップにもつながりますが、積極的推進となれば、費用の一部負担を求められる可能性もあり、このあたりはこれからの国や奈良県側との駆け引きになりそうです。

 しかし線路移設には莫大な用地買収費用がかかり、路線の高架化・地下化や新駅のの具体的な位置もあくまで提案レベルであって、これからの交渉次第です。

 実現までには課題が山積しており、実現までにはまだ長い年月がかかると思われます。

 (記事参考:YAHOO!JAPANニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 近鉄奈良線 街と駅の1世紀 - 藤原 浩
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 【前面展望】近鉄奈良線 区間準急・普通 [DVD]
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これまでの日常は帰ってこないー脱・コロナ後も方針転換を迫られそうな鉄道各社

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も最後の更新となりました。長引く今年の梅雨は、奄美地方がようやく明けましたが、本土はまだどこも梅雨明けしていません。来週の週間天気予報を見ると、西日本では週中以降晴れが続くようになり、やっと梅雨明けのようですが、東日本ではまだ晴れマークはほとんどありません。東北などではほぼ8月にずれ込むのは確実な状況です。今年は太平洋高気圧の勢力が弱く、いずれにしても今年は「冷夏」で短い夏になりそうな気配です。今日も朝から雨が続いています。今回はコロナ禍が鉄道各社に及ぼす今後について語りたいと思います。

 感染者数が都市部を中心に再拡大し、第2波と呼んでもおかしくない賛否両論が渦巻いた、国が旅行代金の一部を援助する「GoToトラベル」が、4連休に合わせて22日から始まりました。

 政府は、東京発着を対象から除外しましたが、東京が突出しているとはいえ、埼玉・神奈川・千葉の首都圏近郊の県や大阪をはじめとする関西圏、そして愛知県などの人口が集中する府県を中心に、感染者の数が過去最高を更新しており、予断を許さない状況です。

 そんな中、始まった「GoToトラベル」によって、地方の観光地に人が移動することによって、感染の地方都市への拡大が懸念されています。

 梅雨が長引き、天気もイマイチで、観光地への人出はそれほどでもないものの、それでも場所によってはかなりの賑わいになっているようです。

 観光業界・宿泊業界・航空鉄道バス各社など、そして観光地の飲食店や物産店など観光に関する業界のすそ野は広く、コロナ禍による影響は広範囲に及んでいます。

 政府は経済を動かしながら、コロナと向き合っていく方針に舵を切りました。

 個々の感染対策そして検査体制の充実などの対策などでコロナと共存した生活をしなくてはならないのは、今後長期化が確実な現状では、や無負えないのかもしれませんが、いずれにしても非常事態宣言を再び発出する考えが国にない今、今後は自己防衛で「感染させない・しない」を個々に取り組んでいく必要があると思います。

 では本題です。

 コロナ禍は公共交通機関の担い手である鉄道各社にも大きな影響を与え続けています。

 鉄道各社は、インバウンド需要などの今後の拡大などを見越した事業、そして通勤路線では長年の課題だった通勤ラッシュの緩和の対策などに投資を積極的に進めてきました。

 しかしコロナ禍によって、事情は大きく変わりました。

 4月から5月にかけて発出された非常事態宣言中には、インターネットを利用したオンラインやテレワークなど事務所などへ出社しないに在宅勤務に切り替えた企業が、大手を中心に広まりました。

 解除後もリモートワークを引き続き実施する企業も多く、今後はオフィスの縮小など、在宅勤務を恒久化する方針に切り替える企業も出てきています。

 もちろん製造業や飲食業など、在宅勤務が出来ない業種も多くありますが、丸ノ内や大手町といった都心の平日の昼間のビジネスマンの姿は、最近でも明らかにコロナ禍以前に比べて減っています。

 そして会社に行かざる負えない要因のひとつである決済書類のハンコの押印も、デジタル決済が今後加速しそうです。

 都市部の通勤路線のドル箱は、定期客です。

 通勤ラッシュの緩和が、長年の命題である中、収入はその定期利用客に支えられているという相反する事情がありました。

 在宅ワークになれてしまうと、満員電車による感染の不安を抱え毎日通勤することのリスクに加え、通勤時間の無駄を感じた人も多く、今後も在宅ワークを継続をする企業は多いと考えられます。

 企業にとっても、在宅勤務でも生産性が図られるのであれば、広いオフィスフロア―の維持経費や定期代などの交通費の削減にもなります。

 また完全在宅勤務ではなくも、ピーク時間を外した時差出勤や隔日出勤なども広まると考えられます。

 毎日満員電車のラッシュにもまれて会社に行く時代は、コロナ禍によって終焉を迎えるかもしれません。

 また緊急事態宣言での外出の自粛要請、都道府県境をまたぐ移動の自粛要請によって各新幹線をはじめとする長距離利用客も激減しました。

 週末や観光シーズンなどを除く、オフシーズン特に平日の利用客は、ビジネスマンなどの出張などの利用が多くを占めていました。

 しかし緊急事態宣言で、移動が制限されると、出張も会社から禁止され、得意先などとのリモート営業が盛んにおこなわれるようになりました。

 企業でも営業職はテレワークに向かない職種と思われてきましたが、一度体験してしまうと、それほどの難点がない事がわかり、出張という営業スタイルも今後変化が加速すると思われます。

 職種によって、今後も仕事に電車で行かざる負えない利用客もラッシュの軽減はうれしい事です。

 また鉄道会社にとっても、今後集中する平日朝の利用が減れば人件費や維持費などが圧縮可能になります。

 鉄道利用客の波が平たんになれば、車両数もある程度削減できます。

 しかしラッシュの混雑緩和が命題だった鉄道会社は、それを目指して、様々な設備投資をしてきました。

 取り組んできた車両の長編成化、過密ダイヤなどは今や飽和状態にあります。
 
 そして最近はインフラや設備面での投資が多くなってきました。

 それが、優等列車と普通列車を分ける複々線化です。

 最近では、2018年に小田急が、東北沢―和泉多摩川間の複々線化が完成し、最混雑区間(世田谷代田―下北沢間)の混雑率が劇的に緩和されました。

 また、相互乗り入れの推進もその一つです。

 乗り換えによるターミナル駅での混雑も鉄道会社にとっては課題の一つでした。

 古くは近郊から都市部の地下鉄への相互乗り入れ、最近では相模鉄道がJR東日本と相互直通運転を開始しました。

 これまで鉄道会社はこれらの対策を混雑緩和策の切り札として、インフラ整備に莫大な資金を投じてきました。
 
 しかしここにきての、想定外のコロナ禍という事態に今後に暗雲が垂れ込めています。

 今後コロナが収束したあとも、利用客数の減少や利用客の平坦化が日常となった場合、コロナ前のピーク時間に標準を合わせてきた設備投資が過剰になってしまう可能性もあります。

 これは鉄道会社の収支にとって大きな問題です。

 もっとも各鉄道会社は、コロナ禍以前から今後右肩上がりに利用客が増加するとの考えはなく、近年の少子高齢化や通勤客の減少を見据えての経営計画を策定してきました。

 しかし通勤客の減少が、コロナ禍という事態により、予想を超えるスピードで今後急激に加速すれば、経営面での長期予測に狂いが生じます。

 JR東日本や私鉄大手が進めてきた車両更新の投資も今後見直される可能性があります。

 通勤型電車の新製には、1両で億単位の費用がかかります。

 今後通勤利用客の減少が定着し、列車本数自体が見直される事になれば、車両数の削減も視野に入ります。

 今までは車両の廃車と新製はセットで、全体車両数は減らさないのが当たり前でしたが、今後は廃車しても代替新製はしないという事も起こりそうです。

 そして鉄道会社が車両数を減らす方針に転換すれば、車両メーカーの経営にも影響が及び、今後会社統合などが起こるかもしれません。

 そして都市部の大手私鉄以上に今後厳しい経営を迫られそうなのが、地方の中小の私鉄各社です。

 主な利用客層である、高校生の通学需要が、この間、ほぼすべてなくなってしまったためだ。

 今回のコロナ禍で一時は、主要な利用客だった高校生が、一時オンライン授業になり、また観光需要が減り、、険しい地形を走る路線も多く、地球温暖化による豪雨などの災害の増加による復旧支出も増えています。

 今後は、廃線や脱鉄道事業化、また鉄道を残す会社も、第3セクター化などに転換するところも出てくるでしょう。

 含み資産が少ない、そして体力のない会社は、今後の経営再編は避けられないと思われます。

 コロナ後はコロナ前とは違う日常になると予想されます。

 いずれにしても鉄道会社は、これまでの経営方針とは大きな方向転換を迫られそうです。

 (記事参考:東洋経済ONLINE

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東日本の中央線各駅停車・飯田橋駅ホームが移転し新西口駅舎が併用開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も半ばとなりましたが、今年は相変わらずの長雨の梅雨空が続きます。 梅雨入り以来、1ヵ月以上、ほとんど雨か曇りの毎日です。 週間天気予報を見ても、九州南部以外まだ来週も梅雨明けしそうにありません。 そして最近うすら寒く、長袖でもいいくらいの低温傾向が続いています。 暑いのも苦手ですが、そろそろカラッと晴れた夏空が恋しいこの頃です。 今回はJR東日本・中央線各駅停車の飯田橋駅ホーム移設について語りたいと思います。

 新型コロナウィルスの昨日の東京の新たな感染者数は再び更新し293人と、遂に300人に迫りました。

 先々週久々の100人越え、そして先週は200人を越えて、今週は300人近くと、1週間で100人近くずつ増加しています。

 そして感染者数の増加は、東京近郊の埼玉・神奈川・千葉にも飛び火し、3県とも緊急事態宣言解除後の最多となりました。

 国内全体の感染者数も都市部を中心に増えていて、28都道府県と空港検疫で新たに計596人が確認されました。

 関西地区も増加傾向にあり、大阪府は、新たに53人の感染を確認し、50人以上の確認は3日連続となりました。

 そんな第2波と呼んでもおかしくない再感染拡大の中、政府は旅行代金の半額を補助する「GoToトラベル」を8月開始を前倒しし、22日からスタートさせる事を決めています。

