厳しい経営が続くJR北海道に国が400億円の支援

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。暑かった7月最後の更新です。異常高温の次は%左矢印webry%}東から西へ進む、逆走台風に見舞われます。7月最後の土日という事もあって、花火大会などのイベントが多く予定されていましたが、延期や中止となったところも多いようです。早い梅雨明け、西日本豪雨、猛暑の連続、そして逆走台風といい、今年の7月は尋常ではない夏でした。そして、これから夏本番の8月を迎えます。今回はJR北海道に国が400億円の支援した件を語りたいと思います。

 国交省がJR北海道に対し、2年間で400億円台の資金を投じる支援追加策を決定しました。

 JR北海道はこれまでも国の支援を受けていて、引き続き今後2030年度までの支援も求めています。

 2030年としているのは、北海道新幹線が札幌まで延伸すれば、ある程度経営改善が図れると見込んでいる為ですが、東京-札幌間が全通しても、飛行機利用に比べ、時間の大幅な優位性はなく、乗り換え客は限られると思われますから、根本的に新幹線全通で経営が改善するのは難しいと思います。

 完全な民間会社なら、すでに破産状態でしょう。

 JR北海道は、多くの赤字路線を抱えていますが、このうちの13線区のうち、5路線をバスに切り替えるなどして廃止する方針ですが、一部の自治体との間では調整が難航しています。

 JR北海道は1987年の国鉄民営化で発足しましたが、JR四国・JR九州とともに「3島会社」と呼ばれ、当時から厳しい経営が予想されていました。

 そのうちJR九州は、観光列車や多角化経営が軌道に乗り、黒字転換を図りました。

 JR四国は、JR北海道と同じく赤字経営が続いていますが、広大な面積を持つ北海道と比べ規模が小さく、赤字幅も比例してJR北海道よりはかなり少ない金額です。

 対して、JR北海道は、人口の札幌への1点集中が著しく、人口の減少による過疎化が急速に進み、道路整備の充実なども影響し、利用者が低迷しています。

 さらに寒冷地特有の降雪対策費も重くのしかかります。

 不動産事業など、経営の多角化も進めてはいますが、本業の鉄道事業連結営業損益は、19年連続で赤字となり、2017年度は過去最大となる416億円の営業赤字となっています。

 JR北海道は、この支援費を鉄道施設の修繕や青函トンネルの維持管理に加え、経営基盤を強化する設備投資などに充てる考えです。

 また国交省は、JR北海道に対してJR会社法に基づく監督命令も出していて、経営改善に取り組むよう強く求め、具体的には利用者が多い札幌周辺地区で、非鉄道部門も含め収益を増やす事や、快速エアポートの増強など新千歳空港へのアクセスの強化、また外国人含む観光客を取り込むための観光列車の充実などを挙げています。

 鉄道路線の廃止は、簡単にはいかない事情もあります。

 「我が町から鉄道がなくなる」という喪失感、そして「鉄道がなくなると街は廃れる」といった悲壮感は根強くあります。

 しかし実際は、それほど変化のなかった実例があります。

 2016年にJR留萌本線の留萌―増毛間が廃止されました。

 この路線にあった増毛駅は高倉健主演の映画「駅 -STATION」の舞台で有名でした。

 しかし現実には住民の間では、廃止以前から鉄道はほとんど利用しておらず、路線の廃止でバス便が充実しかえって便利になったとの声が多いようです。

 バスの方が安く、学校や病院の近くにバス停があっって、鉄道より便利で、また鉄道が冬季に頻繁に運休になるのに対し、バスの運休は少なくその当たりの利便性も格段に違う事もあるようです。

 観光地である増毛駅は、廃止後もそのまま残され、今も観光名所になっています。

 訪れる観光客は、マイカーやレンタカー・観光バスを利用する為、鉄道廃止後も観光客数に影響はないとの事です。

 
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 今も北海道内で多くが活躍する旧・国鉄のキハ40系の老朽化と置換えもJR北海道にとって大きな問題
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 増毛町の場合、札幌から車なら2時間という場所も優位性はあったかもしれませんが、今や鉄道は都市部以外は、昔のようにどうしても必要不可欠な公共交通機関ではなくなっていたということかもしれません。

 鉄道の利便性は、都市部や都市間高速輸送のように、何両も連結して一度に大量輸送が可能な事があります。

 1両で走るのなら、維持管理費が安く、駅より簡単に停留所を、主な公共施設などの近くに設置出来て利便性の高いバス路線の方が断然優位です。

 JR北海道は、札幌周辺地区と都市間の幹線路線に維持経営を集約し、赤字路線については今後も積極的にバス転換を図っていかないと、北海道新幹線の札幌全通後も赤字は膨らむばかりだと予想されます。
 
 (一部記事参考:日本経済新聞・au)
 
 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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田町-品川間の新駅名が公募された結果は?今年中に駅名を発表

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。休日出勤のため、先週は更新を休みました。すみません。まだ7月も半ばですが、7月としては過去最高の暑い夏になる勢いで、連日35度以上のうだるような猛暑日が連日続いています。先日岐阜県で、国内で5年ぶりに最高気温40度を記録しました。季節はこれから夏休みで、夏本番・・・この猛暑もまだしばらく続くようです。今日は久々の休日、エアコンの効いた涼しい部屋で更新しています。今回は田町-品川間の新駅について語りたいと思います。

 田町-品川間の新駅について語るのは2回目です。

 
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 新駅完成予想イラスト(JR東日本公式HPより)

 再来年2020年に暫定開業が迫ったJR東日本の田町-品川間の新駅の駅名が6月末まで1カ月間公募されました。

 「泉岳寺」は、都営地下鉄の駅名になる時に寺側とひと悶着あって今回も難色を示していると、前回のこの話の時に語りました。

 既駅の「泉岳寺駅」とは、乗り換え駅として、何らかの形で接続されるでしょうが新駅の駅名としてはなさそうです。

 ただ水面下で、泉岳寺側とJR東日本がひそかに交渉している可能性もあり、応募がもしダントツトップだった場合「JR泉岳寺」もあるかもしれません。

 巷では、「芝浦」と「高輪」の支持も多いようで有力候補ですが、この二つも欠点がありそうです。

 「芝浦」は確かに新駅の東側の地名は芝浦ですが、西側の地名は高輪です。

 その為、支持する住民は圧倒的に東側地区に限られています。

 高輪はその逆で西側一帯の地名で、西側地区から強い支持を集めています。

 その地名の真ん中に新駅があるため、JR東日本も、どちらか一方に決めると、反対側の地区から反対の声が出そうな予感がしたのか、それが公募ならJR東日本が勝手に決めた駅名ではないという逃げ道を作る為の公募かもしれません。

 また高輪は、地下鉄の駅名で「白金高輪」と「高輪台」がすでにあって、「高輪」が採用されると紛らわしいかもしれません。

 その他には「品川高輪」「品川芝浦」「新三田」「新品川」「港南山手」「品川芝浜」「しばうら(または芝浦)港南」「(東京)サウスゲート」「品川ゲートウェイ」「芝浦シーサイド」「しながわみなとシティー」「しながわ新都心」「港南」「芝浦プロフィットタワー」(再開発ビル名)などがネットなどで見受けられます。

 駅が出来る場所の地名がズバリ港南なので、「港南」もよさそうですが、品川駅に港南口が既にあり、その一帯が港南地区と呼ばれている為、この辺が引っ掛かります。

 高輪と芝浦の応募数が拮抗した場合、「芝浦・高輪」または「高輪・芝浦」とする事も考えられます。

 西日暮里の時のように、品川の北にあるので「北品川」もいいと思われがちですが、既に京急にこの駅名はあるので、「JR北品川」にする必要があり、京急「北品川」はJRの品川の南にあるのに、旧東海道・品川宿の北にあるので、北品川駅で、場所が全然違うのですが、乗り換え駅と間違えられる可能性もあります。

 元をたどれば、品川ではない場所に旧・国鉄「品川駅」が出来てしまった事が原因で、京急のせいではないのですが。(品川区ではなく、港区にある)

 逆に「南田町」は問題はないのですが、これはかなり味気ない駅名となり、個人的な見解ですが、あまりパッとしません。

 自分の個人的な予測ですが、JR東日本は、この駅周辺一帯の再開発名を「品川開発プロジェクト」と名付けていて、「品川」という名称にある種のブランドを持っていますから、「品川○○」とか「○○品川」(○○はカナカナ)
など「品川」という名前を新駅の名称に取り入れる可能性もかなりありだと思います。

 またカタカナを駅名の中に入れると、いかにも新しい街だなというイメージがあるのも「品川+カタカナ」か「カタカナ+品川」を予想する根拠です。(あくまで個人的な見解です。)

 既に公募は6月末で締めきられており、JR東日本によると、新駅名はあくまで応募数がトップが即採用という事ではなく、応募された駅名上位を参考に「新しい駅にふさわしい名前」を選考するという事で今年中の発表を予定しているとの事です。

 はたしてこの40年ぶりの山手線の新駅、なにに決まるでしょうか

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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明智鉄道でも長良川鉄道でもなく、朝ドラ「半分青い」でわからせ渓谷鉄道がロケ地に選ばれた理由?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月最初の更新です。西日本を中心に、全国的に梅雨末期の大雨になっています。唯一本土で梅雨明けが早々と6月中に発表され、しばらく晴れて暑い日が続いていた関東も、このところ雨模様で梅雨空がまた戻りました。この戻り梅雨で、秋に今年の梅雨明け時期の見直しもあるかもしれません。今後8日の日曜日頃までは雨が降ったりやんだりが続くとの事です。今回は現在放送中のNHK朝ドラ「半分青い」のロケ地になったわからせ渓谷鉄道について語りたいと思います。

 今放送中の朝ドラ「半分青い」で、わからせ渓谷鉄道が最近ロケ地として登場しました。

 舞台となっている岐阜県の東濃地区を走る、明智鉄道でもなく、長良川鉄道でもなく群馬県桐生市から栃木県足尾町にかけて走る、旧・足尾線のわたらせ渓谷鉄道が舞台に選ばれたのは意外でした。

 あくまでNHKとしては主人公・鈴愛が住む、岐阜県・東濃地方の一地区が舞台ですから、想定は明智鉄道や長良川鉄道風のつもり(?)でのイメージなのでしょうか?

 ここからは自分の勝手な想像ですが、なぜ明智鉄道でも長良川鉄道でもなくわたらせ渓谷鉄道が選ばれたのでしょうか?

