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zoom RSS 最後の定期寝台特急列車となった285系サンライズ「出雲・瀬戸」

<<   作成日時 : 2017/05/27 15:16   >>

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 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。5月も末、そして春も終わりに近づきました。昨日は雨で涼しかったですが、今日は陽も射して蒸し暑いです。季節は晴れればもう夏の陽気です。当たるかどうかわかりませんが、3カ月予報では今年の夏は猛暑の予報で、この先が思いやられます。来週は6月、梅雨の季節も近くなってきました。今回は最後の定期寝台特急列車となった285系サンライズ「瀬戸・出雲」について語りたいと思います。

 ブルートレインが相次いで廃止となり、最後の要だった北海道路線も「トワイライトエクスプレス」「北斗星」「カシオペア」そして急行「はまなす」が北海道新幹線が開業するにあたって青函トンネルの通過問題から廃止となり客車での寝台列車は全廃となりました。

 そして最後の1編成が臨時列車用として活躍していた485系・座席可変式寝台電車も4月でとうとう現役を引退しました。

 「カシオペア」用E26系は、引き続きクルーズトレインとして使用されますが、これで定期運用の寝台特急列車はついに285系サンライズ「出雲・瀬戸」のみとなりました。

 
画像

 JR西日本・JR東海285系電車(2000年8月11日 東海道本線 早川駅-根府川駅間)
 (写真:Wikipedia)

 (不定期列車として「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州」が残っています。)

 寝台列車に使用される車両は、機関車が牽引する客車タイプ(ブルートレイン)が主流で、例外として電車タイプの車両として、当時の国鉄がが1967年から1972年にかけて製造した581系・583系が唯一でした。

 この581・583系の登場、当時は高度経済成長に伴う輸送需要が増加していた時代で、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる、いわゆる車庫で眠らない効率の良い車両として開発・導入されました。

 しかし寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の悪さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、寝台列車のスタンダードとまではなりませんでした。

 その後も寝台列車の車両は機関車+客車があいかわらず主流でしたが、運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難である事、起終点で機関車の機廻しが必要な事などの欠点がありました。

 1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機への移行が進んだのに伴って、寝台列車は観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車は人気を維持しました。

 しかしそれ以外の一般の寝台車の利用は衰退の一途を辿っていきました。

 しかし、国鉄がJR化されてからも、本来寝台列車は高い客単価が望める商品で現代のニーズに合ったサービスを提供することで、ビジネス客も含めた需要の取り込みが可能と考えられ、個室寝台主体の新型車両を投入し強化していく方向性が見いだされました。

 そして平均乗車率が比較的高く、走行距離・所要時間等の観点からも航空機等の競合交通機関に対抗可能と見込まれた「瀬戸」(東京駅 - 高松駅)と「出雲」(東京駅 - 出雲市駅)の2列車を対象とした全個室型の寝台電車・285系が、1997年にJR西日本・JR東海両社からデビューしました。

 それにしても当時すでに斜陽傾向にあった寝台列車でしかも寝台専用電車であったにもかかわらず、JR化後に285系の開発にゴーサインが出たのは、対象となった「出雲」と「瀬戸」の走る路線にあったと思われます。

 これが東北方面や九州方面の場合、直流区間と交流区間をどちらも走行できる車両(583系のような電車や、客車+機関車)となり、その場合製造コストはどうしても高いものになってしまいます。

 しかし「出雲」や「瀬戸」は走行全区間が直流電化路線で、製造コストが比較的安くつく事もあり、当時のご時世でも寝台列車の新形式車を製造しても採算はあうという当時の判断があったと思われます。

 285系には「さわやかな朝、新しい一日のはじまり」というイメージから「サンライズエクスプレス」の愛称がつけられて、外観も夜をイメージした従来のブルートレインとは一線を画する明るいデザインとなりました。

 285系はライバルである航空機や高速バスなどの競合交通機関と差別化を図るため、「快適な乗り心地」と「個室化によるプライバシー」を重視しました。

 それを実現するために編成中の多くの車両を2階建車両とすることにより、頭上スペースを十分に確保した個室寝台を中心に構成されています。

 設備を寝台・座席兼用として昼夜兼行の効率的な運用を狙った581・583系に比し、本系列はあくまで寝台専用の設計であることが最大の違いです。

 寝台の大半をB寝台個室「シングル」が占めています。

 客室は1 - 2人用の個室寝台を中心とした5タイプに分類され、個室については各扉に設けられた暗証番号テンキーによって乗客自身が施錠することができます。

 このほか、座席指定券で乗車できる「ノビノビ座席」も用意されています。

 285系も登場から15年以上が経過したため、2014年より降扉部のステップを拡大、LED号車表示の視認性を向上、床材、カーペット及び室内木板の張替、個室内のオーディオパネルを更新、シングルデラックス個室内の椅子を更新、電動車にパンタグラフを増設、すべての和室トイレの洋式化、自動放送装置の設置といった工事がされて5編成全てがリニューアルされました。

 285系はJRになってから新造された特急型電車の中で、新幹線を除き、唯一JR間にまたがって存在する車両です。

 また東京発着の最後の寝台特急列車です。

 285系はJR世代の車両で、車歴もまだ20年で比較的若く、リニュアル工事も完了し今後当面は従来通りの活躍が続くと思われます。

 現時点では、出雲方面にも高松方面にも新幹線建設の計画はなく、乗車率も比較的堅調に推移しています。

 特に「サンライズ出雲」は利用率が高く、週末は満席になることも珍しくありません。

 しかし将来この285系の後継車の登場は限りなく確率は低いでしょう。

 正直今はまだ使えるから使うという運用だと現状思われます。

 少なくも製造から30年、あと10年近くは再度リニュアル工事をおこなって運用されると予想されます。

 285系登場時は早さで新幹線や航空機がライバルだったのに加え、高速道路や自動車専用道の新路線も増えて、今や寝台列車と同じ深夜の時間帯で被る高速バスの需要が多くを占めてきました。

 そんな今の時代背景の状況下で、今後新規の後継寝台列車を開発するのは限りなく困難でしょう。

 しかし先の事は誰にもわかりません。

 不確実な世の中、今後10年間で時代はどうなるかわかりません。

 もし今後も好調さを維持し、チケットが取るのが難しいくらい満席続きの乗車率が続けば、後継車の開発の採算がある可能性もゼロではないでしょう。

 今後も最後の寝台特急電車285系が末長く活躍してくれる事を期待したいと思います。
 
 (記事参考:Wikipedia/Yahoo!知恵袋/タビリス)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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