 しかしこの状況下での人の移動を伴う旅行は、都市部から、感染者の少ない地方へ感染を拡大させるという懸念も強く、政府は、感染者が著しく多い東京都発着の旅行を対象から外しました。

 開始時期直前でのこの時期での全面中止または延期は、混乱を招くという政治判断から、異例の東京除外となりました。

 しかし関東圏や関西圏を中心に、他の都市部でも感染者が増えている現状で、東京都だけを単純に除外すれば感染拡大が防げるとは思われません。

 政府は迎え入れる観光業界、そして行く方双方に徹底した感染対策を求めていますが、いくら対策を強化しても完全に感染拡大を抑えられるものでもありません。

 今は重傷者や死者は少ない状況ですが、宿泊施設や病院のベット数が感染者の増加に追い付かなくなってきており、今後高齢者に感染が伝播し、重症者が一気に増えたら、第1波の時のようにすぐに医療体制が追い付かなくなってしまう事が危惧されます。

 検査数を増やしていく方針に転換した今、一番求められるのは高齢者への感染拡大の阻止と医療体制のさらなる充実です。

 夏でも蔓延する事がわかり、この新型コロナウィルスに季節性がない事がわかりましたが、重症者や死者が少ないのは、多少暑さや高湿度に弱いのかもしれません。

 この秋から冬にかけては、変異を繰り返すこのウィルスは再度強毒化し、3月から5月にかけての時期以上に重症者や死者がふえないとも限りません。

 検査数の増加で感染者数が増えても、軽症者が多いと決して楽観せず、この秋冬時期に今から備えておくべきだと思います。

 では本題です。

 予定されていた東京オリンピックの開催時期に合わせて、この7月までに完成させたインフラは鉄道関連にも、今までも語ってきたように多数ありますが、この飯田橋駅のホーム移転もそのひとつです。

 飯田橋駅では今月12日からホームが市ヶ谷駅寄りに西に移動され、合わせて西口駅舎の供用を開始しました。

 飯田橋駅ホームの急カーブは有名で、駅停車の際、車両とホームに大きな隙間が生じ、落下の危険が大きいとかねてから問題視されてきました。

 今回のホーム移設はこの改良が目的で、市ヶ谷寄りにホームを約200メートル移設し、列車とホームの隙間が緩和されました。

 完全な直線ではないものの、隙間は大きく改善されました。

 これに合わせた西口駅舎の改良工事も進められ、合わせて併用を開始しました。

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 飯田橋駅西口新駅舎完成イメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 新ホームはこれまでのホームをそのまま西へ延長する形で進められ、旧・ホームの東口への階段から先は閉鎖されましたが、その階段までは通路として柵を設けた上で引き続き使用されています。

 新西口駅舎は2階建ての橋上駅舎で、バリアフリー設備として多機能トイレ1カ所、15人乗りのエレベーター1基を備えています。

 また新西口駅舎の1階や駅構内などに、この場所が牛込見付の跡地であることから、江戸城外堀の史跡を紹介する案内板なども設置されました。

 今回の新西口駅舎は暫定開業で、今後1階には駅施設と店舗が3店舗、2階には2店舗が新たに出来ます。

 1階のコンビニは当日開業しましたが、その他の2店舗は8月以降に開業予定です。

 また2階の店舗の開業時期はまだ未定との事です。

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 今や多所帯となった、山手線から転籍したE231系500番台中央・総武線用各駅停車
 (写真:中央線 西荻窪駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 ホームが西側に移動したため、東口からは旧ホームの連絡通路経由となり、これまでより移動距離が長くなり利便性が一部低下しました。

 また東口へ通じる2つの階段のうち、お茶ノ水駅寄りの階段・エスカレーターもホーム閉鎖とともに使用出来なくなりました。

 逆に西口は、駅舎直下となり、利便性がさらに向上しました。

 飯田橋駅の元々の表玄関は東口でしたが、この移設や西口新駅舎の開業によって、西口側が表玄関になった感じです。

 西口から外堀に沿って市ヶ谷方面に伸びる街区も再開発が進み、今は東口と西口の乗降客は同じ程度になったと思われます。

 今回の移設工事は、なんと今から30年前から計画がありましたが、なかなか着工には至りませんでした。

 その理由は、駅周辺が牛込見附跡という事で石垣などの史跡が点在しているため、その保全を図るという難しい工事だったためです。

 しかし一方新ホームが、旧ホームをそのまま延長する形で、比較的容易に場所を確保し移設できたのは、元々この場所には牛込駅という駅があったためです。

 甲武鉄道として開業した今の中央線の始発駅は、近年まで貨物駅として使用された飯田町駅で、次が牛込駅でした。

 その後飯田町駅と牛込駅は統合され、2駅の中間に飯田橋駅が出来ました。

 そして今回の移設で、ホームは牛込見付下にある旧牛込駅のあった場所に戻ったという訳です。

 元々駅があったため、線路間が広く、その跡地は、引き上げ線として利用されてきました。

 その引き上げ線の用地が、再度ホーム用地になったという訳です。

 このようにもはや飯田橋駅ではなく牛込駅と言ってもよさそうですが、慣れ親しんだ飯田橋駅の駅名は、当然ながらそのまま変更はないようです。

 前述のように、今回の移設は予定されていた東京オリンピックに間に合わせる為の仮開業で、新ホームの一部、そして旧ホームの通路部分はまだ未完成で、仮設の状態です。

 今後も工事は継続され、ホームドアも今後設置が予定されています。

 新西口駅舎の周辺の工事も継続され、今後直下の早稲田通りの間には歩行者空間が出来、早稲田通りから改札階へとつながる階段を上った部分に広い空間が用意され、一部に植栽も設置され、牛込見付の史跡などを見渡せる展望デッキも整備されます。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 中央線誕生 - 中村 建治
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 TOMIX Nゲージ E231 500系 総武線 基本セット 92889 鉄道模型 電車
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JR東日本が、コロナ禍による大幅な減収で運賃改定を検討

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月2回目の更新です。相変わらずの梅雨空の毎日が続きます。今年は梅雨らしい梅雨となり、中休みもほとんどなく、雨や曇りの毎日です。来週も雨や曇りの日が続くという事で、どうやら梅雨明けは平年より遅れそうな気配です。コロナ禍で、気分が晴れない毎日、うっとうしい空を見上げながら、梅雨明けを待ち望んでいます。今回はJR東日本が、コロナ禍による大幅な減収で運賃改定を検討している事について語りたいと思います。

 昨日の東京都の新型コロナの感染者数が200人を越えて、過去最高の224人となりました。

 先週100人を再び越えてから、1週間で倍の200人越えと急増しています。

 その内訳は20代が109人、30代が60人で169人で、全体約75%となっています。

 そして120人はこれまでに感染が確認された人の濃厚接触者で、104人は今のところ感染経路不明者で、半分近くを占めています。

 また224人のうち74人は接待を伴う飲食店の従業員や客で、このうち、新宿エリアが52人、池袋エリアが4人だということです。

 他には、家庭内感染が20人、飲み会での感染が14人、同じ保育園で5人の園児の感染が判明しています。

 感染者の中で、いまのところ重症の人はおらず、無症状者は24人となっています。

 一方死者はこの2週間東京都としては確認されていません。

 こうした傾向に、都の感染者急増に対し国は、いまのところ若い人の無症状・軽症者が大半を占めていて、医療体制はひっ迫しておらず、いますぐ緊急事態宣言を再度発出する事は考えていないとし、あくまで経済との両立を図る事を優先する方針です。
 
 検査数が増加し、陽性者に若い人が多く、無症状や軽症者が大半という事で、都も国も今は楽観的な態度を示していますが、気になるのはいわゆる「夜の街」での従業員や客の感染者は、検査が拡がった事で落ち着いて来たのですが、逆に会社や施設などでの感染者増えてきているいる状況です。

 そして濃厚接触者以外の、いわゆる感染経路不明者もこのところ増加傾向にある事です。

 無症状の若い感染者から市中感染が広がれば、重症化しやすい高齢者に拡大し、一気に医療体制が再び緊迫する恐れがあります。

 都や国が言うように、4月17日の206人と昨日の224人では、内訳も医療体制も違うというのはわかりますが、このまま対策をとらなければ、瞬く間に重傷者が増えて、また医療体制が緊迫してしまいます。

 そして医療が追い付かなくなれば、死者も増加してしまいます。

 経済活動を優先するあまり、状況を楽観視し、今後対策が後手にまわり、手遅れになる事態が生じなければと危惧されるところです。

 確かに4月17日の206人と昨日の224人では、感染者の内訳も医療体制も2ヵ月前とは状況が違うというのはわかりますが、このまま何も対策をとらなければ、瞬く間に重症者が増えて、また医療体制が緊迫してしまいます。

 そして医療が追い付かなくなれば、死者も増加してしまいます。

 経済活動を優先するあまり、状況を楽観視し、今後対策が後手にまわり、手遅れになる事態が生じなければと危惧されるところです。

 では本題です。

 JR東日本は、今月7日の定期会見で新型コロナウイルスの感染拡大後、運賃収入が大幅に減少していることを踏まえて、運賃制度の見直しに向けた議論に着手する考えを示しました。

 JR東日本では、4月の緊急事態宣言以降、テレワークの普及での通勤者の減少、休校での通学者の減少など定期利用客が大幅に落ちこみ、解除後も買い物やイベント・観光や旅行などの移動自粛の影響で新幹線などの利用客も戻っておらず、6月も鉄道営業収入は前年同月比43・5%減と大幅な減収が続いています。

 JR東日本では3月以降の運賃収入は昨年比で7割減と記録的な落ち込みとなったとしています。

 JR東日本の発表によると、本来なら観光や帰省ななどでかき入れ時の4月と5月は、定期以外で1000億円の減収となり、自粛が解除された6月も640億円の減収だったということです。

 そして、東京で再び感染者が急増するなど、コロナの収束の気配はいまだ見えず、影響の長期化は必至で、また企業のテレワークが根付いて働き方自体が変わってきているとし、今後の減収も避けられない見通しだとしています。