 まずは、今回の朝ドラは東京制作なので、群馬県なら東京から近くて予算の節約になるという理由もあったと思います。

 それと鈴愛と律が再会した駅が架空の駅名で夏虫駅という設定(実際は沢入駅でロケ)なので、わたらせ渓谷鉄道・沢入駅の重要な場面で採用された実在する跨線橋が、その名前のイメージにぴったりの鮮やかな緑であった事もあったと思います。

 (後に律が通勤途中の鈴愛に対する電話で、これから乗る通勤電車の色を唐突に聞かれて、その再会した時を思い出したのか夏虫色だと答えていました。)

 また再会した場面が1995年(H.7)の設定だった事からすると、車両の時代考証的に、まず明智鉄道は、舞台設定当時の車両であるアケチ1形・6形が全廃されて今は走っていないので走行風景の撮影が出来ません。

 現在のアケチ10形は1998年の登場で物語設定当時の1995年はまだ登場前です。

 塗装もどちらかと言うと、近代的でドラマのイメージとはしっくりきません。

 続いて長良川鉄道の方ですが、JRからの転換創業時のレールバス形のナガラ1形は廃車になっています。

 今のナガラ300形はシックなあずき色で、ドラマイメージにはいいのですが、1998年の登場ですから、やはりドラマの時代設定の後です。

 対するロケ地に採用されたわたらせ渓谷鉄道で登場したのは、現役で走行シーンが撮影可能な、わ89-310形で、その登場は1990(H.2)年なのでドラマ設定年次と矛盾しません。

 (走行シーンが角形ヘッドライトだったので、わ89-300形ではないと思います。)
 
 塗装もシックなあずき色で、ドラマイメージにぴったりです。

 
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 (わたらせ渓谷鉄道・わ89-310形・間藤駅にて)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 そしてロケ駅である沢入駅は、山間の風景が良くドラマとマッチし、前述のドラマで大切な設定であった跨線橋が決め手となったと思います。

 特長的な三角屋根の駅舎や駅前広場は、幼馴染の奈緒とブッチャーが車で駆けつけたシーンで登場しましたが、待合室内のシーンは、セットだったようです。

 
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 (わたらせ渓谷鉄道・沢入駅)
 (写真:わたらせ渓谷鉄道公式HPより)

 NHKの朝ドラで、鉄道車両が登場したのは「とと姉ちゃん」の大井川鉄道以来(自分の記憶が正しければですが)かと思いましたので、今回記事にしてみました。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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まだまだ頑張る人気の500系-「ハローキティー新幹線」が登場

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も明日で終わり、いよいよ7月、真夏の到来です。梅雨前線は、北陸・東北地方まで北上し、関東はここ数日晴れて真夏の暑さとなっています。これからもしばらくこの暑さが続くようです。そして今日関東が史上初となる6月の梅雨明け(後で訂正される可能性もありますが)発表がありました。これから2ヶ月半例年よりかなり長い暑い夏になりそうです。今回は500系新幹線について語りたいと思います。

 異常に早い梅雨明けという事で、まだ6月の更新ですが今回から背景も雨のイラストから、7月の夏バージョンに変えました。

 こんなに早く梅雨明けすると、気になるのが夏の水不足です。

 では本題です。

 0系・100系・200系・300系・400系・E1系が全廃となり、最古参となったJR西日本の500系新幹線ですが、相変わらずその華麗なスタイリッシュな先頭部やボディーから鉄道ファンや子供たちから人気は高く、山陽区間専用の「こだま」として現役で活躍しています。

 人気が高く、期間を延長していた「新世紀エヴァンゲリオン」をテーマにした「500TYPE EVA」は今年5月に惜しまれながら運行が終了しましたが、この夏には新たにハローキティをあしらった新幹線として再登場します。

 
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 500系「ハローキティー新幹線」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 500系は「残念な新幹線」と別名で言われています。

 500系新幹線は今から20年前の1997年にJR西日本所属の新幹線として華々しくデビューしました。

 空気抵抗を抑えて速さを徹底的に追及したそのデザインは、0系や100系のいわゆる新幹線顔ではなく、300系のような平凡なスタイルでもない、航空機を想わせるその華麗な流線形スタイルは一躍人気の的となり、営業運転で時速300Kmを達成してました。

 当時、JR西日本は新大阪-博多間の山陽区間で飛行機に乗客を奪われていたのを高速化で取り戻そうと考え、その結果開発されたのが500系だったのです。

 500系は「のぞみ」として東海道新幹線へも乗り入れを果たし、華々しいスタートを切りました。

 しかしその栄華は長くは続きませんでした。

 その後JR西日本とJR東海が共同開発した700系に主役を奪われます。

 次いでN700系も登場し、東海道区間から2010年に撤退、「のぞみ」としての運行を終えました。

 500系がわずか13年で東海道新幹線から撤退したのは、JR東海から目の敵にされた為です。

 それはデザイン性を重視した為の弊害でした。

 先頭部があまりのロングノーズで運転席が後ろに下がり、その為先頭車の乗車定員が300系より12名少なくなりました。

 その対策として運転席側の乗降口をなくし、普通車座席のシートピッチを詰めたり洗面所を1か所したりと工夫して、当時のぞみ使用車両だった300系並みの総座席数は確保したものの、300系とは仕様の異なる500系はJR東海にとって頭の痛い存在になったのです。

 定員確保の観点から先頭車に客用扉が1ヶ所とした為、乗降に時間がかかってそれがダイヤの乱れにつながる要因にもなりました。

 また円筒形の形状が災いし、室内が狭い事から圧迫感があると、乗客からも不評でした。

 そしてわずか13年という短い期間で、東海道新幹線からは撤退し、8両編成となって0系の代替えとして山陽区間での「こだま」用で再出発という形になったのです。

 
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 8両編成に短縮された500系、大きな変化は無いがパンタグラフは通常のシングルアーム形に変更されている
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 以降は統一性を図るため、300系の後継車700系そしてN700系はJR東海との共同開発となりました。

 そしてJR西日本は福知山線脱線事故以降、車両の高速化から安全対策に研究開発費をシフトしました。

 しかし最近まで唯一の自社単独開発である500系の次期車両については、独自性へのこだわりもあって自社開発に含みを残していましたが、単独開発には多額の投資や時間がかかることもあって、次期車両は、JR東海の単独開発であるN700Sを導入すると決まったようです。

 遠い将来はわかりませんが、500系はJR西日本の最初で最後の独自開発の新幹線車両になる様相です。

 しかしその車両デザインからファンや子供たちなどの人気の面では他の新幹線より圧倒的に高く、自社開発という愛着もあってか、編成は短くなったものの区間「こだま」としてその後長く使用される事となりました。

 またその人気を生かし、キャラクター新幹線という独自の成功を収めています。

 そして今月25日、「500TYPE EVA」の後継となる「ハローキティ新幹線」車両の報道公開を実施しました。

 この「ハローキティ新幹線」は、明日30日から新大阪-博多間「こだま730・741号」で運行が開始されます。

 
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 「ハローキティ新幹線」イメージイラスト
 (JR西日本公式HPより)

 外観はハローキティーのイメージカラーであるピンクを基調に、地域を「つなぐ」「結ぶ」という思いが詰まったリボンをモチーフにデザインされています。

 外観は制服姿のハローキティを先頭車に描き、沿線8府県(大阪・兵庫・岡山・広島・山口・福岡と山陰の島根・鳥取の各県)の地域限定デザインのハローキティを各号車に配しています。

 内装では1号車「HELLO! PLAZA」は期間限定で西日本の各地域を紹介する空間とし、2号車「KAWAII! ROOM」は、限定グッズや地域の特産品を購入できるショップスペース、地域の映像コーナー、風景を眺めながら休憩できるスペースなどを設けています。

 JR西日本では、地域性を生かした地域に密着した愛される新幹線として高い人気を維持する500系を、今後も長く活躍させたいとしています。

 本来の高速化という目的は道半ばで挫折し、最古参新幹線となった500系ですが、今後も末長く活躍して天寿を全うしてほしいものです。

 (記事参考:朝日新聞デジタル/マイナビニュース/ニュースイッチ/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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我が人生の「14番目の月」・・・月にまつわる名曲を選んでみました。

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 雨の季節、6月も中旬となりました。梅雨入りから2週間、今年は日本列島の上で前線が活発で、梅雨らしい梅雨になっています。全体的には曇りがちで、雨が降ると涼しく、時折晴れると暑いという感じです。もうすぐ、暑い真夏がやってきます。昨年は旧盆明けから、早秋雨が続きましたが、今年は夏らしい夏になりそうな気がします。今回はあるきっかけから個人的な見解ですが、月にまつわる名曲について語りたいと思います。

 少し前ですが、視聴しているNHKの朝ドラ「半分青い」の劇中で、松任谷由実の荒井由実時代の名曲「14番目の月」がドラマの会話の中で出てきました。

 
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 荒井由実 14番目の月('76)
  jimmy jimmy

 14番目の月とは、満月(15夜)の一つ前の月の月例です。

 歌詞で、“愛の告白をしたら最後、そのとたん終わりが見える・・(中略)・・・次の夜から欠ける満月より14番目の月が好き”と歌っています。

 この歌詞は今、自分はとても共感しています。

 自分の人生の満月(15夜)は、多分今思うと、長女が生まれて、結婚式をあげて(普通は逆ですが)、家を買って新築でピカピカ、当時の最先端設備だった今のマンションに3人で引っ越して、そして長男が生まれた時期でしょう。

 家庭は幸せの絶頂期、仕事は順風満帆(仕事はどんどん舞い込むし、ボーナスは100満弱で、毎年社員旅行は海外)でした。

 そうなると14番目の月は、元妻と出会っていろいろな所にデートに行って、そして長女が生まれた頃でしょうか・・・?

 一六夜(いざよい)月以降は、どんどん欠けていき、最後は新月になります。

 
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 河合奈保子 (Naoko Kawai) - 十六夜物語 (Izayoi Monogatari)
 RealKenMasters


 
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 河合奈保子「ハーフムーン・セレナーデ "月半小夜曲"」
 人生點滴工作室

 
 人間でいえばこの世からの別れです。
 
 そしてまた三日月になり、満月になっていきます。

 人間なら新しい人生への生まれ変わり(本当なのかはわかりませんが)

 自分の今は「下弦の月」も過ぎた新月に向かう三日月でしょう。

 
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 RUI「月のしずく」
  SOU16s
 

 人生の満月以降は、会社の業績は下降線となり、転職、その転職先も先細り・・・高齢者が多い業界の今の職場に転職し、今還暦間近で貯金もなくなんとかやりくりしています。

 その間に実父の高他界、実弟の他界、家庭も崩壊し離婚・娘との別れ・・・。

 人生は今振り返ってみるとであり、その時が「14番目の月」なのか、15夜(満月)なのかはその時はわかりません。

 時は止まる事なく、過去にも戻れません。

 そして一度きりです。

 やり直しも出来ません。

 離婚を避ける方法もいろいろあったと今は思いますが、過去には戻れません。

 悔いの一つもない人生を送る人は、まずいないと思います。

 多かれ少なかれ、何度か訪れる人生の分かれ道で、あの時こうしていれば、ああしていればと後になって思うところがあると思います。

 人生が幸福だったか不幸だったかは、お金のあるない、裕福かそうでないかの基準だけでなく人それぞれの考え方次第です。

 お金持ちでも不幸だと思う人もいれば、貧困生活でも心は満たされている人もいます。
 
 人生の先が見えた今、自分の人生はどうだったのか・・・。

 人と比べるのではなく、思い残すところ、悔いの多さが比例するのかもしれません。

 考えて見れば、自分だけでなく、元妻や片親になった娘や息子の人生も狂わせました。

 若い娘と息子は、まだこれから人生を自分で切り開いていけますが、年の近い元妻には今思うと、自分と一緒になった事が申し訳ない気持ちでいっぱいです。

 せめてこれから先も平穏無事で、自分より長生きしてもらいたいです。

 最後はドラマ「TRICK」シリーズの主題歌で、有名な鬼束ちひろさんの「月光」です。

 
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 鬼束ちひろ - 月光
  ChihiroOnitsukaVEVO
 
 
 (CDジャケット写真:Amazonより)
 (動画はすべてYouTubeより)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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十六夜物語 (MEG-CD)
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月のしずく
ユニバーサルJ
2003-01-15
RUI

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複々線化が完了した小田急-次の一手は新宿駅西口再開発

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 いよいよ雨の季節、6月になりました。昨日までで中国地方まで梅雨入りしましたが、今日は関東も雨で、近畿・東海・関東甲信地方の梅雨入りの発表がありました。これからは、今日のような曇りや雨の日が多くなりそうです。そして高温傾向だった今年の春が、梅雨の時期にも引き継がれそうで、今年はかなり蒸し暑い日が多くなるとの事です。今回は複々線化が完了した小田急が次に画策する新宿駅西口再開発についてです。

