渋谷駅の山手線と埼京線(湘南新宿ライン)の並列ホーム化が実現

 みなさんこんにちわMr.Yoshioです。雨の季節、6月になりました。沖縄・奄美に続いて、九州南部と四国が梅雨入りしました。本土での5月の梅雨入りは久々のようで、関東ももうすぐ梅雨入りするような今日の天気です。どんより曇っていて、これから雨が降るようです。梅雨入りが早いと、その分明けるのも早いと思われますから、今年は暑い夏になりそうな予感がします。今回は今日から山手線と埼京線のホームが並列になった渋谷駅について語りたいと思います。

 やっと全国で非常事態宣言が解除されました。

 商業施設や飲食店も徐々に再開され、街のにぎわいも少しずつ戻り始めました。

 しかし新型コロナウィルスは収束したわけではなく、一時期よりはかなり少なくはなりましたが、毎日感染者が報告されています。

 長く感染者がゼロだった北九州市では、ここ最近感染者が二桁単位で報告されています。

 たとえゼロでも、すこし油断すれば再び感染者は増加してしまいます。

 経済と両立させるには、対策を徹底して規制を徐々に緩和して「新しい日常」を構築していくしかないのですが、解除後の人出を見ているとやはり少し心配になります。

 経済再開によって、第2波も来ることが予想され、その波をいかに小さく抑え込めるかが今後の課題です。

 では本題です。

 つい先日東京メトロの銀座線・渋谷駅が明治通り上に移動しましたが、今度はJRの埼京線のホームが、山手線のホームと並列に移動されました。

 埼京線のホームは、開業以来長い通路を歩かねばならず、乗り換えに時間を要し、一番の課題でした。

 ただそれによって、新たに新南口が開設されたことは、利用者にとって選択肢が増えて便利にはなりましたが・・・。

 埼京線・新宿湘南ライン・相鉄の乗り入れそしてりんかい線を先日の30日(土)と31日(日)の2日間新宿と大崎で折り返し運転とし、ホームの移動が行われました。

 そして今日始発から山手線と埼京線・湘南新宿ラインのホームが並列となりました。

 e233_7000a.jpg
 埼京線用のE233系7000番台
 (写真:埼京線 池袋駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 埼京線が恵比寿まで延伸されたのが1996年で、今から24年前です。

 当然渋谷駅は通過させるわけにはいきませんでしたが、当時は東急東横店の東館と東横線の高架ホームが隣にあって、ホーム用地がありませんでした。

 そこで苦肉の策として、350m恵比寿寄りの貨物駅跡地を利用して埼京線のホームが造られました。

 (余談ですが、1885(M.18)年の渋谷駅の開業当時はこの場所が元々の渋谷駅の場所だったようです。)

 そのため埼京線利用者は長い連絡通路を経由し各路線へ乗り換えをする必要性が生じてしまいました。

 その後埼京線は大崎、さらにりんかい線に乗り入れ、新宿湘南ラインが走るようになり、さらには相鉄が乗り入れるなどこのホームの利用者は増え続けました。

 今の埼京線や湘南新宿ラインが走る線路は、元々貨物線でした。

 そのため当然ながらこちらの線路には、原宿の宮廷ホームを除いて乗客用のホームはありませんでした。

 自分が渋谷に住んでいた当時はまだデッキ付の茶色い電気機関車EF15が貨物列車を牽いていたのを覚えています。

 時代が移り、武蔵野線などが開通したことで貨物列車はそちらの経由に移行し、この線路を走る貨物列車はなくなり旅客線への転用が決まりました。

 埼京線が池袋まで開通したのが1985(S.60)年で、この線路を利用し大崎まで延伸し、新木場から大崎まで計画されていたりんかい線への乗り入れが計画されました。

 埼京線はその後1986(S.61)年に長距離列車のホームの転用が可能だった新宿までまず延伸されました。

 そしてその10年後の1996(H.8)年に恵比寿まで延伸され、その時山手線の並列ホームが不可能だった渋谷駅はこの貨物駅跡地に建設されました。

 これは自分の勝手な想像ですが、ホームの離れた渋谷を埼京線の暫定終着駅にすると、埼京線から山手線への乗り換えが大変なため、駅ビルと合わせて大規模駅改良工事が並行して進行し、並列ホームの設置が可能な恵比寿が暫定終着駅になったのではないかと思っています。

 今は恵比寿はエビスビール跡地にエビスガーデンプレイスが開業して以来、街が急速に発展し、大変乗降客が多い駅ですが、渋谷・恵比寿と続けて埼京線の停車駅とした一番の理由はそこのあるのではないかと推測しています。

 またまた余談ですが、最近では西武新宿線との乗り換え駅で乗降客が多い高田馬場駅も埼京線の停車が要望されているようですが、山手線と西武新宿線の線路に挟まれた線路立地であるが故、やはりホームの設置は難しいとJR東日本は説明しています。

 このように無理やり感が強い埼京線のホームでしたが、湘南新宿ラインの開業などで利用客は増える一方で、当然長い通路を歩かされる利用客からは不評でした。

 JR東日本でもこれは当初からわかって設置した最大の欠陥であり、ホームの並列化は長年の悲願でした。

 その後2001(H.13)年には湘南新宿ラインが運用を開始し、埼京線は2002(H.14)年に計画通り大崎まで延伸し、りんかい線との乗り入れも始まりました。

 そして同じくして2001(H.13)年に、かねてより計画されていた地下鉄(現・東京メトロ)13号線(現・副都心線)の池袋-渋谷間が着工し、7年後の2008(平成20)年に渋谷まで開業しました。

 そしてかねてより構想されていた渋谷駅とその周辺の再開発が決定し、2013(H.25)年には東急東横線の渋谷駅が地下へ移転し、副都心線との乗り入れを開始しました。

 そして東急東横店東館も取り壊して超高層ビルへ建て替えられることになりました。

 ホームの並列の障害となっていた東横線の高架駅と東急東横店東館のビルがなくなる事で、埼京線・湘南新宿ラインホームの並列も決まりました。

 そうして銀座線のホーム移築も合わせた渋谷駅の大改造工事が本格化し、悲願だった山手線とのホーム並列化が24年の歳月を経てようやく実現しました。

 ちなみに埼京線延伸時に開設された新南口は、ホームの移設に当たって当初は閉鎖される予定でしたが、その後の周辺再開発と合わせそのまま残る事となり、従来のホームは連絡通路になりました。

 渋谷駅とその周辺の再開発工事は、今後も進められ、東急東横店は西館・南館も取り壊され、ハチ公口と南口も大きく変貌し、すり鉢状になった渋谷駅は、人工地盤や連絡通路によって、上下間に移動が少なく各路線に乗り換えが出来る駅に将来なる予定です。

 渋谷ストリームや渋谷スクランブルスクエア東棟は既に完成し、大きく変貌を遂げつつある渋谷駅は、また新たな一歩を迎えました。

 今後は西口での駅前広場とバスターミナルの整備が本格化し、2027年度には山手線のホームを拡幅して、内回りと外回りが1面2線の島式ホームになる予定です。

 同時にJR線のホームの上には渋谷スクランブルスクエアの中央棟・西棟も開業し、246号線を挟んだ桜丘町の再開発と合わせた南口周辺も一新され、渋谷駅とその周辺の再開発は、ほぼ完了する予定です。

 (記事一部参考:乗りものニュース東洋経済ONELINE

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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