 大手電機メーカー富士通では、今後在宅勤務を義務化するとし、コロナ禍によって生まれたこうした働き方改革は、大企業を中心に今後加速し、コロナ後も定着する動きがあります。

 企業では支給している定期券代を廃止する動きもあり、今後さらにテレワークなどが浸透すれば、以前のように利用客が戻らないのは間違いありません。

 JR東日本が検討している改定案は、現在のように距離に応じた運賃制度ではなく、新型コロナでテレワークが浸透し、通勤の在り方自体が変わってきていることから、新たに利用時間帯によって運賃をわける時間帯別運賃を検討するとしています。

 このJR東日本が検討している時間帯別運賃が導入されると、ラッシュ時間帯は現在よりも運賃が値上げとなる事が予想され、逆に利用客が少ない時間帯は値下がりする可能性もありますが、減収分を補うため現行運賃程度に据え置かれる可能性もあります。

 詳しい時期や手法については今後詰めるいう事ですが、いずれにしても運賃の上限を変更するためには国土交通省に対して鉄道事業法に基づく認可を受ける必要があります。

 そのため、新運賃制度導入には、国交省との調整も必要です。

 この案がもし実際に運用され、通勤時間帯のピーク時に運賃を高くすると、運賃が高い時間帯を通勤利用者が避ける人や企業が増えると予想され、満員電車での新型コロナ感染防止対策としての混雑緩和にもつながります。

 JR東日本の会見では、さらに運行ダイヤ自体も見直す検討も示し、減便や始発の繰り下げ、終電の繰り上げなども検討しているとしています。

 JR東日本では従来の混雑状況に基づき車両数や駅の要員を決めていますが、乗客が高い運賃の混雑時間帯を避けようと通勤時間をずらす動きが加速すれば、それに応じたダイヤを組むことで、コストを抑えたいとしています。

 コロナ禍による大幅な減収は、他のJR各社、大手・中小私鉄でも同じで、企業母体が大きく含み資産の多いJR東日本でさえ苦しい状況ですから、今後他のJR各社や私鉄などでも運賃改定や本格的なダイヤの見直しに追従する動きも出てくると思われます。

 コロナ禍は、テレワークやオンライン授業、また書類のデジタル化の普及などこれまでの社会活動を一変させる影響をもたらしています。

 これらは今後もさらに加速すると予想され、コロナ後は元の世界に戻るのではなく、新しい世界がやってくることになりそうです。

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東海道新幹線のフルモデルチェンジ形式・N700S系が営業運転を開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 コロナ禍で始まった2020年も、半年経って暦は7月になり、最初の更新です。本来ならもうすぐ東京オリンピックで、今頃は一番盛り上がっているはずだったのですが・・・。現実は日本をはじめ、世界中が今もコロナ禍の真っ最中です。なんだか表の世界からブラックホールに落ちて、裏の世界に迷い込んできてしまったような錯覚を覚えるこの頃です。今日は昨日の真夏のような晴天から一転し、どんよりした梅雨空に戻りました。夜から明日にかけては、また雨降りのようです。今回はN700S系の営業運転開始について語りたいと思います。

 東京都の新型コロナ感染者数が昨日一気に100人を越えて107人になりました。

 調度、自粛や休業要請が全面解除となってから2週間が経って、人の動きや経済が再開するに伴って感染者数は上昇傾向にありましたが、昨日はその上昇の想定を予想外に上回る一気に100人越えとなってしまいました。

 ただ4月・5月と違うのは、20代・30代の若者を中心とした軽症者や無症状者が多く、昨日の感染者の中には、いまのところ重症者は一人もいないというのが救いです。

 若者が決して重症化しないという訳ではありませんが、60代以上の高齢者が多いと、重症者も多くなり、一気に医療体制が緊迫します。

 今はまだ医療体制には、若干余裕があるようですが、このペースが加速すると、市中感染が広まり、重症化しやすい高齢者の感染が増える事に繋がる為、心配な一面があります。

 これが東京やその近郊に限定された波なのか、全国的な本格的な第2波に繋がってしまうのかは、今が重大な局面であると思います。

 全国の移動が緩和された今、東京をはじめとする都市部から地方に、そして若者から高齢者に感染を広げない為、改めてコロナはまだ終わっていないんだという事を意識した行動を全国民が認識して、何とか避けられない第2波の波を高い山にせず、そして重傷者や死者を増やさないよう乗り切っていきたいものです。

 では本題です。

 東海道新幹線の13年ぶりのフルモデルチェンジ車両であるN700S系が、7月1日から営業運転を開始しました。

 n700s01.jpg
 N700S系先行量産車。N700系に比べてエッジの立った先頭形状と、運転室のドア付近から前部へ伸びる1本のラインが特徴。
 (写真:東海道新幹線 名古屋駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 ちなみに従来のN700AはN700系のマイナーチェンジ版であり、形式変更ではありません。

 700系以降、形式名がふん詰まり(9は試作形式なので使用出来ない)となり、頭にNをつけたり、最後にSをつけたりと700の数字が変らないので、紛らわしいです。

 そろそろJR東日本のように頭に東海の頭文字「T」をつけて、T1系とでもした方がわかりやすかったと思います。

 さらにフルモデルチェンジである事がわかりにくいのは、N700A系と見た目がそれほど変わっていない事もあります。

 逆に考えると、歴代の形式で、風の受ける抵抗を抑える努力を積み重ね、最初の0系とその流れの100系、劇的に変化した鉄仮面300系、700系でペリカン顔となり、その流れだったN700とN700A、そしてN700Sで先頭形状としては最終形に達したという事なのでしょう。

 JR東海では、このN700S系は「すべての面において最高の性能を有した新幹線」とアピールしています。

 その外観ですが、N700・N700A系とは、そのフォルムが微妙に変わっています。

 JR東海の公式ページでは、そのフォルムをN700Aは「エアロダブルウィング型」、N700Sでは「デュアルスプリームウィング型」と称しています。

 両形式とも、鳥が羽を広げたような形状には変わりありませんが、N700S系は左右両サイドにエッジを立てた形状に進化しています。

 わずかな違いに見えますが、JR東海では、風洞試験を繰り返した結果たどり着いた形状で、走行風の乱れを改善することにより走行抵抗やトンネル突入時の騒音、車両の揺れがN700系より低減したと説明しています。

 また形状変更によって空力性能が向上したことで、省エネルギー効果もあるという事です。

 横から見ると、N700S系は、N700A系より先頭へ向かっての傾きが大きくなり、またヘッドライトも大型化されています。

 ヘッドライトは新幹線として初めてとなるLEDを採用し、従来のHIDに比べ視認性が高まり、照度も向上し省電力で長寿命化を実現しました。

 塗分けについては、東海道新幹線の従来からの伝統色である白ボディーに青帯の組み合わせは同じですが、先頭部にワンポイントの短い青帯が追加されました。

 この帯が、N700A系との区別で一番わかりすい変更かもしれません。
 
 尚この追加された帯線は、N700Sの「S」を表現しているとの事です。

 また奇数号車の側面に入るワンポイントのシンボルマークも当然ながら、新しいデザインに変更されました。

 N700A系は横帯に合わせた青色ベースのデザインでしたが、N700Sは「S」の由来である“Supreme”の文字を金色であしらったデザインになり、JR東海では高級感や上質感のある最高の新幹線であることを表現していると説明しています。

 次に室内ですが、天井デザインが普通車・グリーン車とも変更されました。

 中央に配置していた室内灯を両サイドに移し、間接照明化しています。

 座席数は、N700A系やJR西日本車両との共通運用を考え、変更はされませんでした。

 内装は、N700A系と基本配色は同じですが、床やシートモケットのデザインが変更されました。

 側面パネルは変更されて、空調吹出口が側面パネルと一体化されました。

 これは室内温度を均一に保つ効果があるそうです。

 室内灯は、忘れ物防止を促すため、停車駅に近づいた際には荷棚の照度が上がるようになりました。

 連結部の扉上の案内表示は、フルカラー液晶となり視認性を向上させルとともにサイズも大型化されました。

 座席のシートは背もたれと座面が連動して傾くように変更され、座り心地を向上させています。

 また全座席にコンセントが設置されました。

 これはN700A系では、コンセントがあるのはは窓側座席と各号車の車端部のみだったため、「通路側に座りたいが電源も確保したい」という乗客の要望に応えた結果です。

 他には座席背面部に荷物用のフックが設置され、窓下の小物置きも大型化されています。

 乗り心地の改善も大きなポイントです。

 先頭部形状の変更も振動の軽減に貢献していますが、さらに床下の機器にも手が加えられました。

 それはポンプの力で車体の揺れを打ち消す「フルアクティブ制振制御装置」です。

 これによって大幅に横揺れが低減され、乗り心地の向上に貢献しています。

 この装置はグリーン車と両先頭車両、さらにパンタグラフ搭載車に搭載されています。

 さらに床下機器全体の小型・軽量化を図り、新たにリチウムイオンバッテリーが搭載できるようになりました。

 これは通常は架線の電力で充電し、災害などによる緊急停電時にバッテリーの電力で安全な場所まで自力走行できるようにするためです。

 この他、消費電力量の削減やブレーキ性能の向上、摩耗部品の長寿命化なども図られています。

 このように最新設備をふんだんに取り入れたN700S系は、今年度は12編成が導入され、その後2022年度までに計40編成が投入される予定です。

 こN700S系は、予定されていた東京オリンピックを見据えた導入時期でしたが、コロナ禍によってオリンピックは延期となり利用客も大幅な落ち込みの中で迎えるデビューとなってしまいました。

 今は苦難の時期ですが、これからの東海道新幹線の主力車両として、今後の活躍が期待されます。

 (記事参考:TRAICY

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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コロナ禍の時代に頑張る人を応援するソング特集

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。梅雨真っ盛り、6月も最後の更新になりました。ぐずついた天気が多く、今日も雨模様で梅雨寒です。時期的に仕方がないとは思いますが、コロナで心が沈んでいる時期に、空がどんよりしていると気持ちが余計に沈みがちになります。梅雨前線が本州付近に停滞し、今後もしばらくは、すっきり晴れる日はあまりないようです。そして今年の夏の長期予報では、猛暑になるとの事です。マスクでの熱中症にも気をつけねばならず、長期戦になりそうなコロナとの共存で先が思いやられるこの頃です。今回はコロナ禍の時代に頑張る人を応援するソングについて語りたいと思います。