 1989年の起工から約30年、計画が決まった段階からだと何と半世紀に渡り、小田急の悲願だった複々線化が今年3月に完了しました。

 さっそく小田急は大規模なダイヤ改正を行い、京王に遅れをとる多摩線・多摩センター方面への優等列車の直通を開始し、新型ロマンスカー「70000形・GSE」も併せて運転を開始しました。

 そして大プロジェクトが完了した小田急が、次なる大型プロジェクトとして画策しているのが、起点ターミナル駅である新宿駅の西口の再開発計画です。

 新宿駅西口周辺は小田急が運営する商業施設が取り囲むように並んでいます。

 新宿駅西口ターミナルビルの役目を受けおう「小田急百貨店」、ターミナルの向かって右側には「小田急ハルク」、そして左側には「京王百貨店」を挟んで「新宿ミロード」があり、また地下にはショッピングモール「小田急エース」があります。

 そして正面の富士重工業(現・SUBARU)の旧・本社だったた「新宿スバルビル」も2011年から小田急が所有しています。

 現在の西口一帯は1966年に地上のバスターミナルや広大な地下広場(今は通路扱い)・立体地下駐車場などが一体で整備され、その時小田急百貨店も開業し、概ね現在見られる新宿駅西口の風景となりました。

 それから半世紀以上が過ぎ、近くに歌舞伎町などがあり、古くから新宿の中心繁華街であった東口周辺や、近年「バスタ」開業など開発著しい南口や東南口の高島屋方面に人が流れる傾向にあります。

 それに対して高層ビルが乱立する新宿駅の西側は、ビジネス街要素が強く、西口ターミナル前の小田急の商業施設は、「京王百貨店」「ヨドバシカメラ」と共に、一手にその役割を担っています。

 しかし近辺は半世紀近く経つ建物が多く、施設の陳腐化や老朽化は否めません。

 新宿の南側のターミナルである渋谷地区は、今東急を中心とした一大プロジェクトが進んでいて、街の姿を大きく変えようとしています。

 それに比べ、大きく変わった南口周辺を除くと西口周辺は旧態依然とした姿です。

 それを小田急が主体となった大規模な再開発プロジェクトによって西口周辺の装いを一新し、新宿副都心地区の玄関口としてふさわしい姿に変貌させる将来像を描いています。

 もちろん小田急だけではなく、同じ新宿駅西口に土地・建物を持つJR東日本や京王電鉄そして東京メトロ、スバルビルの隣に建つ明治安田生命保険、そして共に商圏を担うヨドバシカメラにとっても再開発のメリットは大きく、これらの企業も連携して進めていく計画です。

 また東京都や地区を管轄する新宿区では西口にとどまらず、東口周辺も一体化した整備に向けて検討しており、そして2017年には、都と新宿区を中心とする「新宿再開発検討委員会」では、2040年代を見据えた新宿の将来像の指針をまとめました。

 委員会のメンバーには、JR東日本・小田急・京王の他、ターミナル「西武新宿駅」近くに、大歓楽街・歌舞伎町がある西武鉄道も参加しており、東口周辺、そして歌舞伎町周辺も再開発の対象としています。

 東京都・新宿区では2020年の東京オリンピック・パラリンピック開催後の着手を目指していて、構想では現在地下・地上の2層構造となっている新宿駅エリアを、デッキ架橋による地下・地上・デッキ階の3層構造へと造り替え、今の南口一帯のような人口地盤を造り、線路上空部分に「新宿セントラルプラザ」(仮称)を整備するとしています。

 「小田急・京王百貨店」「ミロード」「ルミネ」などの駅ビルは高層ビルに建て替え、西口駅前とと東口駅前には歩行者が滞留・回遊できる「新宿テラス」を設ける予定です。

 詳細はこちら新宿の拠点再整備方針(案)~新宿グランドターミナルの一体的な再編~(PDF)-東京都・新宿区-

 
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 新宿駅再開発イメージ(セントラルプラザ・東西テラス)
 (イメージイラスト・東京都・新宿区「新宿の拠点再整備方針(案)」より)

 すなわち新宿駅周辺360度俯瞰する、今の渋谷駅周辺再開発にも勝る一大プロジェクトです。

 7路線が乗り入れ、1日約340万人の乗降客を誇る日本のみならず世界一のターミナル駅である新宿、その玄関口としてのキーマンが西口周辺を仕切る小田急です。

 1960年代に戦後の復興した新宿の玄関口として今の西口周辺の姿になったように、まだかなり先ですが、今から20年後の新宿の姿は、大きくまた変貌している事でしょう。

 (記事参考:東洋経済ONLINE/東京都・新宿区「新宿の拠点再整備方針(案)」)

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蠢く街 新宿What 1955-2017
日本写真企画
2018-03-30
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るるぶ新宿コレクション (JTBのムック)
ジェイティビィパブリッシング
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江戸の宿場町新宿 (同成社江戸時代史叢書)
同成社
安宅 峯子

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189系の廃車で、遂に国鉄特急色が全廃に!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 5月も最後の更新です。沖縄・奄美地方に次ぐいて、九州・四国と山口県が梅雨入りしました。関東も最近、最近曇りがちの日が増えて来て、今日もどんより曇り空、今日これから明後日にかけては雨の予報です。その後は一旦晴れるとの事なので、関東の梅雨入りは来週になりそうです。じめじめと蒸し暑く、梅雨が近いのを感じさせます。189系の最後の旧・国鉄特急色車の廃車で、遂に旧・国鉄特急色が全廃になった語りです。

 今から60年前、151系「こだま」で初めて採用されたのが、赤とクリームの2-トンカラーで塗り分けられた旧・国鉄の特急色です。

 旧・国鉄がJRになって、特急車両を引き継いだR各社は各社のシンボルカラーや路線や特急の愛称ごとにバライティー豊かな独自のカラーに変更していきました。

 そしてわずかに残ったオリジナル特急色は、その勢力を減らして来ました。

 最近は旧・特急色に復活塗装されるケースもありましたが、最後となったJR東日本の189系特急色がついに今年4月の「引退ツアー列車」を最後に廃車となり、これで現役特急列車からはすべて引退となりました。

 
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 「あずさ」運用から引退後に旧・国鉄特急色に戻され、最後の特急色となった189系。
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 189系の最後の編成は、長野支社に「N102」1編成だけ残っっていますが、塗装は「旧・あさま」色です。

 この189系も余命はわずかと思われ、189系自体が消滅するのも時間の問題です。

 日本の鉄道車両の塗装は、蒸気機関車の煤煙の汚れを考慮して戦前まではそのほとんどが、機関車・客車・電車・貨車問わず、黒または茶色の地味な色合いでした。

 終戦後、戦後復興の意味合いもあって1950年に緑とだいだい色の2色に塗り分けられた塗られた80系(1950年)が(いわゆる湘南カラーの元祖)がデビューし、その後、明るい色を複数組み合わせた塗装が多くなっていきました。

 機関車EF58や、牽引される客車にいわゆる「青大将」の淡い緑色が採用され、それ以降の新世代の機関車は直流機が青、交流機が赤、交直流機がローズカラーと区別されました。

 通勤電車も101系から、路線別の明るいカラーが採用されました。

 そしてそれまで機関車と客車の組み合わせだった特急も、1958年に登場した151系「こだま」で初の電車特急が生まれ、そこで採用されたのが、旧・国鉄の赤とクリームのいわゆる見慣れた特急色です。

 その後の特急形式では、電車もディーゼル特急も国鉄の終焉まで、赤色が新幹線ブルーで寝台車兼用だった583系を除いて、昼間用特急車は基本、このカラーで統一されていきました。

 この塗装は当時の国鉄総裁以下、国鉄幹部達の話し合いで決められ、「昼間の座席特急であり初めての高速電車特急として明るく目立たせ、見る人たちに乗ってみたいという気持ちを起こさせる塗色」として採用が決まったそうです。

 このカラーから初めて脱したのが、旧・国鉄末期1981(S.56)年にJR移行を控えて、旧来の国鉄イメージからの脱却を目指して、白と緑の斬新な斜めストライプで登場した185系です。

 これ以降、旧・国鉄からJRとなって、このカラーは新規では採用されなくなりました。

 旧・国鉄という統一カラーから脱したJR各社は独自戦略としてその地域ごとに「地域密着」をアピールするため、それまでの特急形電車やディーゼルカーを独自のカラーに変更していきました。

 そして時代と共に、旧・国鉄の形式は老朽化のため、徐々に廃車となっていき、次第にJR各社の新形式の新型車両が主流となり、旧・国鉄特急色の車両は、急減していきました。

 数が減ると、その往年の塗り分けを惜しむ声も多くなり、一度変更された塗装をもう一度旧・国鉄特急色に戻すいわゆるリバイバルカラーも出て、人気を博すようにもなりました。

 そして最後となった189系で、旧・国鉄特急色も遂に消滅しました。

 そして80系から始まった「湘南色」も今消滅の危機にあります。

 113系は既に湘南色が消滅し、115系もJR東日本で最後の砦だった高崎支社の所属車両が、上越線、信越本線、吾妻線、両毛線などでの定期運行が今年3月で終了しました。

 115系自体は国鉄時代に大量生産された形式であり、JR東日本の新潟エリアではまだ健在(1編成が湘南色)で、JR西日本(残してほしいとの声にこたえて2編成が湘南色で健在)でも現役です。

 また、第3セクターしなの鉄道は115系を今も使用していて、、往年の湘南色に塗り替えた車両が1編成在籍しています。

 
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 115系湘南色も消滅寸前、JR東日本新潟支社で1編成、しなの鉄道で1編成、JR西日本岡山支社で2編成が残るのみ
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 いずれにしても湘南色は全国で計4編成で今や風前の灯となり、今後、リバイバルとして復活する車両もあるかもしれませんが、それも一時的で、車両の老朽化には勝てません。

 旧国鉄特急色に続いて、長年親しんだこの湘南色の消滅も近いと思われます。
 
 (記事一部参考:乗りものニュース)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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小田急が「ロマンスカーミュージアム」を海老名駅開発地区に2021年開業

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。風薫る5月も後半です。今週は気温は高めながら、湿度が低く初夏らしいさわやかな気候が多くなっています。今日も風もなく、朝から快晴でカラッとして快適な陽気です。天気は下り坂で、明日は午後から雨が予想されています。もうすぐ6月、梅雨入りも近づいてきました。今回は小田急が「ロマンスカーミュージアム」を海老名駅開発地区に2021年開業すると発表した件について語りたいと思います。

 小田急電鉄が、小田急線開業以来初の鉄道博物館施設「ロマンスカーミュージアム」を2021年春に開業すると発表しました。

 
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 「ロマンスカーミュージアム」展示スペースイメージイラスト
 (小田急公式HPより)

 詳細はこちら小田急RELEASE第18-08号

 このミュージアムは、主に現在別々の場所に保存されている歴代ロマンスカーを一同に集約し、新たに保存・展示公開するのを種主とした施設です。

 現在初代3000形「SE」は海老名検車区の保存用車庫で保管され、常時公開はされていませんが、イベント時には屋外展示公開されています。

 また2代目ロマンスカー3100形「NSE」は、第7編成 (3221×11) が6両編成に短縮されて、喜多見検車区にて静態保存していましたが、保管場所の問題から、惜しくも中間車両3両が解体され、先頭車2両と中間車1両の3両になってしまいました。

