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zoom RSS JR九州が長崎新幹線へのフリーゲージトレイン(FGT)の導入を断念

<<   作成日時 : 2017/06/28 15:45   >>

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 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も最後の更新です。梅雨前線が北上し、沖縄では梅雨明けとなり、逆に九州南部では大雨が降りました。関東でも、やっと雨や曇りの梅雨らしい天気になりました。今週後半には、梅雨前線はさらに北上し、土・日は西日本は暑い晴れの予報です。梅雨も後半に入り、これからしばらくは梅雨前線が日本列島の上を行ったり来たりが続きます。今回はJR九州が長崎新幹線開業時のFGTの導入を断念したという語りです。

 フリーゲージトレイン(FGT)、日本語で軌間可変電車は走行する軌間の幅に合わせて線路上を走行可能な電車の事です。

 これが実現すれば標準軌(1435mm)である新幹線と在来線の狭軌(1067mm)の両方の線路上が走行可能になります。

 この車両を開発すべく、国土交通省の施策で日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の委託によりフリーゲージトレイン技術研究組合が開発を進めてきました。

 
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 FGTの開発開始から早20年、JR四国多度津工場にて保管されている1998年に製造されたFGT第一次試験車(2008年(H.20)撮影)
 (写真:Wikipedia)

 この技術を用いれば、標準軌の新幹線と狭軌のままの在来線を直通運転する列車を運行できます。

 また、乗換えも不要となり、利用者の負担軽減を図ることができます。

 秋田新幹線や山形新幹線は、在来線を改軌することで、新幹線の乗り入れを果たしましたが、この方法は他の在来線とは逆に直通運転出来なくなり、貨物も経由出来きず、従来のネットワークが寸断されます。

 フリーゲージトレイン(FGT)は、従来の在来線の線路をそのままで使用できる為、この欠点はありません。

 2022年開業予定の九州新幹線・長崎ルート(武雄温泉 - 諫早)では、このフリーゲージトレインの実用化を前提として工事が進められてきました。

 
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 九州新幹線・長崎ルート(通称・長崎新幹線)路線図
 (図:佐賀新聞より)

 しかし、たび重なる走行試験で車軸の摩耗や、振動といった問題が根本的な解決に至らず、試験走行はたびたび中断を余儀なくされてきました。

 フリーゲージトレイン(FGT)の開発は1997年に本格的に始まり、これまで400億円を超す開発費をかけてきました。

 機構を管理する国交省は、フリーゲージトレイン(FGT)開発は今後も継続し、部品の形状や材質の変更で対応し早ければ来年度後半にも耐久走行試験を再開するとしています。

 
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 長崎新幹線での実用化を視野に入れ、2014年に試験走行を開始したFGT第3次試験車
(写真:Wikipedia)
 
 しかし耐久走行試験だけでも今後2年半はかかり、その後導入となれば営業車両の設計、さらにそれから量産車の生産しなければなりません。

 また、フリーゲージトレイン(FGT)は従来の新幹線車両に比べて初期投資やメンテナンスの費用が3倍近くかかることもネックとなっていました。

 こうした経緯から実際に運営管理することになるJR九州は、安全面と維持管理の両面を垣間見て今回、長崎新幹線へのFGT導入断念を決定したという経緯です。

 フリーゲージトレイン(FGT)は北陸新幹線の敦賀以西、新大阪駅までの延伸ルートでも導入が検討されていて、長崎新幹線のFGT断念は「北陸」の動向に今後影響する可能性もあります。

  長崎新幹線を運営することになるJR九州は昨年九州、四国、北海道の「JR3島会社」の中で先陣を切って株式を上場を果たしました。

 上場した以上は、好調な不動産などと違って採算の苦しい鉄道事業には投資家の厳しい目が注がれています。

 JR九州ではFGTについて「従来の新幹線より費用がかかるのに効果的な対策が出ていない」と導入に二の足を踏む意向を従来からにじませていました。

 JR九州としては、未知数であるFGTは従来の新幹線よりはるかに高いコスト(維持管理費)がかかる事に加えて、1964年の東海道新幹線開業以来、「運行に起因する死亡事故ゼロ」という新幹線の安全神話を長崎で崩すことは万が一にも許されないとの強い信念もあり、安全性の確立のめどが立たないFGTを導入するのはリスクが高すぎると判断したようです。

 今後は、2022年の開業はあくまでも崩さず、武雄温泉駅で新幹線に乗り換えて長崎駅に向かう“リレー方式”を採用し、本来なら2025年に予定していたFGT導入までの暫定だった“リレー方式”を恒久化するのか、全線フル規格を再検討するのかが争点となりそうです。

 “リレー方式”では博多-長崎間の所要時間は在来線特急に対し10分足らずの短縮にしかなりません。

 これがフル規格となれば、大阪など関西方面への直通運転も可能となり、乗り換えの手間やそれにかかる時間もなくなり所要時間の大幅な短縮にもなります。

 ただ、実現には困難も予想されます。

 元々長崎新幹線が全線フル規格の計画でないのは、恩恵が乏しい佐賀県の意向が反映された結果です。

 もしフル規格となれば、地元の追加負担は避けられませんが、長崎県より博多に近い佐賀県は長崎新幹線開通の恩恵は小さく長崎新幹線に対する温度差が元々あります。

 また他にも在来線活用のFGTなら新幹線が通るはずの佐世保市は、過去に計画されたままのフル規格では経由しない事になり、ルートの再検討という話も浮上します。
 
 (高度成長期、佐世保市は当初経由するルートで長崎新幹線は計画されたが、その後佐世保を経由しないルートに変更された経緯がある)

 北陸新幹線の敦賀駅以西への延伸へのFGTの導入計画もこの長崎新幹線導入断念は影響を及ぼしそうです。

 北陸新幹線にFGTが運行できれば、在来線の活用により、敦賀-新大阪間をフル規格にするよりもコストは大幅に下がります。

 しかし北陸新幹線の場合、長崎新幹線と違って冬の雪対策という違った課題があり、その対策も当然必要となります。

 さらに将来に目を向けると、新幹線整備計画が現在白紙の四国・山陰地区にとってFGTの実用化は希望の灯だっただけに、これまでかけてきた開発費をドブに捨てる事になる開発中止は間違ってもないにしろ、直近の長崎新幹線という目標を失ったFGTの開発の歩みが今後どうなるのかも注目されます。

 (参考:JCASTニュース佐賀新聞LIVE
 
 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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