 全国的には、ゼロか1桁、多くても10人前後と感染者が比較的落ち着いている状況の中、東京都だけが感染者の数が非常事態宣言解除後も突出して多くなっています。

 人口が集中し過密都市であること、また繁華街や歓楽街の数も突出して多い亊など致し方ない面もありますが、それにしても東京の多さは目立ちます。

 昨日は新規感染者が55人と緊急事態宣言中の5月4日以来、1カ月半ぶりに50人を上回りました。

 新宿区で歌舞伎町のホストクラブなどでの集団検査を実施していて、そこでの感染判明者が12人と相変わらず多いのですが、昨日の報告では職場クラスターが発生したという説明がありました。

 都の説明では、人材派遣会社の従業員で、この職場での感染者は7人確認されているそうです。

 宣言解除後、テレワークから会社に出勤する人も戻り始め、懸念されていた事ですが、本社機能が集中し会社の数も圧倒的に多い東京では、今後新たな不安材料になりそうです。

 経済活動との両立では、感染対策をしながら働かざる負えないのは致しかたないのですが、多くの人が同じオフィス内で長時間働く環境は、3密にもなりかねず今後も感染対策には力を入れていく必要がありそうです。

 今年になってコロナ禍が始まって、早半年が経ちました。

 東京を除き、第1波は比較的今は落ち着いた状況にあります。

 音楽の世界でも、イベント自粛、コンサートなども出来ず、何しろ歌うという事が感染リスクの高い行為になってしまっている現状では歌い手の方々はかなり苦労されていると思われます。

 そんな中、第1波で医療崩壊をまさに命がけで食い止めた医療従事者の方々や、自粛などの影響で仕事に多大な影響を受けている人々を応援する曲も動画配信で、最近けっこう出ています。

 従来からあった「愛は勝つ」や「何度でも」などの応援ソングの定番曲を、リモートで繋いで歌うというのが当初は多かったのですが、最近はオリジナル曲も出てきました。

 今回はそんな動画配信のオリジナル曲を3曲紹介したいと思います。

 まずはサザンオールスターズの桑田佳祐氏の「SMILE〜晴れ渡る空のように〜」です。

 この曲は元はといえば民放5系列による2020年東京オリンピック共同企画「一緒にやろう2020」の為に制作された楽曲です。

 しかしコロナ禍で、オリンピックは1年延期となってしまいました。

 1月に配信が開始された当時は 、文字通り東京オリンピックに出場する選手たちに向けた応援ソングだったですが、ここにきて、今の状況での応援ソングとして、再注目されています。

 オリンピックの選手向けであっても、コロナ禍で頑張ってもらっている医療従事者の方々をはじめたくさんの働く人たちへの応援メッセージである事には変わりはないので、自分も元気をもらっています。

 

 桑田佳祐「SMILE〜晴れ渡る空のように〜」民放公式スペシャルムービー (民放共同企画“一緒にやろう”応援ソング)

 一緒にやろうプロジェクト
 (Youtubeより)
 
 次は乃木坂46の「世界中の隣人よ」です。

 今月配信限定で公開されたこの楽曲は、4月に「緊急事態宣言」が全国で発令され、外出自粛や休業をせざる負えなくなった人たちエール、そして医療関連の従事者の方たちへの感謝の気持ちを込めて感染拡大防止の呼び掛けを目的として制作された楽曲で、5月に公開されました。

 この楽曲には、コロナ禍の影響で卒業コンサートを延期している白石麻衣さんなどの現役メンバー全員と卒業したOBの生駒里奈さん、西野七瀬さん、桜井玲香さん、アナウンサーとして卒業後も活躍する市來玲奈さん、斎藤ちはるさんらもリモートを繋いで参加したオール乃木坂46の楽曲となっています。

 当初はYouTubeでのミュージック・ビデオ公開のみでしたがその反響は予想外に大きく、新型コロナウイルス対策の活動支援を目的として配信シングルとして今月急遽リリースされ、また収益を全額寄付することとなりました。

 YouTubeでの視聴回数は400万回に迫り(今日現在)反響の大きさがうかがえます。

 動画は、卒業メンバーも含めた各メンバーのリモートでの持ち回りと、自粛と休業で人の消えた街並みの画像を差し入れ、最後は神宮球場のスクリーンに全員の顔を映し出して終わる壮大なバラードです。

 
 
 乃木坂46 『世界中の隣人よ』

 乃木坂46 OFFICIAL YouTube CHANNEL
 (Youtubeより)

 最後はAKB48の「離れていても」です。

 こちらも、AKB48の現役メンバー105人と卒業を発表している「SKE48」の松井珠理奈さん、そして卒業OBメンバーの前田敦子さん、大島優子さん、板野友美さん、篠田麻里子さん、小嶋陽菜さん、高橋みなみさん、指原莉乃さん、山本彩さんの8人が参加した114人による新型コロナウイルス感染拡大防止に取り組む人たちへのエールとして制作されました。

 ミュージックビデオには現在のコロナ禍を切り取り、いつか「こんな時代もあったな」と思い出せる日が来ることを願って撮影されたという事です。

 AKB48の公式YouTubeチャンネルで6月22日から公開され、7月1日からダウンロードサービス、サブスクリプションサービスで配信を開始しました。

 尚こちらも7月1日~12月31日の間に得た収益は、新型コロナウイルス感染拡大防止に役立てるために全額寄付するとの事です。

 
 【MV full】『離れていても』 / AKB48 message song【公式】

 AKB48

 今世界中の人々は、スペイン風邪以来100年ぶりの感染症の世界パンデミックと遭遇して、そして戦っています。

 将来歴史として語り継がれるであろうこの出来事の教訓や対策、そして経験は、反省点なども含め将来のまた世界的な感染症に遭遇するであろう未来の人々へ語り継がれる教訓として残していく使命も持ち合わせています。

 未来の人へこの教訓を生かしてもらうために、今後も予想される第2波・第3波も乗り切り、そして元の日常を取り戻すまでの体験は貴重な資料になっていくと思います。

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 SMILE~晴れ渡る空のように~『“一緒にやろう”応援ソング』より(オリジナルアーティスト:桑田佳祐)[オルゴール][カバー] - プレミアムオルゴールサウンド
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 世界中の隣人よ - 乃木坂46
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 上を向いて歩こう 復興応援ソング決定盤 ~がんばろう!日本~ - Various artists
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京急線はなぜ三崎口から油壷まで延伸されないのか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も早半ばとなりました。梅雨のない北海道を除き、そして早梅雨明けした沖縄を除き全国的に梅雨入りしました。ここ3日ほどは暑くて晴れの梅雨の中休みが続いています。明日からはまた曇りがちになり気温も少し下がるそうですが、今年は太平洋高気圧が強く、暑い梅雨になりそうな気配です。蒸し暑かった昨日とは違い、今日は湿気が少なくサラッとしていてその分ましな感じです。来週は夏至、いよいよ夏本番も間近です。今回は京急線の三崎口から油壷までの延伸がされない理由について語りたいと思います。

 東京都に発令された東京アラートも、なぜか?(選挙の都合?)早々と解除になり、休業要請も「ステップ3」に移行されました。

 そして今週19日には接待を伴う飲食業や、ライブハウスなども解除されます。

 都道府県を跨ぐ移動の制限も全面的に解除され、飲食業では営業時間制限もなくなります。

 いわば海外渡航以外は、全面的に経済活動は形は元に戻る事になります。

 感染状況は、東京を除き、ゼロか都市部でも一桁台に落ち着いてきました。

 ただ東京は、歓楽街で、既に営業を始めていた接待を伴う飲食業の従業員や、その客などで感染者が多く出ています。

 都とは別に、新宿区は歌舞伎町のホストクラブなどで集団検査を実施し、15日と16日の感染者総数が40人台に急増しました。

 新型コロナウィルスの収束は、まだまだ先になりそうで、特に都市部さらに東京の歓楽街などでは今後もこの数字でしばらく推移しそうです。

 しかし、いつまでも自粛や休業要請を続けていたら、経済が持たないし、倒産も相次いでしまいます。

 これからは感染予防と経済活動を両立させていくという国や東京都などの自治体の方針は致し方ないところでしょう。

 小池都知事曰く、これからは自粛ではなく自衛の時代で、「新しい生活様式」で自分の身は自分で守らなくてはいけません。

 では本題です。

 京浜急行の久里浜線の終点駅は三崎口駅です。

 しかし、その先に線路は伸びていて、国道134号をくぐるトンネルまで造られています。

 これはどう見ても、仮の終着駅であり、将来の延伸を見越した造りです。

 確かについ最近まで京急の路線図などでは、予定線として油壷まで点線が引かれていました。

 しかし最近ではこのような表記は見かけなくなりました。

 これは2016年に京急が、久里浜線の三崎口-油壷間の延伸計画を正式に凍結したからです。

 それと合わせて、三浦市三戸・小網代地区の土地区画整理事業などによる大規模宅地開発事業も凍結されました。

 この宅地開発事業と延伸計画は、将来の乗客増を見込んだいわばセットでしたので、同時に凍結されてしまいました。

 京急久里浜線は堀之内-三浦海岸駅間が1966年に開業しました。

 そして1975年に今の三崎口駅まで開業し、残るは三崎口-油壷間のみとなりました。

 三崎口駅は、あくまでも油壷までの延伸の暫定駅で、現在の位置になったのは国道134号線上で、バスへの乗り換えの便を考慮した結果です。

 その後1978年にはレジャーランドの「京急油壷マリンパーク」が開業し、油壺延伸の機運は高まりました。

 計画では油壺地区の東側にある丘陵地帯に駅を設け、付近にバスターミナルや住宅団地を併設、さらに駅前整備に連動する形で油壺地区や小網代地区の道路が整備される予定でした。