 そして3代目の7000形「LSE」は、製造された4編成中2編成が10000形「HiSE」なき後も、老体むち打ち、30年以上現役で頑張ってきましたが、今年3月の70000形「GSE」の登場でいよいよ引退となり、7003編成は来月廃車解体が予定され、残る7004編成も今年度内に引退の予定です。

 その後の10000形「HiSE」は高床構造であった事で、交通バリアフリー法の制定でバリアフリー化が義務付けられましたが、小田急では更新は行なわず、2編成は7000形より早くに引退し廃車となり、残り2編成は長野電鉄に譲渡されました。

 その後は御殿場線直通用20000系形「RSE」(現在は富士急行に譲渡)、30000形「EXE」と前面展望席のないロマンスカーが続き、50000系「VSE」で「HiSE」以来18年ぶりに、ロマンスカーの顔である前面展望席を復活させ、今年の70000形「GSE」へと続きます。

 
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 展示予定車両(左から初代3000形「SE」・3100形「NSE」・7000形「LSE」)と現役の60000形「MSE」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 「ロマンスカーミュージアム」は地上2階建てで、「子どもも大人も楽しめる」をテーマに海老名駅の隣接地(海老名市めぐみ町)に建設される予定です。

 公式ホームページの完成後のイラストから、メーンの展示コーナーでは3000形「SE」・7000形「NSE」、そして今年引退予定の7000形「LSE」の3形式が展示される風景となっていますが、発表されたHPによると、この他に10000形「HiSE」と20000形「RSE」そして、1927年小田急開業時の記念すべき車両であり熊本電気鉄道に譲渡後廃車となったモハ301を復元したモハ1(デハ1100形)(現在喜多見検車区で保存)も併せて展示予定とされています。

 尚、喜多見検車区で現在モハ1形と同じく保存されている2200形など他の通勤形車両の保存車についての扱いは、今回の発表では触れられていませんので、展示スペースの兼ね合いや「ロマンスカーミュージアム」と名打っている事からこれらの車両の移動・展示はないと思われます。

 また同ミュージアムでは、沿線の風景を模したジオラマや電車運転シミュレーター・キッズゾーンなども併設され、走行する電車を眺められる屋上ビュースポットなども設置される計画です。

 海老名駅は、隣接する「海老名車両基地」とともに、駅前大型開発プロジェクト「ViNA GARDENS」が進行中で、小田急ではこのロマンスカーミュージアムを街のシンボルと据え、街の発展や集客に生かしたい考えです。

 完成すると関東の大手私鉄では、車両の保存と展示を行う常時公開の博物館施設として、東武鉄道の東武博物館、京王電鉄の京王れーるランド、東急の電車とバスの博物館、東京メトロの地下鉄博物館に次ぐ施設で、また民鉄の博物館では最大規模となり、歴代ロマンスカーが一同に並ぶ壮観な姿は、鉄道ファンのみならず、一般の観光客も呼び込める人気スポットになりそうです。

 (記事一部参考:BIGLOBEニュース・乗りものニュース)

 では今回はこの辺で。

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伊豆の新しい顔-E261系が2020年に登場!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。初夏5月も中盤です。高温傾向が続いた今年の春ですが、先週は一時寒い日が数日続きました。最低気温も10度以下まで下がり、まるで冬のような寒さでした。冷たい雨も降りましたが、週末は天気が回復しまた20度以上となりました。今日は天気は下り坂で、これから雨が降るようです。今回は伊豆の新しい顔になるE261系について語りたいと思います。

 JR東日本から、プレミアムグリーン車(1+1列)やキッチンを設置した新たな伊豆の観光特急車両E261系を2020年春から導入するとプレリリースがありました。

 
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 E261系完成イメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 E261系の客室はすべてグリーン車で編成され、個室と2+1列の2種類、さらに1号車にプレミアムグリーン車(1+1列)(旧1等車の「イ」が復活か?)、4号車にはヌードルバー(キッチン・カウンター)を組み込む予定です。

 詳細はこちらJR東日本ニュース・伊豆エリアへ新たな観光特急列車を運行します

 車両のトータルデザインは、「TRAIN SUITE 四季島」や山手線のE235系、秋田新幹線E6系などを手掛けた工業デザイナーの奥山清行さんです。

 新型E261系の外観はベースカラーは「伊豆の海と空」をイメージした紺碧色、そして「伊豆の砂浜が太陽の光を受けて金色に輝く様子」のホワイト、と「溶岩地形である城ヶ崎海岸の黒々とした岩石」のグレーの3色で、「伊豆の圧倒的で雄大な自然」を表現しています。

 また、各車両の側面上部に天窓が設けらるのも特徴的です。

 運用は8両×2編成が予定され、1990年に登場した今の「スーパービュー踊り子」251系は、2020年には初期車の製造から30年が経過し、このE261系へ置換えられます。

 
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 「スーパービュー踊り子」で運用されている251系
 

 さらに「踊り子」に運用されている国鉄時代の生き残り185系はさらに老朽化が目立ちます。

 こtれまで185系「踊り子」+251系「スーパービュー踊り子」の2体制で運用されてきましたが、JR東日本は、「スーパービュー」表記の列車を廃止する方針で、伊豆方面の特急は、このE261系導入時に「踊り子」名に統一し185系は廃車されると思われます。

 
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 主に特急「踊り子」で使用される国鉄時代の生き残り185系

 昨今の伊豆観光は、自家用車や観光バスの利用が多く、また列車であれば新幹線で熱海に出て伊豆急に乗るかで、30年前の「踊り子」「スーパービュー踊り子」導入当時と比べたら明らかに乗客は減少しています。

 E261系2編成と、中央線の新型特急E353系「あずさ」の導入で、余剰となったE257系が185系の代替えとなると思われます。

 
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 中央線の「あずさ」「かいじ」で長年使用されてきたE257系
 (写真はすべて日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 251系「スーパービュー踊り子」よりE261系は定員や運行本数は減少しますが、輸送客数は減らしてでも逆にリゾート特急としてのプレミア感(付加価値)を与える戦略があると思われます。

 伊豆方面は関東からは、箱根や日光に匹敵する一大観光地であり、自家用車やバスとは違った列車旅ならではのゆったり感や満足感を乗客に堪能してもらい、また昨今の外国人観光客の取り込みも狙いにあると思われます。

 登場まではまだ期間がありますが、このE261系は、651系を改造した「伊豆クレイル」、伊豆急行の「THE ROYAL EXPRESS」と共に、列車旅の魅力を満喫出来る伊豆の新たなシンボル的な観光特急となる事でしょう。

 (記事参考:マイナビニュース乗りものニュース鉄道チャンネル

 では今回はこの辺で。

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新幹線車両の3大鉄道博物館での保存状況のついて(後編・JR時代製造車両)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 5月最初の更新です。GW後半も昨日で終わり、今日から平常に戻りました。(自分は、今日が休みですが。)午前中風雨強かった3日以外は、比較的行楽日和に恵まれた今年のGWでした。今日はこれから雨で、明日までぐずついた天気になるようです。そして最後の平成もあと1年を切りました。来年5月からは新元号の新しい時代の幕開けです。今回は前回に引き続き、新幹線の3大鉄博でのJRになってからの車両の保存状況について語りたいと思います。

 今回は後編で、JRになってからの形式車両です。

 300系

 
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 元祖「のぞみ」型新幹線300系

 300系は東海道・山陽新幹線の3代目の形式で、それまでの「ひかり」より速い270km/h走行を行う「のぞみ」用車両として開発・製造されました。

 1990年(H.2年)にJR東海所属の量産先行試作車(J0編成-のちの量産化改造されたJ1編成)が登場し、その後量産車(J編成)が1992年(H.4年)から1998年(H.10年)10月にかけて製造されました。

 安定した高速走行を実現するため、それまでの0系・100系.200系といったいわゆる新幹線顔を大幅にイメージチェンジし、車体の空力特性の向上と軽量化を行い、それまでの「ひかり」より格上の優等列車「のぞみ」として東京 - 新大阪間を「ひかり」より19分速い2時間30分で走りました。

 300系は、高速化を最優先させるための徹底的な軽量化が逆に仇となり、予想以上に振動が大きく居住性が悪化しました。

 1999年(H.11年)以降、「のぞみ」の運用を徐々に後継の700系とN700系に譲り、「ひかり」や「こだま」に格下げされ、廃車が始まり、2012年(H.20年)全車廃車されました。

 0系に代表される新幹線顔ではなく、その後の人気車両500系との狭間で、デザイン的に不人気車両でしたが、「のぞみ」がスタートした新幹線車両でもあるという事で、JR東海のリニア・鉄道館に試作車の量産改造車である322-9001(J1編成16号車)が保存されています。

 かつては量産車323-20(J21編成1号車)もリニア・鉄道館で保存展示されていましたが、代替えで700系(723-9001、C1編成1号車)の保存が決まり、2013年に展示が終了し、惜しくも解体され保存車両は現在1両のみです。

 400系

 
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 400系登場時のシルバーメタリック塗装

 400系は、新幹線と、同じ標準軌に改軌した在来線の奥羽本線を直通運転する山形新幹線、いわゆるミニ新幹線の先駆けとして「つばさ」用として1992年(H.4年)から2010年(H.22年)まで在籍し、今のE3系2000番台に置換えられました。

 400系最後の編成だったL3編成の先頭車で、廃車後福島総合運輸区に保管されていた411-3が今年7月の開館が予定されている鉄道博物館・新館で展示されることになり、このほど大宮への移送を終え、現在は展示準備中です。

 尚、この展示される411-3は、登場時の旧塗装に復元されるようです。

 500系

 
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 近未来的なデザインは今でも人気の500系の16編成時代の雄姿

 それまでの東海道・山陽系統の新幹線車両は、国鉄時代の車両とJR東海300系でしたが、JR西日本では、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化を目的とした高速化を目指してこの500系を独自に開発・製造しました。

 車体強度・台車強度・力行性能などは、320km/h対応として設計されて1996年から1998年にかけて9編成・144両が製造されました。

 当初は山陽新幹線区間内で運転を開始し、その後東海道新幹線でも運用されました。

 航空機を彷彿させる、尖鋭的な先頭部デザインは、誰が見てもカッコよく、ブルーリボン賞そして通商産業省(現・経済産業省)のグッドデザイン商品選定(現在の公益財団法人 日本デザイン振興会・グッドデザイン賞)の商品デザイン部門での選定を受け、今も一部が現役で走る新幹線の中で子供たちに人気の車両です。

 現在は16両から半分の8両編成に短編成化されたV編成(短編成化されなかったW1編成以外の8編成)が山陽新幹線区間内の「こだま」に充当されています。

 尚、このうちのV2編成は、子供に人気の500系の知名度を生かして、2014年(H.26年)に運行を開始したタカラ「プラレールカー」になり、その後2015年(H.27)からはエヴァンゲリオン プロジェクト「500 TYPE EVA」として運用し人気を博した事から、当初の予定から1年延長し本年5月13日で残念ながら運転が終了します。

 そして今年夏からは、「ハローキティー新幹線」として新たな運用を開始する予定です。

 まだ現役車両ですが人気車両という事で、短編成化されずに廃車となった旧・W1編成の先頭車521-1が京都鉄道博物館」に保存・展示されています。

 E1系

 
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 ニューアルと塗装変更を実施したE1系

 E1系は、JR東日本の初代オール2階建て新幹線車両で、1994年(H.6)から2012年(H.24)まで運用されました。

 E1系は当初600系の形式が与えられる予定でしたが、JR東日本が、在来線と新幹線でその後の新規形式車両の冠にEを付けることとなり、このE1系から新幹線も車両番号付番方法を変更し、E1系となりました。(600系は欠番)

 当初は上越新幹線と東北新幹線で運用されましたが、後継車・E4系の増備で、E1系は上越新幹線専属となり2004年から2006年にかけて「朱鷺(とき)色」と称されるピンクの帯を配したじ「Maxとき」塗装に順次変更され、この塗装は、E4系の塗装変更にも引き継がれました。 

 E1系は廃車後、E153-104 が解体されずに新潟新幹線車両センターに留置され、今年7月に開館する「鉄道博物館・新館オープンに先駆けて3月から屋外で展示・公開が開始されました。

 E2系

 (現役)

 E2系は200系の置換えを目的に1997年(H.9)から運用を開始しました。

 後継車E7系の増備で、現在E2系は廃車が進行中でE4系のE7系への置換え完了後にE2系も全車がE7系に置き換えられる予定です。

 尚、今後の保存・展示はまだ未定です。

 E3系

 (現役)

 E3系は1997年(H.9)に開業した秋田新幹線に導入する目的で開発されました。

 その後山形新幹線の新庄延伸で1000系が増備され、400系の置換えとして2000番台が増備されました。

 その後秋田新幹線からはE5系に置換えられて撤退しています。

 現在も山形新幹線の現役車両である事から、今後の保存・展示については未定です。

 E4系

 (現役)

 E4系は2代目オール2階建て新幹線として開発されたJR東日本の新幹線車両です。

 E1系の置換えとして、現在の塗装に変更され「Maxとき」として上越新幹線の専属となりました。

 E1系では普通鋼製でしたが、E4系では重すぎるオール2階建て新幹線の軽量化を目的としてアルミ合金製となりました。

 JR東日本は、それまでの新幹線通勤などへの対応で大量輸送という目的で開発したE1・E4系の方針をその後の路線延伸などから、高速化へ方針転換し、高速化の障害となっている2階建て車両の全廃を打ち出し、E1系に続きE4系も2013年から廃車が始まり、本年度から上越新幹線にE7系を順次投入し、2020年度末までにE4系を全車置き換えて上越新幹線をE7系とE2系で統一すると発表しました。

 大宮の「鉄道博物館」であはありませんが、2016年に廃車されたP1編成の先頭車(E444-1)が、新津鉄道資料館で現在展示されています。

 700系

 
画像

 現在の東海道・山陽系統の新幹線の顔の元祖となった700系
 (写真はすべて日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 (現役)

 700系は、当時高速化の障害となっていた0系と100系を置換える目的で1999年(H.11)に運用を開始したJR東海とJR西日本が共同開発した東海道・山陽新幹線系統の車両です。

 いわゆ最新ののN700S系に繋がるペリカン顔の元祖の車両です。

 登場後、300系に代わって「のぞみ」や「ひかり」(ひかりレールスター)といった速達列車に充当されましたが、後継のN700A系が増備されてからは、「ひかり」「こだま」の運用に格下げられ、その後2013年からは廃車が始まり来年にはJR東海所属車両(東海道新幹線)では全廃の予定です。(JR西日本車両はリニュアルされて継続使用の予定)

 JR東海での全廃に先駆けて、先行試作車からの改造車である723-9001(C0→C1編成1号車)が、リニア・鉄道館に300系量産車(323-20)と入れ替わる形で2014年から展示されています。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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新幹線車両の3大鉄道博物館での保存状況のついて(前編・国鉄時代製造車両)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。世間では、GW週間に入りました。今年のGWは前半と後半に分かれましたが、前半3連休は、広く天気にも恵まれ行楽日和が続くようです。しかしその後の後半4連休は、天気は雨や曇りがちの日が多そうです。今年の春は相変わらず高温傾向は続き、25度以上の夏日の日が多く早、初夏の陽気だった今年の4月も明日で終わりです。今回と次回は新幹線の3大鉄博での保存状況について2回に渡り語りたいと思います。

 埼玉の鉄道博物館、名古屋のリニア・鉄道館、そして京都の京都鉄道博物館と言えば、本州JR3社の歴代の鉄道車両を保存した3大鉄道博物館ですが、その3大鉄博の新幹線車両のついての保存状況を形式別にまとめてみました。

 0系

 
画像

 JR東海の0系の16両編成だった頃。(写真:こだま 新大阪駅/撮影:デューク)
  (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 言わずと知れた新幹線車両の元祖、新幹線と言えば長くこの顔だった0系だけに保存車両は、3大鉄博だけでなく、部分保存も含め、全国各地で保存されています。

 当然3大博物館にも全部保存展示されています。

 21-1・22-1・16-1・35-1が、交通科学博物館時代から引き続き、京都鉄道博物館に保存されています。

 うち21-1・22-1・16-1は、開業前に先行製造車として製造されたC編成の量産形への改造車で、また35-1は2次車の35形トップナンバー車という記念すべき車両で、2007年8月に機械遺産(11番)として認定されています。

 またJR西日本の鉄道記念物、重要科学技術史資料(未来技術遺産)に指定されています。

 21-2が鉄道博物館に保存されています。

 廃車後は、JR西日本の社員研修センターで研修用に使用されていましたが、2009年より鉄道博物館に新設した展示棟内に追加展示されました。

 0系は国鉄分割後のJR東日本になってからは、在籍していませんが、国鉄時代からの日本の鉄道の歴史博物館をポリシーとしているだけに、新幹線の代名詞である0系の丸ごと車両が開業当初なかった(21-25の先頭部だけは、交通博物館時代からありましたが)のは、残念でしたがJR西日本の計らいで念願がかない、開業日当時の東京駅プラットホームを模した展示で、今も好評を博しています。

 21-86・36-84(食堂車)・37-2523(ビュッフェ車)・16-2034(グリーン車)がリニア・鉄道博物館に保存・展示されています。

 他の博物館より多い4両なのも東海道新幹線を持つJR東海ならではの力の入れようです。

 100系

 
画像

 JR西日本の100系は、2010年7月より一部の6両編成で旧塗装が復活。(写真:こだま 新倉敷駅/撮影:リン)
  (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 長く製造された0系の東海道・山陽新幹線の後継新幹線車両として、シャープな顔と2階建て車両を挟んだ編成で1985年に登場したのが100系です。

 この100系も東海道新幹線の歴史上外す事は出来ない事から、123-1(初代G1→X2編成1号車)と168-9001(X0→X1編成8号車)の2両が、リニア・鉄道館で展示されています。

 また122-5003(K54編成)が、京都鉄道博物館でも保存展示されています。

 200系

 
画像

 200系オリジナルタイプ。後にリニューアル編成が復刻塗装になったが、オリジナルタイプは2007(H.19)年3月で引退。(写真:やまびこ 小山駅/撮影:裏辺金好)
  (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 
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 100系と同タイプの顔つきになった200系。2階建て車両も組み込む。(写真:なすの 東京駅/撮影:裏辺金好)
  (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 200系は、1980年に製造が始まりました。

 100系より形式上は後ろですが製造・落成は先です。

 当時奇数形式は東海道・山陽新幹線系統用、偶数形式は東北・上越新幹線系統用とされていた為です。

 200系は100系とは違い、塗装は、新しい新幹線路線である事や、東京駅乗り入れ後の誤乗防止の観点から、0系のアイボリーとブルーの塗り分けから、雪国の雪解けの新芽をイメージしたイメージアイボリーとグリーンのカラーリングとなりました。

 ただ雪対策など、大幅な変更点や側面の違いはあるものの、前面から見た基本的なデザインは、0系から登場時には引き継がれました。

 但し、国鉄分割民営化後に増備製造された200番台・2000番台は100系シャープ顔の先頭車となっています。

 200系と言えば、旧・国鉄から引き継いだ東北・上越新幹線が、JR東日本管内という事で、222-35(E35→F56編成12号車→K11編成8号車→K31編成10号車)が鉄道博物館に保存されています。

 車内や床下が見学出来、また特長的な併結用連結器も稼働可能でで、展開・収納が実演されています。

 以上今回は旧・国鉄時代の形式の前編でした。

 次回は分割・民営化移行のJRに移行してからの300系以降の形式の後編です。

 (記事一部参考:Wikipedia0系新幹線・100系新幹線.・200系新幹線)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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京葉線・新習志野-海浜幕張駅間に新駅設置が決定

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春本番、4月も後半になりました。新緑が眩しい今日この頃です。今年の春は気温が高めに推移していますが、昨日そして今日は25度以上の夏日となる地点が多く、場所によっては早、30度以上の真夏日になるようです。最近は寒いから暑い、その逆への移行が極端で、20度前後の調度良い気候の春・秋らしい時期が減っている気がします。これも地球温暖化の影響なのでしょうか?そしてまもなくGWです。今回は京葉線の新駅について語りたいと思います。

 先週は更新をお休みしました。

 理由は休日出勤した事と、パソコンを無料定期メンテナンスに出した事です。

 今のパソコンは、中古で約2年使用していますが、比較的快調です。

 メンテナンスの結果もマウスがやや接触不良という事でしたが、本体はOKでした。

 ついでに内部の清掃もしてくれました。

 かなりほこりが入り込んでいたようです。

 2月の更新で、武蔵野線の新駅構想について語りましたが、今回はその武蔵野線と相互直通運転している京葉線の新駅についてです。

 
画像

 京葉線の主力E233系5000番台
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 こちらはこのほど正式に決定したようです。

 場所は新習志野駅と海浜幕張駅の間です。

 この区間は3.4キロと比較的駅間距離が長く、幕張新都心として、近年開発の著しい地区でしたから、長年新駅設置が望まれていました。

 このほど千葉県、千葉市、地元企業のイオンモールでつくる協議会とJR東日本が新駅設置の基本協定を結んだと発表されました。

 開業は2024年の予定です。

 この地区は幕張新都心エリアでもあり、近年大規模マンション群やオフィスビルなどの開発が進んで、千葉県では既に27年も前の1991年にJR東日本に新駅設置を要請していました。

 その後バブル経済の崩壊で一旦はたち消え状態になりましたが、幕張地区の開発がその後進んだことなどから、近年再浮上していました。

 2013年には大型商業施設「イオンモール幕張新都心」が開業、2020年の東京五輪・パラリンピックで、幕張メッセでも競技が実施されることも決まりました。

 市や県などは建設費などの調査を経て昨年の12月に協議会を発足させて費用負担を検討し、費用負担には難色を示していたJR東日本にも一部分担を求めていました。

 そして集客アップを見込んだイオンモールが駅建設費の半額を負担するという決断が、今回の決定の追い風となったようです。

  駅舎の建設費は約130億円で、最終的にはその半分をイオンモールが負担し、残りを県と千葉市、JR東日本が同額ずつ分担するという結論となりました。

 イオンモール以外の3者の負担割合、は今後の話し合いで最終決定されるようです。

 JR東日本では今年度中に概略設計に着手し、駅舎の規格や工法を決める予定だとの事です。

 新駅の予定地は海浜幕張駅から約1.7キロ離れ、目の前にイオンモール幕張新都心など大型商業施設が立ち並んでいます。

 周辺の幕張メッセでイベントがある日は海浜幕張駅や路線バスの利用客が集中して混雑し、課題になっているました。

 新駅は、幕張メッセから見て、一駅手前の東京寄りである為、駅までの直線距離は、海浜幕張駅より若干遠いながらも、東京方面からの利用は便利になり、開業後は駅利用客を分散出来る効果がありそうです。

 路線バスについても、路線網が振り分け出来て混雑の緩和につながりそうです。

 
画像

 新駅の完成イメージイラスト
 幕張新都心拡大地区新駅設置協議会公式HPより

 計画によると、ホームは2つの既設ロータリーに接するように置かれ、駅舎がイオンモールのある海側に向くように設置されます。

  現在イオンモールのバス・タクシーのりばとして利用されている既存ロータリーは、2013年にイオンモール幕張新都心店がこの場所に進出した際、すでに新駅設置を想定して設置されたものです。