 久里浜線は当時は、油壷まで順当に延伸されるかに思われました。

 しかしその後突然計画は中断となり、京急は2005年に同区間の事業廃止を届け出ました。

 ただこの時は、まだ沿線の土地区画整理事業と合わせて鉄道事業の許可を再び申請するとして、計画自体は残っていました。

 しかしそれから10年以上経っても延伸計画と宅地開発ともに留保状態は動き出さず、結局そのまま計画はともに凍結される事になり延伸の免許の再申請は見送られる事になったのです。

 その理由は三浦半島の人口減少や地価の下落です。

 三浦市は神奈川県で唯一将来消滅可能性都市となっています。

 駅のある北部は人口下落幅は少ないのですが、駅のない南部の人口減少が著しくなってしまっています。

 三浦市としても、人口減少は大きな課題で京急久里浜線の延伸は今も強い希望を持っています。

 しかし採算が見込めない延伸路線を京急も手掛けるわけにはいかず、その後も並行線が続いています。

 三浦市では、2016年の凍結は、断念や中止ではなくあくまで凍結だとしてわずかな希望を持って京急に交渉していますが、実情は厳しいのが現実です。

 久里浜線が、三崎口以南が一気に工事が進めば、その後の展開も変わっていましたが、時代背景が悪かった事も原因の一つです。

 京急が三崎口以南の用地回収交渉に当たっていたの時期は、バブル景気で土地がどんどん上がっている時でした。

 この頃は、「不動産神話」が信じられていて、土地の価格は上がり続け、下落する事はないと信じられていました。

 そのため、今後も土地は上がり続けると疑わず、京急の価格交渉に難色を示した農家も多く、路線延伸は暗礁に乗り上げてしまいました。

 もう一つは三浦半島の海岸地区の多くが、建物の高さなどを制限した「風致地区」に指定されていた事です。

 また京急が計画していた三戸・小網代地区の土地区画整理事業などによる大規模宅地開発事業による自然破壊も問題となりました。

 小網地区には、「小網代の森」という自然が残された小高い丘陵地帯があり、計画では路線はここを通りゴルフ場などの建設も計画されおり激しい反対運動が起きました。
 
 この結果1973年には県がゴルフ場建設を凍結し、この地区の自然を守る方針に方向転換しました。

 このような経緯を経て、油壺への延伸は凍結されてしまったのです。

 京急は現在でも、三崎口駅から近い一部取得済だった土地での開発が一部で進められていて宅地造成中です。

 人口減が深刻な三浦市は、新しく造成された土地が住宅地になることで、市の人口増加を見込み、そしてそこの住民の足としての利便性向上から三崎口から一部延伸としてでも、将来的な油壷までの延伸計画の復活に望みををかけていますが、自然破壊や環境保全という問題が立ちふさがり復活は容易ではありません。

 今後は長い目で見て、人口問題も絡め沿線開発と自然保護、この両面を解決していくには今後京急そして三浦市の話し合いとその市民の賛同が鍵となりそうです。

 (記事参考:Responseはまれぽcom./Wikipedia)

 2100.jpg
 京浜急行2100形
 (写真:京急本線 大森海岸駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京メトロ・日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅が開業

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月2回目の更新です。週間天気予報では、今週後半から曇りや雨の日が多くなり、どうやら今週中には各地で梅雨入りしそうです。今日と明日は晴れて暑くなるようで、梅雨の前の貴重な晴れ間となりそうです。湿気が多く、ムシムシした暑さを感じる日が多くなりました。もうすぐ夏至、日の出は早く朝4時台から明るく、日の入りは遅く夜7時頃までまだ明るいです。太陽の恩恵がありがたいこの頃です。今回は先日開業した虎ノ門ヒルズ駅について語りたいと思います。

 緊急事態宣言が、全国で解除され感染者は、概ね減少してきています。

 しかしここにきて不安材料が出てきています。

 東京だけが10~20人台の二桁で推移し、なかなか感染者が減らない事です。

 他の道府県が一桁かゼロに落ち着いている状況の中、東京だけが感染者が目立って多いのです。

 そしてその多くが、いわゆる夜の街関連の若い世代の人たちです。

 人出も徐々に戻り、気が緩みがちな今日この頃ですが、新型コロナウィルスはまだ収束したわけではありません。

 ここは本当に踏ん張りどころで、国や都も対策に真剣に取り組み、また店側も感染対策を徹底し、客の方も感染対策がおろそかな危ない店には足を踏み込まない事を心がけるようにしたいものです。

 では本題です。

 コロナ関連のニュースの陰に隠れがちですが、今年に入って東京では駅のホームの移動や新駅開業が相次いでいます。

 1月には東京メトロ・銀座線渋谷駅が移転、3月にはJR東日本・山手線の高輪ゲートウェイ駅が開業、そして先日は同じく山手線・渋谷駅の埼京線ホームが山手線と並列化されました。

 そして今回取り上げるのが、今月6日に開業した東京メトロ・日比谷線の虎ノ門ヒルズ駅です。

 13000.jpg
 従来の03系との置き換えが今年2月で完了した日比谷線の新しい顔13000系
 (撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 今年に入って続々と東京の交通インフラの利便が良くなっていますが、これは7月に予定されていた東京オリンピックの開催に合わせるためでした。

 オリンピックは、コロナの影響で来年に延期となってしまいましたが、これらの事業は続々と予定通り完成していっています。

 今回開業した虎ノ門ヒルズ駅は、神谷町-霞が関間にあり、銀座線の虎ノ門駅にも隣接し乗り換え駅にもなりました。

 日比谷線としては全線開業以来56年ぶりの新駅です。

 東京メトロとしては、営団地下鉄時代の丸ノ内線・西新宿駅、銀座線・溜池山王駅以来の追加新駅になりました。

 新しく開業した虎ノ門ヒルズ駅は、霞ケ関駅から約800m、神谷町駅から約500mの位置にあり、桜田通りと開通してまだ間もない環二通り(マッカーサ―通り)の交差点付近になります。

 桜田通り下に地下連絡通路が設けられ、外堀通りとの交差点にある銀座線・虎ノ門駅と乗り換えが出来ます。

 ただし虎ノ門駅までは440mと少し距離があって、東京メトロの告知では徒歩約7分となっています。

 駅は相対式ホームで、虎ノ門ヒルズ森タワーと直結し、虎ノ門駅への連絡通路上にある昨年末完成した虎ノ門ヒルズビジネスタワー、そして併設されたバスターミナルともつながり、また今後再開発中の周辺の同地区のビルへも接続する予定です。

 虎ノ門ヒルズビジネスタワーに併設されたバスターミナルは成田や羽田空港への空港リムジンバスが発着し、また臨海部とを結ぶ京成バスが母体の新会社東京BRTが運営するBRTのターミナルでもあります。

 東京BRTの運行路線は、虎ノ門ヒルズ~新橋~晴海BRTターミナルと、新橋~晴海BRTターミナルの2路線です。

 しかし都心地区と臨海部を結ぶ新たな交通手段として、そして今年開催予定だった東京オリンピック・パラリンピックの交通アクセスを担う手段として鳴り物入りで予定されていたこのBRTは、今年5月24日に開業予定でしたが、新型コロナウィルスによる非常事態宣言や、オリンピックの延期によって運行も延期となってしまいました。

 尚、改めての運行開始時期は今のところ未定とされています。

 虎ノ門ヒルズ駅は正式には今回は、今年予定されていた東京オリンピックに合わせた暫定開業で、今の段階では改札内外に上下ホーム間の連絡通路がありません。

 改札は、ホームと同じ地下1階ですがこれも暫定で、今後地下2階にコンコースが整備され、2023年頃に完成予定です。

 その時点で改札は地下2階に移設され、上下線ホームの連絡通路も完成します。

 また暫定開業の為、現段階で虎ノ門ヒルズ森タワーに直接つながる出口は、1番線の中目黒駅方面からのみです。

 尚、駅ナンバリングは、虎ノ門ヒルズ駅開業により、番号がひとつ繰り下がり、H-07・霞ケ関駅~H-22・北千住駅になりました。

 虎ノ門ヒルズ駅は、引き続き今後も周辺再開発事業と合わせて整備が進められ、新たに新設される地下2階のコンコースで隣接する再開発事業で整備される駅広場とつながり、駅真上の虎ノ門ヒルズステーションタワーや周辺の新設ビルとも接続されます。

 尚周辺地区と合わせた最終的な完成は2022年の予定とされています。

 コロナ禍によって、今回の新駅など、オリンピックに焦点合わせていたいろいろな交通インフラはいろいろと宙に浮いた形になってしまいました。

 まだ見通しはたちませんが、コロナ禍の収束後は必ずこれらのインフラ機能は新しい東京の顔として本来の役目を大いに果たしていくことになると思います。

 (記事参考:乗りものニュース東京BRT公式HP/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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渋谷駅の山手線と埼京線(湘南新宿ライン)の並列ホーム化が実現

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。雨の季節、6月になりました。沖縄・奄美に続いて、九州南部と四国が梅雨入りしました。本土での5月の梅雨入りは久々のようで、関東ももうすぐ梅雨入りするような今日の天気です。どんより曇っていて、これから雨が降るようです。梅雨入りが早いと、その分明けるのも早いと思われますから、今年は暑い夏になりそうな予感がします。今回は今日から山手線と埼京線のホームが並列になった渋谷駅について語りたいと思います。

 やっと全国で非常事態宣言が解除されました。

 商業施設や飲食店も徐々に再開され、街のにぎわいも少しずつ戻り始めました。

 しかし新型コロナウィルスは収束したわけではなく、一時期よりはかなり少なくはなりましたが、毎日感染者が報告されています。

 長く感染者がゼロだった北九州市では、ここ最近感染者が二桁単位で報告されています。

 たとえゼロでも、すこし油断すれば再び感染者は増加してしまいます。

 経済と両立させるには、対策を徹底して規制を徐々に緩和して「新しい日常」を構築していくしかないのですが、解除後の人出を見ているとやはり少し心配になります。

 経済再開によって、第2波も来ることが予想され、その波をいかに小さく抑え込めるかが今後の課題です。

 では本題です。

 つい先日東京メトロの銀座線・渋谷駅が明治通り上に移動しましたが、今度はJRの埼京線のホームが、山手線のホームと並列に移動されました。

 埼京線のホームは、開業以来長い通路を歩かねばならず、乗り換えに時間を要し、一番の課題でした。

 ただそれによって、新たに新南口が開設されたことは、利用者にとって選択肢が増えて便利にはなりましたが・・・。

 埼京線・新宿湘南ライン・相鉄の乗り入れそしてりんかい線を先日の30日(土)と31日(日)の2日間新宿と大崎で折り返し運転とし、ホームの移動が行われました。

 そして今日始発から山手線と埼京線・湘南新宿ラインのホームが並列となりました。

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 埼京線用のE233系7000番台
 (写真:埼京線 池袋駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 埼京線が恵比寿まで延伸されたのが1996年で、今から24年前です。