 一方駅の裏手となる山側は、京葉線や武蔵野線の車両基地、京葉車両センターなどがあります。

 またそのすぐ先には東京湾岸道路(国道357号)や東関東自動車道もあり、イオンモールなどがある海側と分断されもいます。

 その為、山側とは自由通路でつなぐ計画です。

 山側は、現在は海側と比べ比較的静かなエリアですが、新駅が出来ると格段に便利になる事から戸建て住宅やマンションが今後増えるかもしれません。

 武蔵野線や京葉線は、元々貨物線として計画された事から比較的駅間距離が長く、新駅構想や計画が多く、駅が出来ると飛躍的に便利になる事から、相次いで請願がなされています。

 問題は建設費の相対効果に似合うだけの負担分担で、民間商業施設企業であるイオンモールが半額負担というこの幕張新駅の決着は今後の費用負担のあり方の一例になりそうです。

 では今回はこの辺で。

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「太陽の塔」内部リニュアル工事が完了し、待望の常時公開が始まりました!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。4月最初の更新です。昨日は洗濯物が飛ばされそうな、南風が強い強風の一日でした。今年の春は高温傾向が続き、今週は早、25度以上の夏日の日もありました。関東南部では各地で恒例の桜祭りの前に早、葉桜となってしまいました。(関係者の方・泣!)明日は一旦気温が下がって、その先は高温傾向また復活、来週も20度以上になる日が多いそうです。今回はいよいよ始まった、あの大阪万博のシンボル「太陽の塔」の内部常時公開について語りたいと思います。

 大阪の万博記念公園に、今もそびえ立つ大阪万博のシンボル太陽の塔の内部常時公開が、3月19日から48年ぶりにいよいよ始まりました。

 万博を知らない世代が増え、万博には行ったけど太陽の塔には入らなかった人、はたまた入館したあの感動をもう一度味わいたい人などで予約制の内部入場の申し込みは大人気状態となっているようです。

 予約開始早々アクセスが集中したサイトは、1月の受け付け開始直後にダウンし、5月まではほぼ完売の状態で、大阪府の日本万国博覧会記念公園事務所では「注目は想定以上だった」と驚く人気ぶりです。

 今回の内部常時公開は、耐震化工事を併せて行い、何とあの狭い内部空間で、内部の壁を厚くし、内装を再び元通り取り付けるという超難度の工事で、最終的には太陽の塔を建設した会社が再び手掛けたそうです。

 シンボルである生命の樹は、クリーニングのみでそのまま生かし、その樹に取り付けられた単細胞生物から人間に至る生命の進化の模型は見事に復活しました。

 
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 太陽の塔・生命の樹(万博当時)
 (写真: 大阪府日本万国博覧会記念公園事務所・太陽の塔公式サイトより)

 万博当時、生物模型は292体がありましたが、長い年月の末、壊れるなどして撤去され、約70体しか残っておらず、今回の再整備で183体が再生されました。

 一から作成し直したもの、壊れてしまい鉄鋼館(現・EXPO’70パビリオン)の保管庫に移して保管されていたものを修理したもの、そしてそのままクリーニングして再設置されたものもあります。

 その結果、万博当時と比べ、総数は少ないものの、当時の迫力に負けないくらいの素晴らしいものに復活しました。

 また万博当時は可動式だった模型もありましたが、今回は可動はさせず、その代わり、あの岡本太郎が、生命の起源として、もっとも力を注いだ、生命の樹の足元の出発点にある単細胞生物は、数を増やし、現代のテクノロジーを駆使してLEDで内部を光らせるなど、新たな創意工夫がされています。

 残っていた当時稼働した、あの有名な壊れたゴリラは、48年という時の経過を感じてもらうためとして、あえて修理せず、そのまま頭部の中のメカがそのまま見える状態で再展示されたのも、別の意味で注目です。

 最上部にある人間は、他の生き物に対し小さく、また現代人である我々ホモサピエンスではなく、クロマニヨン人で終わっています。

 そしてその上部にも樹は伸びていますが、その先はなにも付いていません。

 これは岡本太郎の建設当時、「現代人はなにも進化していない」という理論が現れています。

 腕の内部の非常階段などの構造物も、遺構としてそのまま残されました。

 また進路を示す案内板なども、万博当時のままで残っていたものは極力そのまま残されました。

 万博当時の上部への移動手段であったエスカレーターは撤去され、階段が新たに設置されました。

 このようにまったく造り変えてリニュアルするのではなく、万博当時の遺構で残せるものは残し、当時をしのばせる工夫もされています。

 万博終了後、行方不明となり、今も見つかっていない第4の顔「地底の太陽」も今回復元され展示されました。

 この「地底の太陽」は当時の正確な図面が残っておらず、かなり苦労があったようですが、残された写真などを手掛かりに細部まで精密に復元されました。

 リニュアルされた太陽の塔内部の動画はこちら
 
 
 「太陽の塔」内部を公開
 SankeiNews
 
 生命の樹の模型やこの「地底の太陽」の復元に協力したのは、世界的なフィギュア造形企業であるあの海洋堂です。

 今回、再生の総指揮を執ったのは、岡本太郎記念館館長で空間メディアプロデューサーでもある平野暁臣さんです。

 平野さんは、岡本太郎の秘書から養子縁組し、事実上の妻だった初代記念館館長の岡本(旧姓平野)敏子さんの甥にあたります。

 平野さんは生命の樹をどう復活させるかを、大阪府や工事会社の担当者そして模型制作者などの関係者と協議を重ね、「みずみずしく躍動する生命のエネルギー」を表現するために、単なる形式的な当時の再現ではなく新たに「再生」させる工夫を凝らしたといいます。

 平野さんはまた、「内部の造形は人間でいえば血流・内臓にあたる、これまではいわばミイラの状態で休眠状態だったが、これで真に完全に再生復活したともいえる」と内部公開の意義を強調しています。

 さらに「万博の時は高度経済成長期で、いわばイケイケどんどんの時代でみんな勢いがあり、岡本太郎が発した「生命の根源であるわれわれの足元を見直そう」というメッセージは当時の時代背景では理解が難しかった。それから48年経った現代社会でこそ、このメッセージが伝わるのではないか」と期待しています。

 今後大阪府では、この「太陽の塔」の世界遺産登録を目指すとともに、残る2つの「万博遺産」の復元を目指す意向です。

 復元するひとつは、現在記念館となっている当時のパビリオンとして、唯一残った「鉄鋼館」の1008個のスピーカーが館内に取り付けられた音楽ホール「スペースシアター」です。

 演出プロデューサーは作曲家の故・武満徹で、万博当時は音とレーザー光線のショーのほか、能や文楽の特別公演も開かれました。

 現在はガラス越しに内部を見る事は出来ますが、耐震性の問題・老朽化などで見学者はホールの中に立ち入る事は出来ません。

 これを万博当時と同じコンサートが可能である本当のホールとして完全復活をさせようという試みです。

 もう一つは芸術家の故イサム・ノグチが「宇宙空間の夢」をテーマに作った「宇宙船」「星雲」「彗星」「コロナ」「惑星」「月の世界」という6基の独創的な噴水です。

 万博当時は、稼働したり、光を放ったりして放水され、夜になると幻想的な雰囲気を会場に漂わせていました。

 現在は、当時の色に復元は近年されましたが、老朽化した噴水機能は撤去され現在は水は出ず、オブジェとして残されています。

 これを、当時の状態に限りなく近づけ、光と水の協演を復活させようというプロジェクトです。

 大阪府では、この「スペースシアター」と噴水群の復元に向けた設計費や調査費を今年度予算に盛り込みました。

 大阪万博の施設は万博終了後も、記念公園内に残っていたものがいくつかありましたが、老朽化が著しくなった2000年代に入って間もないころ、「エキスポタワー」などの大規模な施設が惜しくも解体されてしまいました。

 この当時はこのまま万博の遺構は、経年と共に老朽化し減少・消滅の一途をたどりそうな危機的状況でしたが、府はその後、「大阪城」「通天閣」と並んで大阪のシンボルである「太陽の塔」を中心とした遺構群の保存・再生の方向に方針を転換、このほど大規模な改修工事を行った「太陽の塔」周辺の復旧・整備も今後あわせて進めていく方針です。

 この残る遺構の復活はまだしばらく先になりそうですが、戦争の傷跡から驚異的な早さで復興を成し遂げた高度成長期の国家的一大イベント「1970年日本万国博覧会」が、ここで行われたという歴史を今後も末長く後世まで伝えて欲しいと思います。

 (記事一部参照:朝日新聞・東京新聞・大阪府日本万国博覧会記念公園事務所公式サイト)

 大阪府日本万国博覧会記念公園事務所公式サイトはこちらhttp://www.expo70-park.jp/

 太陽の塔公式サイトはこちらhttp://taiyounotou-expo70.jp/

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京メトロが丸の内線用2000系の概要発表

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。3月も早、最終日となりました。このところ、早春3月とは思えないような暖かいを通り越して、暑いくらいのまるで初夏のような陽気が続いています。ここしばらく晴天も続いていて、夜の冷え込みもそれほどなく、絶好の花見や夜桜見物日よりが続いています。昨日・今日は一旦本来の気温に戻りましたが、この高温傾向は今後もしばらく続くようです。今回は東京メトロが02系置換え用の2000系の概要を発表しましたのでその語りです。

 東京メトロから丸ノ内線02系置換え用の2000系の概要が公式発表されました。

 導入時期は来年2月からとしています。

 外装デザインには予想されていた通り、銀座線1000系の好評を踏まえて02系以前の車両に似た赤色ラッピングとなるようです。

 
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 丸ノ内線に導入される2000系車両のイメージイラスト

 
画像

 内装イメージイラスト
 (東京メトロ公式HPより)

 丸ノ内線に久々シンボルカラーの赤い車両が帰ってくるのは嬉しい限りです。

 前面デザインは1000系のようなレトロ風ではなく、前回語った今流行の丸いデザインが採用されました。

 、 伝統の「サインカーブ」も採用されました。

 但し従来の腰回りだと、普及したホームドアに隠れて見えない為、上部に帯デザインされました。
 
 (帯が細く、少々小ぶりですが。)

 先頭部のやや後ろから途中から斜めに這い上がるデザインでかなり斬新的です。

 発表ではまず4編成を導入して順次増備置換えを計り、2022年度末までに全53編成を新型車両に切り替える予定との事です。

 このところ導入が進む監視カメラも導入され、安全対策も充実させます。

 また今や新製車やリニュアルされた鉄道車両の定番となった電源コンセントも、東京メトロでは初めて1両当たり2か所設置されます。

 各ドア上部には17インチワイド液晶の車内表示器を3画面搭載して、乗換案内等を提供し、さらに訪日外国人向けとして車両内無料Wi-Fiも設置される予定です。

 室内灯及び前灯にはLED照明を採用され、従来の蛍光灯と同等以上の明るさが確保されます。

 機器関連では、永久磁石同期モーター(PMSM)の採用に加えて、最新式制御装置を採用する事により、現行の02系と比較して消費電力量が約20%削減されます。

 今回の2000系の最大の特徴は、「CBTC」と呼ばれる電車の運行制御システムの搭載です。

 これは鉄道会社は電車同士の衝突を避けるため、信号機を一定間隔で設けて運行を制御し、万一脱線した場合には自動的に列車を停車できる装置を搭載し、また大規模停電が起きた場合でも非常用バッテリーを使って最寄り駅まで動けるようにします。
 