 当然渋谷駅は通過させるわけにはいきませんでしたが、当時は東急東横店の東館と東横線の高架ホームが隣にあって、ホーム用地がありませんでした。

 そこで苦肉の策として、350m恵比寿寄りの貨物駅跡地を利用して埼京線のホームが造られました。

 (余談ですが、1885(M.18)年の渋谷駅の開業当時はこの場所が元々の渋谷駅の場所だったようです。)

 そのため埼京線利用者は長い連絡通路を経由し各路線へ乗り換えをする必要性が生じてしまいました。

 その後埼京線は大崎、さらにりんかい線に乗り入れ、新宿湘南ラインが走るようになり、さらには相鉄が乗り入れるなどこのホームの利用者は増え続けました。

 今の埼京線や湘南新宿ラインが走る線路は、元々貨物線でした。

 そのため当然ながらこちらの線路には、原宿の宮廷ホームを除いて乗客用のホームはありませんでした。

 自分が渋谷に住んでいた当時はまだデッキ付の茶色い電気機関車EF15が貨物列車を牽いていたのを覚えています。

 時代が移り、武蔵野線などが開通したことで貨物列車はそちらの経由に移行し、この線路を走る貨物列車はなくなり旅客線への転用が決まりました。

 埼京線が池袋まで開通したのが1985(S.60)年で、この線路を利用し大崎まで延伸し、新木場から大崎まで計画されていたりんかい線への乗り入れが計画されました。

 埼京線はその後1986(S.61)年に長距離列車のホームの転用が可能だった新宿までまず延伸されました。

 そしてその10年後の1996(H.8)年に恵比寿まで延伸され、その時山手線の並列ホームが不可能だった渋谷駅はこの貨物駅跡地に建設されました。

 これは自分の勝手な想像ですが、ホームの離れた渋谷を埼京線の暫定終着駅にすると、埼京線から山手線への乗り換えが大変なため、駅ビルと合わせて大規模駅改良工事が並行して進行し、並列ホームの設置が可能な恵比寿が暫定終着駅になったのではないかと思っています。

 今は恵比寿はエビスビール跡地にエビスガーデンプレイスが開業して以来、街が急速に発展し、大変乗降客が多い駅ですが、渋谷・恵比寿と続けて埼京線の停車駅とした一番の理由はそこのあるのではないかと推測しています。

 またまた余談ですが、最近では西武新宿線との乗り換え駅で乗降客が多い高田馬場駅も埼京線の停車が要望されているようですが、山手線と西武新宿線の線路に挟まれた線路立地であるが故、やはりホームの設置は難しいとJR東日本は説明しています。

 このように無理やり感が強い埼京線のホームでしたが、湘南新宿ラインの開業などで利用客は増える一方で、当然長い通路を歩かされる利用客からは不評でした。

 JR東日本でもこれは当初からわかって設置した最大の欠陥であり、ホームの並列化は長年の悲願でした。

 その後2001(H.13)年には湘南新宿ラインが運用を開始し、埼京線は2002(H.14)年に計画通り大崎まで延伸し、りんかい線との乗り入れも始まりました。

 そして同じくして2001(H.13)年に、かねてより計画されていた地下鉄(現・東京メトロ)13号線(現・副都心線)の池袋-渋谷間が着工し、7年後の2008(平成20)年に渋谷まで開業しました。

 そしてかねてより構想されていた渋谷駅とその周辺の再開発が決定し、2013(H.25)年には東急東横線の渋谷駅が地下へ移転し、副都心線との乗り入れを開始しました。

 そして東急東横店東館も取り壊して超高層ビルへ建て替えられることになりました。

 ホームの並列の障害となっていた東横線の高架駅と東急東横店東館のビルがなくなる事で、埼京線・湘南新宿ラインホームの並列も決まりました。

 そうして銀座線のホーム移築も合わせた渋谷駅の大改造工事が本格化し、悲願だった山手線とのホーム並列化が24年の歳月を経てようやく実現しました。

 ちなみに埼京線延伸時に開設された新南口は、ホームの移設に当たって当初は閉鎖される予定でしたが、その後の周辺再開発と合わせそのまま残る事となり、従来のホームは連絡通路になりました。

 渋谷駅とその周辺の再開発工事は、今後も進められ、東急東横店は西館・南館も取り壊され、ハチ公口と南口も大きく変貌し、すり鉢状になった渋谷駅は、人工地盤や連絡通路によって、上下間に移動が少なく各路線に乗り換えが出来る駅に将来なる予定です。

 渋谷ストリームや渋谷スクランブルスクエア東棟は既に完成し、大きく変貌を遂げつつある渋谷駅は、また新たな一歩を迎えました。

 今後は西口での駅前広場とバスターミナルの整備が本格化し、2027年度には山手線のホームを拡幅して、内回りと外回りが1面2線の島式ホームになる予定です。

 同時にJR線のホームの上には渋谷スクランブルスクエアの中央棟・西棟も開業し、246号線を挟んだ桜丘町の再開発と合わせた南口周辺も一新され、渋谷駅とその周辺の再開発は、ほぼ完了する予定です。

 (記事一部参考:乗りものニュース東洋経済ONELINE

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 KATO Nゲージ E233系7000番台 埼京線 6両基本セット 10-1630
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 KATO Nゲージ E231系 東海道線・湘南新宿ライン 5両セット 10-522 鉄道模型 電車
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 駅まち一体開発 TOD46の魅力 - 日建設計駅まち一体開発研究会, 新建築社
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荷物車の生き残りの事業用車、クモヤ143形50番台

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。5月も最後の更新になりました。先週は曇りや雨の日が続き、気温も春先のような低温の日が続きました。今日は1週間ぶりの青空が眩しい天気となりました。低温傾向も解消し、この時期らしいさわやかな気候となりました。今回は事業車として地味に活躍する134形について語りたいと思います。今回は荷物車から改造されて今も現存する事業用車、クモヤ143形50番台について語りたいと思います。

 関西の3府県の非常事態宣言が先週22日に解除されました。

 そして残った首都圏の4都県と北海道についても、明日の専門家会議をへて、解除されることが濃厚のようです。

 これで4月7日に始まった非常事態宣言もやっと全国で解除されることになりそうです。

 今年の1月に初の国内感染者が出て、3月後半から急増し、4月11日には、全国で一日で711人の感染者が報告されました。

 7日に7都府県に発令された非常事態宣言の地域が16日には全国に拡大され、一時は感染爆発そして医療崩壊が懸念されました。

 緊急事態宣言によって、商業施設などの休業要請、外出自粛といった方針が打ち出されました。

 その後は、その効果があってか感染者数は減少に転じ、当初の今月6日までの宣言は延長されたものの、14日に北海道・首都圏・関西圏を除いて解除、そして先週関西圏が解除されました。

 そして解除された地域では「新しい生活様式」による徹底した感染対策を施した、これまでとは違う生活スタイルで、徐々にではありますが、経済活動も再開され、賑わいを取り戻しつつあります。

 しかし新型コロナウィルスは、まだ消えたわけではなく、次なる第2波、第3派も心配されますが、経済活動と両立させ、治療薬やワクチンが開発され、いきわたるまではウィルスと共存した経済活動を担っていかなければなりません。

 では本題です。

 今回のクモヤ143形50番台について取り上げたのは、実はある動画を見たのがきっかけです。

 それは、3月で廃車となった251系が、長野総合車両センターに廃車の為回送され、留置の為引き上げ線に入る動画を見た事です。

 その251系の先頭には湘南色の、切り妻食パン顔の懐かしい郵便・荷物らしき車両が牽引していました。


 その動画ですhttps://youtu.be/RcaOcTPS2ZI
 251系RE-3編成入場―構内移動 長野総合車両センター
 平林久人
 (YouTubeより)

 詳しく調べてみると、それは事業用車クモヤ143系の50番台であることがわかりました。

 現存するのは2両で、ともにJR東日本のこの長野総合車両センター(クモヤ143-52)ともう1か所新潟車両センター(クモヤ143-51)に配属されている事がわかりました。

 従って動画の車両は、クモヤ143形50番台52であることがわかりました。

 kumoyuni143b.jpg
 (クモヤ143-52 中央本線 塩尻駅/撮影:G列車)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 クモヤ143形50番台は元荷物車クモニ143形から、事業用車に改造された車両で、連結器が双頭式になって、スカートが撤去された以外は、外観が荷物車時代の面影をとどめています。

 塗装も荷物車時代と同じ湘南色で、車内についても荷物室や荷扱い車掌室がそのまま残っています。

 基本的に新規で製造されたATCが搭載された0番台と同一性能ですが、交直両用電車の制御も可能となっています。

 しかも種車クモニ143形は、事業用車として新製されたクモヤ143形0番台より後の製造でした。

 kumoya143a.jpg
 クモヤ143系0番台のクモヤ143-9
 (写真:東京総合車両センター/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 21両製造された新製の0番台で現存しているクモヤ143-8と9の2両が1977年製造なのに対し、改造前のクモニ143形は1978年と82年に旧型荷物車の置き換えとして8両が製造されました。

 しかし1986年に、旧・国鉄の荷物輸送が廃止されその役目を終えました。

 クモニ143形は車齢がまだ浅かったことから、6両が旅客車クモハ123形に改造され、4, 5の2両がクモヤ143形50番台に改造されました。

 新製の0番台の方は車輌の配給回送が、車両検査の基準が車両単位から編成単に変わったことなどから、その用途が減り廃車が進行し、車籍を残しているのは、8, 9の2両のみで、21が車籍を有さない訓練機械扱いで東大宮に残存しています。

 尚、旅客改造されクモハ123形となった6両は、1987年の国鉄分割民営化の際JR東日本にクモハ123-1が、そして残りの2-6がJR西日本に継承されましたが、JR東日本所属の1は廃車され、今はJR西日本のクモハ123-2 - 6の5両が残存しています。

 (記事参考:Wikipedia)

 尚事業用車では、他に145系の系統も存在します。

 昔懐かしい湘南色のクモヤ143系50番台は、今は亡き郵便車・荷物車の生き残りであり、しかも同じ湘南色の旅客車の先頭や最後尾に連結されていた姿を思い起こします。

 活躍場所は地味な車両センターの敷地内の入替えなどがほとんどですが、今後も事業用車として長く活躍してもらいたいと思います。

  では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 「稀」車両 (鉄道・秘蔵記録集シリーズ) - 高橋 政士
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JR東日本がE131系電車を南房総と鹿島地区に導入と発表

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。5月も早、後半と入りました。最高気温が25度以上の夏日になる日が多くなり、初夏の陽気となりました。昨日の雨が上がり、今日は雲は多めながら、さわやかな青空が広がっています。ただこの晴れは今日だけで、明日以降は再び曇りや雨の天気が続くようです。沖縄・奄美地方が梅雨入りし、雨の季節も近づきてきました。今回はJR東日本のE131系について語りたいと思います。

 北海道と首都圏・関西圏以外で緊急事態宣言が解除され、初めての週末を迎えています。

 解除された地域では、徐々に経済活動が再開され、街に人出が増えてきました。

 商業施設や娯楽施設、そして飲食店などでは、感染対策をとっての再開です。

 ただ解除されていない都道府県もある為、各自治体では、県外移動の自粛を呼び掛けています。

 一方先週の解除が見送られた都道府県では、自粛要請がそのままされています。

 しかし大阪府などでは、独自の出口対策をクリアーしたとして、一部自粛の緩和に踏み出すところもあります。

 感染者の数は、全体的に減少傾向をたどっていますが、人が動き出す事によって、再度感染者が増える事も十分予想されます。

 国は、場合によっては再び非常事態宣言を出す事もあり得るとしていますが、そうならないようにするには、徹底した商業施設の感染予防対策、そして3密をさけた行動、手洗いなどを今後も続けなければいけません。

 これらの、政府いわく「あたらしい生活様式」を国民が受け入れ、完全に収束するまでは、辛抱強く感染予防と経済活動の両立を図っていかなければなりません。

 では本題です。

 JR東日本では、南房総・鹿島地区に新型車両のE131系電車を導入すると発表しました。

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 E131系イメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 詳細はこちらJR東日本ニュース・房総・鹿島エリアへの新型車両の投入について

 投入線区は、内房線の木更津~安房鴨川間、外房線の上総一ノ宮~安房鴨川間、鹿島線の佐原~鹿島神宮間で地区限定です。

 E131系は2両編成を12本計24両を新造し、発表によれば来年春から営業運転を開始する予定です。

 車体は裾幅が広いE231系以降の標準構造を採用し、座席幅も拡大され一部はボックスシートで配置されます。

 各車両に、車いすやベビーカーを利用する人向けのフリースペースを設け、車いす対応の大型洋式トイレも設置し、バリアフリー化が推進されます。

 また、客室内に防犯カメラも導入されます。

 車両側面にもカメラが設置され、乗務員が運転台から乗客の乗降を確認できるようワンマン運転に対応した機器も搭載されます。

 車両外観は、優雅で生命感のある房総の海をイメージした明るい青色と、内陸を彩る菜の花の色をイメージした黄色の帯とし、前面は房総の海の波しぶきをイメージした斬新な水玉模様のデザインになっています。

 
 (記事参考:乗りものニュース

 E131系のデザインは、東北地区のE721系や新潟地区のE129系に外観が似ていますが、E721系やE129系が3ドア車であるのに対し、E131系は4ドア仕様です。

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 主に東北本線と常磐線で運用されるE721系0番台。
 (写真:東北本線 長町駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 e129.jpg
 新潟地区(信越本線・羽越本線・越後線・上越線・白新線・弥彦線)で活躍するE129系
 (写真:信越本線 新潟駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 E131系の導入区間は、前述通り、内房線と外房線のうちの南房総地区と鹿島地区に限定での導入です。

 現在運用されている209系の2000番台と2100番台は、内房線・外房線全般にわたって導入されていることから、このE131系は両線の南房総地区を切り離しての導入です。

 4両編成・6両編成は千葉県の北部の都市部では有効な編成長ですが、南部の郊外地区では輸送力が高すぎ、そのため切り離して2両編成として地区限定での導入となったと思われます。

 千葉の北部の都市部では引き続き、209系2000番台・2100番台がそのまま今後も使用されるようで、また今まで通り安房鴨川までの直通では209系で運行されると思われます。

 209boso.jpg
 内房線など房総各線で活躍する209系2000番台
 (写真:外房線 本千葉駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 そのためE131系の導入による209系の廃車は限定的となると思われ、もうしばらく房総地区では新しいE131系とともに209系が活躍する事になりそうです。

 元々209系は当時、JR東日本が掲げた新系列車両の開発方針「重量半分・価格半分・寿命半分」のポリシーに沿った車両として開発されました。

 そのため、京浜東北線のE233系への置き換えの際は、更新工事や他路線への移行は行わず全車廃車されるはずでしたが、開発時の方針が転換され、初期の一部の車両は廃車されたものの、短編成化そしてセミクロスシート化や中間車へのトイレの設置など大幅な改造を受け2009年から房総地区の113系・211系を置き換えを進めるために延命され今に至ります。

 しかし209系は種車の0番台が京浜東北線に導入されてから、もうすぐ30年近くになります。

 当初は配置転換は行わず、15年から20年ほどで全車廃車にする想定で製造された車両であることから、外装の痛みも激しく老朽化が進んでいます。

 千葉地区への導入からも既に10年が経過し、置き換えもそう遠くないと思われます。

 考えられるのは、今回のE131系の4両・6両編成のバージョンを増備しすべてE131系で統一するか、または横須賀・総武快速線への導入後、東海道・高崎・宇都宮線への投入も決まっているE235系の玉突きで余剰となるE231系での置き換えです。

 しかしE231系となると211系や209系と同じくお古での置き換えとなり、いずれ10年・15年位でまた置き換えをしなくてはならなくなります。

 また形式統一も図られません。

 そう考えると、まずは今回南房総の郊外地区で2両編成で使用する事で試験も兼ねた実績を踏み、いずれかの時期に改良点も踏まえたE131系の派生番台として4両・6両編成を導入し、形式統一して都市部用の209系を全面的に置き換えるのが可能性が高いのではと個人的には思います。

 昨年秋の北陸新幹線車両基地での水没によるE7系の廃車、そして今回のコロナ禍による大幅な収益悪化でキャパが厚いJR東日本もかなり経営的に今後苦しいと思われ、その点で今後の新車増備や新形式の導入は遅れが生じてくるかもしれません。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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コロナ禍で疲れた心を癒してくれる朝ドラ「エール」

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。5月2回目の更新です。小池都知事いわく「ステイホーム」週間と名うった異例のGWも終わりました。本来なら、GWも終わり日常に戻りました・・となるところですが、今年は日常生活には戻れない生活が続きます。今月6日までだった「緊急事態宣言」が、今月末まで延長されました。地域によっては途中で解除もありえる様ですが、自分のところは望み薄です。仕事が先月20日以降休業となり、巣ごもり生活が続いています。そんな自粛生活の中で、少しだけ心を和ませてくれる、NHK朝ドラの「エール」について語りたいと思います。

 無題25.png

 ストレスが溜まり続ける長引く自粛生活ですが、コロナ関連しかないニュースばかり見ていても、余計心が折れるばかりなので、こうゆう時このような明るいドラマは、心を和ませてくれます。

 今回の朝ドラ「エール」は「マッサン」以来の男性主人公のドラマです。

 その内容の概略です。

 『日本が生糸輸出量世界一となった明治42年、急速に近代化がすすむ福島の老舗呉服屋に、のちに多くの名曲を生み出すことになる作曲家・古山裕一が誕生する。

 老舗の跡取りとして育てられた裕一だが、少々ぼんやりしていて、周りには取り柄がない子どもだと思われていた。

 しかし音楽に出会いその喜びに目覚めると、独学で作曲の才能を開花させてゆく。

 青年になった裕一は、一度は音楽の道をあきらめようとするが、ある日家族に内緒で海外の作曲コンクールに応募してなんと上位入賞を果たす。

 それをきっかけに、裕一は歌手を目指している関内 音と知り合う。

 福島と豊橋―遠く離れた地に住みながらも、音楽に導かれるように出会った二人は結婚する。

 そして不遇の時代を乗り越え、二人三脚で数々のヒット曲を生み出していく。

 しかし時代は戦争へと突入し、裕一は軍の要請で戦時歌謡を作曲することに。

 自分が作った歌を歌って戦死していく若者の姿に心を痛める裕一…。

 戦後、混乱の中でも復興に向かう日本。

 古山夫妻は、傷ついた人々の心を音楽の力で勇気づけようと、新しい時代の音楽を奏でていく。』

 (NHK「エール」HP公式HPより)

 このドラマはの主人公「古山裕一(演・窪田正孝さん)」のモデルは、夏の甲子園の行進曲「栄冠は君に輝く」や阪神タイガースの応援歌「六甲おろし」また前回の1964年東京オリンピックの入場行進曲などを手掛けた名作曲家「古関裕而」氏がモデルです。

 またその妻金子さんをモデルとした「音」を二階堂ふみさんが演じています。

 あくまでもドラマのストーリーは、オリジナルで史実とは違いますが、概ねの物語の流れは史実に準じています。

 そして3月に亡くなったコメディアンの故・志村けんさんが、童謡の「赤とんぼ」などの作曲や西洋音楽を日本に本格的に広めた作曲家・音楽指導家「山田耕筰」氏をモデルとした大物作曲家「小山田耕三」を演じています。