 この「CBTC」は運転士が従来の信号機ではなく、沿線に新設する無線装置を介して、自分が運転する電車の位置を確認する事が出来、その複数の電車の位置情報をもとに中央指令室のサーバーが各電車の運行を独自に制御する事が出来るシステムです。

 丸ノ内線は朝のラッシュ時には、ピークで1分50秒に1本の間隔で電車を走らせています。

 この「CBTC」の導入によって、従来よりさらに編成と編成の距離間を縮められることから、運行本数を増やせるというメリットがあります。

 また人身事故に伴う遅れが発生した場合も、通常のダイヤにより早く戻せる利点もあります。

 東京メトロでは丸ノ内線のこの2000系で、実際どのくらいの時間で正常運転に戻せるのかについての検証を実施調査して、他の線区にも将来広げて本格導入につなげていきたいとしています。

(記事参考:日本経済新聞/NewsWalker

さらに今回の発表では、半蔵門線への新型車両導入にも触れています。

 
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 半蔵門線8000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 開業時からの車両である8000系を置換えるものと思われ、形式は18000系になると予想されます。

 個人的には千代田線の6000系の置換えの次は副都心線・有楽町線の7000系かと思っていましたので少し以外です。

 車両が共用運用されている副都心線・有楽町線には10000系が副都心線池袋-渋谷間開業時に導入されていますが、全車置換えではなく有楽町線開業時からの7000系が並行して使用されています。

 
画像

 副都心線・有楽町線共用運用のリニュアル後の7000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 かなり機器装備や内装はリニュアルされているとはいえ、この7000系を飛ばして半蔵門線の8000系を置き換えるのは予想外でした。

 東京メトロの最新路線である副都心線に、千代田線6000系の置換えで最古参車両になる7000系が今後もしばらく走るというのは皮肉です。

 今後副都心線・有楽町線は、10000系の装備やデザインを一部見直して再び増備されて7000系を完全に置き換える事になるのか、はたまたまったくの新型車両の導入になるのか、そしてそれはいつになるかが次の焦点となります。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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最近の鉄道車両のトレンドは卵形?/叡山電鉄「ひえい」700系

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。3月上旬が暖かかったせいか、桜が今年は早くに開花し、東京では今週末には早、満開になりそうです。春分の日の昨日は、季節外れの雪混じりの冷たい雨が降り、多摩地方や箱根などの山間部では積雪となりました。やっと雨もやんで、明日からはしばらく晴れて、また暖かさも戻るようです。春もいよいよ本番です。今回は最近の鉄道車両のデザイントレンドについて語りたいと思います。

 鉄道車両のデザイン(特に先頭部)には、その時々の時代のデザイントレンドがあります。

 特急車両はいつの時代もかっこいい先頭部のデザインが多く、流線型をしたスタイルが多いのですが、通勤車両は、比較的地味で、切妻形の長方形スタイルが長く続きました。

 特に東急はこの切妻形の先頭部が徹底していて、デザイン性を持たせたのは最近の事です。

 単純な切妻スタイルの後、通勤車両もデザイン性を持たせた車両が徐々に増えてきました。

 つい最近まではゴツゴツと角ばった折妻形が多かったのですが、車もそうですが、金属板の加工技術の進歩によって最近はイラストのラフデザインそのままのような、曲線を多用した自由な形が表現可能になってきました。

 最近の通勤車両の先頭部のトレンドは、どうも卵形の形状やそれに沿った丸みのある塗装デザインの車両が多いようです。

 切妻形から脱皮した、その東急の池上線・東急多摩川線用の新7000系、そして最新車両である大井町線用2020系と田園都市線用の6020系は丸い先頭部デザインです。

 
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 東急電鉄の新7000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 西武の30000系は形状が卵のように丸く、デザインも丸です。

 
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 西武鉄道30000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 40000系も30000系ほどではありませんがデザインが丸です。

 そして京王の最新車両新5000系もこのデザイントレンドの流れです。

 そして大手の通勤車両ではありませんが、極めつけの卵形デザインは今月デビューした関西の叡山電鉄観光列車「ひえい」700系(デオ731形)です。

 
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 叡山電鉄観光列車「ひえい」全体像
 (叡山電鉄公式HPより)

 沿線の山々をイメージした深緑を基調とした色調で、そして正面は、比叡山の神秘的な雰囲気を想起させる金色の大きな楕円(だえん)がデザインされて奇抜さ、派手さを際立たせています。

 正面のインパクトはもちろん、側面窓やドア形状、そして車内デザインまで楕円・楕円・丸・丸で溢れています。

 
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 叡山電鉄観光列車「ひえい」側面
 (叡山電鉄公式HPより)

 
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 叡山電鉄観光列車「ひえい」内装
 (叡山電鉄公式HPより)

 正直ここまでやるかというくらい徹底してますが、観光列車としてインパクトを出すには、かなり効果的だと思います。

 楕円や、丸い形状や塗装デザインは、特急形・通勤形・路面電車・新交通システム問わず、ここしばらくそのトレンドは今後も続きそうです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東急・田園都市線と東急バスがコラボして混雑緩和を模索

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。やっと3月になりましたいよいよ春の到来です。暦通り、最近暖かい日が多くなりましたが、春と秋は暖の差が激しく、昨日・今日は冬の寒さに戻っています。今日は雨も降って寒さが堪える日になっています。しかしやはり3月、寒さは長続きせず明日からは春の暖かさに戻りそうです。今回は混雑が激しい東急・田園都市線と東急バスが連携して混雑緩和を模索している語りです。

 混雑の激しい私鉄路線の代表格である、東急の田園都市線、他の鉄道路線が朝夕は混雑しても日中は比較的余裕がある中で、一日中混んでる路線としても有名です。

 
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 東急・田園都市線の主力車両新・5000系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)


 沿線には東急が長年開発してきた人口60万人を超える多摩田園都市があり、大学などの学校施設も多く昼間も利用者が多い要因となっています。

 各社、少子化などの影響で沿線人口が伸び悩み、利用者も減る傾向にある中で、田園都市線の沿線人口は伸び続け、それに伴い利用者も右肩上がりに増え続けています。

 利用者が増えるのは、鉄道会社にとって喜ばしい事ですが、その反面で混雑が激しいという負のイメージは沿線イメージブランドの高く、住みたい街ランキングでも上位の駅が多い田園都市線沿線にとっては悩ましい事です。

 東急としても、決して手をこまねいている訳ではなく、利用者に時差通勤・通学を呼び掛けたり、最混雑時間帯前に設定された指定時刻までに登録したスイカ・パスモで自動改札を通過すると、登録した携帯電話を指定の店舗で提示すると割引特典が受けられるという「早起きキャンペーン』などを実施し、また東京都が旗振り役を務める『時差Bizキャンペーン』でも積極的に、臨時特急「時差Bizライナー」を運行するなど、対策に取り組んでいますが、一向に混雑率は高く推移したままです。

 混雑緩和対策の抜本的な対策は、運転本数の増加、車両編成数を増やすなどして、一編成あたりの輸送量を増やすといった対策ですが、これは線路増設やホーム延長といった巨額の費用がかかる大規模工事が必要となります。

 特に旧・新玉川線の区間、二子玉川-渋谷間はトンネル区間のため地上区間とは比べ物にならない難工事と費用がかかり、おいそれと取り組む事は出来ません。

 複々線化による大井町線の溝の口までの延長によって、旧・新玉川線区間に集中する乗客の分散を実施し、大井町線と目黒線急行運転によって、渋谷方面への直通客を減らす対策も始まっています。

 ネックとなっている渋谷駅の2面3線化の将来計画もありますが具体化はまだしていません。

 抜本的な混雑緩和や増発は、二子玉川-渋谷間の複々線化ですが、それにはこの区間の地下トンネルを、小田急の下北沢駅周辺のように上下2層構造にする必要があり、実現は相当難しいと思われます。

 今思えば、首都高速の延伸工事と一体化で整備した旧・新玉川線の建設時に三軒茶屋-渋谷間だけでも2層構造で準備しておけばと悔やまれますが、建設費の問題や当時はそこまで混雑するとは予想出来なかったのでしょう。

 そこで東急が考えた苦肉の策が、グループ会社のバス路線との連携です。

 特に混雑率が激しい三軒茶屋−渋谷間の定期券所有者が、同じ区間を走る東急バスに乗車できる「バスも!キャンペーン」を2014年から始めました。

 東急の調査では、渋谷駅まで田園都市線に乗車し、さらに渋谷駅からバスで、再びUターンして三軒茶屋方面に向かう利用者がかなりの数いるという調査結果に基づく対策だそうです。

 確かに田園都市線が地下を走る国道246号線沿線のビジネスエリアは、桜ケ丘・南平台地区や道玄坂上・旧山手通りとの神泉交差点付近まで広がっています。

 しかし渋谷駅は名の通り谷底で、この方面にはかなりきつい坂道を登る事になり、雨や風が強い日などは徒歩ではかなり辛い道のりです。

 古い話ですが、首都高速がまだ渋谷より先がなかった時代、かつて路面電車だった玉川線には、この区間に多くの停留所が存在しました。

 廃止される直前でも、渋谷- 上通- 大橋-玉電池尻- 三宿-三軒茶屋と現在は池尻大橋しか中間駅がない区間に4駅も存在しました。

 当然駅間距離は長くなり、この駅と駅の中間区間へ行くには渋谷・池尻大橋・三軒茶屋から徒歩になります。

 しかし、この旧玉電停留所の場所は、ほぼ今の東急バスの停留所の場所と名前に引き継がれています。

 そこで、それらの中間区間の潜在客に三軒茶屋駅などで降車してもらって、さらに東急バスで渋谷方面に行ってもらえば混雑緩和と利便性の向上につながると考えだされた対策です。

 三軒茶屋-渋谷間を田園都市線の所要時間は約6分ですが、バスはその倍は時間がかかります。

 しかも朝の国道246号線・渋谷方面は、バス専用レーンが設けられているとはいえ、激しい渋滞路線で、日によってはさらに時間を要します。

 しかし、田園都市線で渋谷まで乗車し、再びUターンしてバス代を払って下りのバスに乗車するのと比べれば、時間と手間は三軒茶屋駅からバスに乗ってそのまま会社に向かうのとそれほど変わらず、逆にバス代に電車の定期券分以外の運賃負担が余計にかからないのであればそれなりの需要はあると東急は読んでいます。

 東急ではこの「バスも!キャンペーン」の適用範囲を今年からさらに拡大し、要望が多かった三軒茶屋よりもさらにさかのぼった「上馬」や「中里」バス停からも利用できるようにしました。

 国道246号線を走る東急バスは、朝のラッシュ時間3~5分間隔で運行されており、道路混雑でダイヤ通りにはいかずもほとんど待たずに、各方面から来る渋谷駅行きのバスに乗車出来ます。

 いわばバスによるピストン輸送が可能で、その事もこのバスと連携した対策をとれる理由のひとつになりました。

 これらの対策は、平行路線の道路と線路が、同じグループ会社で鉄道会社とバス会社が存在する事で実現しました。

 この対策は、根本的な混雑緩和策ではなく、あくまでも一時しのぎかもしれませんが、抜本的な対策が現状では難しい中では、何もやらないよりましという感じではあると思います。

 都内には東急だけでなく、ほぼ全ての私鉄各社に、自社ターミナル駅を起点・終点とする系列バス会社を抱えています。

 都内にはJR・私鉄・地下鉄の鉄道路線だけでなく、都営バスや鉄道系以外のバス専門会社も含め、多くのバスが走っています。

 都内交通は鉄道とバスがコラボする事によって、新たなサービスが今後生まれる可能性があるのかもしれません。

 (記事一部参考:BIGLOBEニュース(元記事・NEWポストセブン)/Wikipedia田園都市線・玉川線)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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リニアとリンクさせる小田急・多摩線の相模原駅そして上溝駅までの延伸構想について