 これまでに2度出演シーンが放送され、最後のシーンの締めでの登場だったことから、「ラスト1分の男」と言われています。

 故・志村けんさん演じる小山田耕三は、古山裕一の作曲の才能に気づき、レコード会社に専属作曲家として推薦、その一方で裕一の活躍が自分の地位を脅かすのではないかと恐れているという役どころです。

 2回ともほんの数分の登場でしたが、その重厚感はドラマ初出演とは思えない演技で、音楽家重鎮役を見事に演じ、重ね重ね急逝された事が惜しまれます。

 全部取り終える前の他界だったそうで、NHKでは脚本を一部変更し、これまでに撮り終えた分はすべてそのまま放送するとの事です。

 このドラマ、本来は今年開催されるはずだった東京オリンピックに合わせて、前回の東京オリンピックの入場行進曲の作曲家である「古関裕而」氏を偲んで、盛り上げるはずでした。

 しかしコロナ禍の影響でオリンピックは来年に延期となってしまいました。

 思惑は外れてしまいましたが、ドラマの内容は非常に面白く、見入ってしまっています。

 笑いあり、涙ありで、前作の「スカーレット」が後半、主人公の息子の病気を長く引っ張り、最後は亡くなるという重ぐるしい展開だっただけに、今のこの重ぐるしい世の中の雰囲気の中、明るく笑えるドラマで、その点も良いと感じます。

 また裕一の父親役の唐沢寿明さんが、音の実家を訪れねきて、その茶の間で音の母親役の薬師丸ひろ子さんと1話分の15分まるまる使ってのドタバタのやり取りが笑わせてくれました。

 笑える場面・泣かせる場面もわざとらしさが全くなく、さすがに2人も長年切磋琢磨されたベテラン俳優さんです。

 「エール」というタイトルも、モデルの古関裕而氏が作曲した曲は応援歌が多かったところからきていると思われ、予定されていたオリンピックの選手たちへの応援が、偶然の皮肉ですが、今のコロナ禍の世の中の国民へのエールという形になっている感じです。

 そして主題歌のGReeeeNの歌う「星影のエール」も、ドラマ内容にマッチしたなかなかいい曲です。

 [エール] 主題歌 | GReeeeN「星影のエール」https://youtu.be/9bKRo71IxXQ

 ドラマは、裕一が音の努力によって、レコード会社との専属契約が決まり、音楽学校に通うと、東京で新婚生活を始めるところです。

 場面は福島・豊橋から東京へ。

 これからの中盤が楽しみです・・・と言いたいところですが・・・。

 NHKの告知によると、新型コロナウィルスの影響で、撮影がストップしていて、6月には放送が中断されるとの事です。

 この状況下ですから、残念ですが致し方ない事です。

 同じく大河ドラマ「麒麟がくる」も撮影がストップしていますが、こちらは撮影再開後も放送回を短縮せずに異例の年越しで予定通り44回まで放送すると発表がありました。

 朝ドラはまだ、アナウンスがありませんが、次回作も撮影がストップしていますから、予定の10月に開始させるのは困難ではと思われますので、時期をずらしての放送を望んでいます。

 何より俳優さんたちの安全が第一です。

 ここは無理せず、再開後も安全対策としっかりとしていただき撮影に臨んでもらいたいと思います。

 では今回はこの辺で。

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 【鉄道模型】動画でわかる 鉄道模型ジオラマ製作

 鉄道模型ジオラマ製作のDVDが、とうとう発売されました。

 鉄道といえば、「KING OF HOBBY」(趣味の王様)といわれ、多くのファンが存在します。

 少し前までは中年男性のマニアックな趣味という印象もありましたが、最近では「鉄子」と呼ばれる女性鉄道ファンも急増中です。

 そんな鉄道ファン必見!! 鉄道模型ジオラマの作り方のDVDが、いよいよ登場です。

 講師は、秋葉原の大手鉄道模型ショップでジオラマ講師を務めていた鉄道模型ジオラマの名人、宮澤雅文氏です。

 初心者の悩みである「本物そっくりのジオラマが作れない」「市販のジオラマキットでは、すぐに飽きてしまった」といった問題に答え、初心者にもできる本格的なジオラマの作り方を一挙公開しています。

 内容を一部紹介いたしますと

  ・プランの立て方
 ・材料の購入場所
  ・工具の説明
  ・山とトンネルの作り方
  ・川の作り方
 ・ウェザリング(汚し塗装)

 などなど、中級者でも満足できる内容です。

 レイアウトの大きさは、書斎の机にものるくらいのミニジオラマ(60cm×45cm)なので、初心者の方にも取り組みやすい本格的ジオラマです。

 鉄道模型といえば、材料費などがかかりますが、100円ショップで購入できる針金を使った本物そっくりの樹木の作り方など、プロならではのコツも公開しています。

 鉄道模型ジオラマ製作の書籍は何冊か出ておりますが、解説の写真が載っていても細かい手の動きなどが分かりません。

 そこで、動画でわかりやすく解説したものが、このDVD「動画でわかる 鉄道模型ジオラマ製作」です。

 収録時間は2時間55分。

 DVD2枚組みにポイントをまとめた冊子を付けました。

 連続テレビ小説 エール Part1 (1) (NHKドラマ・ガイド) - NHKドラマ制作班, NHK出版
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 NHK連続テレビ小説 エール 上 - 千英子, 中川, 友佳子, 清水, うれ葉, 嶋田, 照幸, 吉田
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 連続テレビ小説「エール」オリジナル・サウンドトラック - 音楽:瀬川英史
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長期戦になりそうなコロナ禍が鉄道業界に与える影響と収束後の社会

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。5月になりました。今年は非常事態宣言の中でGWを迎え、例年なら多くの人でごった返す空港やターミナル駅も閑散としています。5月に入って急に暑くなり、昨日は、関東各地で真夏日になりました。今日も、曇りがちながら暖かい空気に包まれている感じです。昨日やっとストーブをしまいました。初夏の陽気になり、これからますます暑くなっていきます。今回はコロナ禍が鉄道各社に今後与える影響と収束後の社会について語りたいと思います。

 新型コロナ禍の収束はいまだ見えず、非常事態宣言も延長される事が決定したようです。

 いつまでかは、明日・明後日中に発表されると思われますが、都市部の自粛はこのまままだ続きそうです。

 会社が休業となり、2週間以上巣ごもり生活が続いています。

 とりあえず非常事態宣言がいつまでか今日現在はまだわかりませんが、休業もそれに準じて伸びる可能性が高いです。

 そして今後収束の方向に(特に仕事場である東京)向かうのか、波の第2波や第3波も、あると思いますが、完全な収束は1年以上かかるというのが専門家の見立てですから、切りがないので仕事再開はや無負えません。

 あとは治療薬やワクチンが、一日でも早く開発されいきわたる事でしょうか。

 また、ある病院の抗体検査の結果から、感染して無症状な人も既にけっこうもういるようですが、このウィルスの抗体がどのくらいの期間有効なのかとか詳しいことはまだ未知の世界です。

 このウィルスは根絶は難しいらしいので、今後は今のインフルエンザのように、毎年ワクチン接種して生活していくこといなるのかもしれません。

 とりあえずは今の現実を見据えて、感染対策をしっかりして、巣ごもり生活をしばらく続けていくしかなさそうです。

 コロナ禍は鉄道各社にも甚大な影響を与えていて、鉄道利用者は大幅に減少しています。

 2019年度決算では影響は限定的ですが、収束が見通せず今後も長期化する事が予想され、4月以降の新年度はかつて経験がないほど大きくなりそうです。

 ドル箱の新幹線なども、GWも外出自粛によって軒並み昨年比で8割・9割減という尋常ではない落ち込みになりそうです。

 通勤路線は、2~5割減と新幹線などの長距離路線と比較すれば、首都圏私鉄各線などもまだ持ちこたえていますが、非常事態宣言の延長でテレワークがさらに普及するなどして、今後さらに減る事も予想されます。

 国は「公共交通は国民生活や経済活動を支える重要なインフラ」として、鉄道各社への減便要請は行っていません。

 逆に減便によって、ラッシュ時の混雑が増すリスクが高まり、感染防止の面からみて好ましいとは言えません。

 ただ地方の中小私鉄では、元々利用者が都市部ほど多くない事もあり減便に踏み切る会社も現れました。

 実際、銚子電鉄や伊豆箱根鉄道などは減便に踏み切っています。

 今後も中小私鉄では追従する会社も出ると予想されます。

 JRでも、JR北海道が国の雇用調整助成金を活用し、月に数日程度、社員を一時帰休させると発表しています。

 JR東海も、臨時列車の運休で乗務員を一部自宅待機させるとしています。

 JR各社、私鉄各社も今は何とか持ちこたえていますが、年度後半に状況が改善してきたとしても、臨時列車等の減便や経費削減でどこまで持ちこたえられるかは不透明です。

 JR北海道・四国・九州など、また中小私鉄などは厳しい経営化に置かれる事は確実で、場合によっては、利用者が元々少ない赤字路線などの廃止を打ち出すところも場合によっては出てくるかもしれません。

 また会社の経営自体が危ぶまれる鉄道も出てくる事も予想されます。

 そして収束後も、元通り利用客が戻るのは難しいでしょう。

 都市部の通勤路線では、定期利用客が多くを占めますが、ただでさえ少子高齢化によって利用者が減少傾向にあったところにこのコロナ禍が追い打ちをかける結果となり、この自粛で推奨された在宅勤務・テレワークまたテレビ会議等が定着し、また印鑑を押すために会社に行くといった日本独自の習慣が見直され、脱印鑑社会となり(電子印鑑やサイン化)今までのように会社に毎日行かなくても仕事ができるという環境が整えば、さらに鉄道利用者は減ってしまう可能性があります。

 しかし利用者の視点から見れば、ラッシュ時の混雑率が今後平時に戻っても減少するという利点もあります。

 もしかすると、通勤ラッシュのギューギュー詰めの車内は過去のものになるかもしれません。

 また休校が続く教育現場からも、世界標準の9月入学にする案も出されています。

 鉄道にかかわらず、コロナ禍の収束後の社会は、元に戻るのではなく大きく変わることになりそうです。
 
 (一部記事参照:東洋経済ONLINE

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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