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。平昌冬季五輪は、日本のメダル獲得総数が金・銀・銅合わせて13個と、来る東京五輪に向かって期待の持てる素晴らしい好成績となりました。そして寒かった今年の冬もようやく終焉を迎え、2月も最後の更新です。迎える3月、今日夜半から明日は春の嵐の予報です。しばらく気温も高めに推移しそうで、春の訪れを実感出来そうです。今回は小田急多摩線の延伸計画について語りたいと思います。

 最近何かと小田急の話題が多いのですが、3月に複々線が完成し優等列車のスピードアップが実現する小田急、この機会に平行する京王相模原線の後塵を拝する多摩線の巻き返しも狙っています。

 
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 車体ラインカラー帯をロイヤルブルーから4000形に準じたインペリアルブルーへと変更した小田急通勤電車の主役1000形のリニュアル車。
 (写真:a href="http://www.uraken.net/rail/" target="_blank">日本の旅・鉄道見聞録様HPより)
 
 その多摩線ですが、京王相模原線が、橋本まで伸びJR横浜線に接続しているのに対し、唐木田止まりと中途半端な始発・終着駅となっています。

 その多摩線にはかなり古くから延伸構想があります。

 その当初の計画では、終着駅は京王と同じ橋本までとされていましたが、現在は相模原駅・上溝方面に変更されています。

 元をたどれば、京王相模原線とこの小田急多摩線は高度成長期に多摩ニュータウンの建設にあたり国から要請があった路線で、部分延伸の後、しばらく当初はどちらも多摩センター駅が終点でした。

 そして京王が当初計画通り橋本駅までの延伸を実現させたのに対し小田急は新宿直通で運賃の安い京王相模原線に乗客が偏った事から、京王との重複路線を建設しても採算がとれないと判断して、橋本延伸は断念し京王相模原線と重複しない南西方面への延伸に計画が変更されました。

 将来的には町田市西部・相模原駅方面への延伸とされ、とりあえず拡大していた多摩ニュータウンの唐木田地区の住民の利便性を高める目的で、唐木田駅まで一駅だけ延伸が実現されました。

 そして国土交通省の交通政策審議会は2000(H.2)年の前回審議会答申で「今後の整備について検討すべき路線」と位置づけられていた唐木田駅から上溝駅(.相模原市)までの約8.8kmを延伸する計画を「意義ある路線」と一段階前進させました。

 延伸計画では、町田市を経由し、JR横浜線の相模原駅と接続、そしてJR相模線上溝駅と接続し、相模原市中央区田名地区と愛川町を経由して、最終的には本厚木駅(厚木市)まで延伸させる構想です。

 京王相模原線が接続する橋本駅と小田急小田原線が接続する町田駅の間のこのエリアは、横浜方面にはJR横浜線がありますが、東京方面への直通路線はなく都内通勤には不便な地域です。

 その延伸計画の第一段階がとりあえず相模原駅そしてさらに上溝駅までの延伸です。

 しかしその延伸計画には、立ちはだかる問題が長年ありました。

 それは唐木田駅から上溝駅への延伸ルート上に、「相模総合補給廠」という米軍施設が存在したからです。

 そして計画が近年になってやっと具体化したのは、この施設が2014(H.26)年に一部が相模原市に返還された事がきっかけです。

 地元・相模原市は、この延伸計画に大きな期待をかけていて、この米軍施設の一部返還で鉄道用地のめどがたった事から、とりあえず相模原駅までの延伸の早期の実現に向けて今後も国と小田急側に強く働きかけていく方針です。

 しかし課題は、どの延伸構想でも同じですが、その収支採算性と莫大な建設費用の分担割合です。

 国交省の答申でも収支採算性に課題があるとしています。

 この延伸にかかる建設費用は国と関係自治体そして鉄道整備事業者である小田急で分担する「都市鉄道利便増進事業」とする想定です。

 また計画ルートでは東京都である町田市を経由する為、神奈川県と費用分担する事になります。

 唐木田駅と相模原駅の間の町田市内に一駅を設ける予定もあり、今後さらなる調整が必要となります。

 相模原市の試算では、建設費を消化して、黒字化するには30年以上を要するとしています。

 市では橋本駅が中央新幹線のリニアの神奈川県設置駅と位置づけている事からリニア開業予定の2027年に向け、橋本駅と相模原駅をひとつのエリアとした広域拠点とすると想定しています。

 
画像

 相模原駅周辺地区の整備イメージ
 (相模原市HPより)

 さらに先の上溝駅から都内に行く現状の最短ルートは、JR相模線で橋本に出て、京王相模原線に乗り換えるのが一番早いのですが、相模線は本数が少なく不便な事から、直通で都内へ出れるこの延伸が実現すれば相模原線の橋本駅がそうであったように都内通勤・通学のベットタウンとして大きく変貌すると思われます。

 その先の厚木方面への延伸は、神奈川県や経由する愛川町などが早期実現を要望してはいるものの、小田急としては接続駅が同社の本線駅と重複する事や採算性が上溝駅以遠は難しいとして難色を示しており、現状は見通せない状態です。

 3月複々線化計画の完了によって、新宿直通優等列車が主役となり多摩線も変貌すると思われますが、さらにとりあえず、相模原駅そして上溝駅までの延伸計画の早期実現の展望が今後開ければ、橋本地区のリニア新駅と相まって、このエリアは大きく変貌しそうです。

 そして京王・相模原線の永遠のライバルである小田急・多摩線のさらなる巻き返しも期待できそうです。
 
 (一部参考:はまれぽ.om/相模原市HP/Wikipedia・小田急多摩線)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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平昌冬季五輪での日本選手の活躍を願い人生の応援歌・元気ソング特集

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。短い2月は、あと1週間ほどです。寒い中にも周期的にに、早春のような暖かい日も時折あって、やっと春の兆しが少し見え始めまてきました。平昌冬季オリンピックは、羽生・小平両選手の感動の金メダルもあって白熱した競技が連日続いています。日本のメダル獲得数は、長野冬季五輪と並び、再来年の東京五輪に向けて弾みがつきそうです。今回は、平昌オリンピック記念音楽特集・後編として頑張る選手を応援する人生の応援歌・元気ソングを語りたいと思います。

 パワーをもらえる元気ソングは昔も今も数々ありますが、今回は大ヒットしたような定番ソングではなく、意外と知られていないけども、グッとくるいい歌をいくつか選択してみました。

 まずはこちらです。

 吉田拓郎「元気です」
 
 
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 初期の吉田拓郎のアルバムで、「元気です。」というタイトルのものがありますが、このアルバムにはなぜかタイトル曲のズバリ収録はなく、紹介したのはシングル発売された曲です。

 1960年代後半から70年代前半、反体制、反商業主義的な歌詞で、曲もアングラ調だったフォークソング全盛時代の中、吉田拓郎の自身の生き方や恋愛体験などをテーマにした歌は、初期にはコアなフォークファンから反発をかいながらも、意欲的な曲を次々発表し、次第にニューフォークと呼ばれ、後のニューミュージックの先駆けともなりました。

 また森進一(襟裳岬)や梓みちよ(メランコリー)など大物歌謡曲歌手や、アイドル歌手の石野真子のデビュー曲「狼なんか怖くない」の作曲も手がけるなど、それまで別ジャンルだったフォークソングと歌謡曲の垣根を取り払いました。

 吉田拓郎の登場は、日本の音楽業界に大きな影響を与え、その後は個人の心情や風景を歌った歌や、恋愛歌が増え、それが今のJ-POPに繋がったといっても過言ではない影響力がありました。

 1980年のこの作品は、カメラのCMでブレイクした宮崎美子が主演した、当時NHKの朝ドラと並んで人気番組だったTBS系の連続昼ドラポーラテレビ小説「元気です!」の主題歌でした。

 

 元気です / 吉田 拓郎
 sarorun kamuy
 (YouTubeより)
 
 吉田拓郎『元気です』歌詞


 このシングル「元気です」は、前述通り、アルバム「元気です。」には未収録(ややこしいですが)で、数々発売されている吉田拓郎のCDで収録されているものは少ないのですが、発売中の「GOLDEN☆BEST 吉田拓~Words&Melodies~」に収録されています。
 
 
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 GOLDEN☆BEST 吉田拓郎~Words&Melodies~ Best of, Double CD

 松浦亜弥「風信子(ヒアシンス)」

 
 
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 「ドッキドキLOVEメール」で、2001年に歌手デビューし「LOVE涙色」「桃色片想い」や「Yeah! めっちゃホリディ」などのヒット曲があり、紅白にも出場した「あやや」のニックネームで知られた元アイドル歌手・松浦亜弥の2004年に発売された13枚目のシングルが「風信子(ヒアシンス)」です。

 作詞・作曲は、元アリスの谷村新司が手掛けています。

 テレビ東京系列の「田舎に泊まろう!」の2代目エンディングテーマでもありました。

 いわゆる学生時代からの別れをテーマにした卒業ソングで、これからの季節にピッタリです。

 卒業ソングも数々ヒット曲がありますが、この曲は、それまでヒートポップな曲が多かった松浦亜弥ぽくなかったのが、いまいち受けなかったのかあまり売れた曲ではないのですが、曲自体は素晴らしい名曲です。

 この曲を境に、その後の松浦亜弥は落ちついた大人の曲調の歌にイメージチェンジしていきました。


 
 松浦亜弥 - 風信子 [ヒヤシンス] (本当にありがとう Ver.) [PV]
isabear121
 (Youtubeより)

 松浦亜弥『風信子(ヒヤシンス)』歌詞

 尚この曲は、シングルCDでもまだ入手可能ですが、松浦亜弥の唯一のベストアルバム「松浦亜弥ベスト1」に収録されています。
 
 
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 松浦亜弥ベスト 1

 余談ですが、このベスト1は2005年の発売で、その後の発売曲を収めてのベスト2は今だ未発売で、ベスト盤が完結していないのが残念です。

 最後はこの曲です。

 岡本真夜「そのままの君でいて」 

 
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 岡本真夜といえば、大ヒットしたデビューシングル「TOMORROW」が有名ですが、この曲は1997年発売の4枚目のシングルで、オリコン最高位8位のスマッシュヒット曲でした。

 信用金庫「SHINKIN BANK」のイメージソングとして長く採用され、TBS系「帰ってきたセカンド・チャンス」の挿入歌でもありました。
 

 岡本真夜 - そのままの君でいて [PVフル] 徳間ジャパン
 TOKUMAJAPAN
 (YouTubeより)

 またこの曲は、別の意味でも注目されました。

 2010年の中国・上海万博のカウントダウンPRソング「2010 等你来」のメロディーがこの「そのままの君でいて」にそっくりで、盗作騒動が起き、その後上海万博事務局はこのPRソングの使用を暫定的に停止しました。

 その後上海万博実行委員会から岡本真夜の所属事務所に「そのままの君でいて」の楽曲の使用申請が正式にあって、これを岡本側も受諾しました。

 この「上海万博」PRソングはメロディーの一部とかではなく、ほぼフルで同じメロディーなのですが、なぜ最初から、許可申請しなかったのか、それが中国という国の謎なところです。

 この事件で、原曲「そのままの君でいて」も上海万博の影響から逆に注目され、デビュー15周年記念アルバムにこの曲が急遽収録されるなど結果的に皮肉にも相乗効果も生み出しました。

 この曲も、中古等でシングルCDでも入手可能ですが、岡本真夜のベストアルバムには、ほぼどれも収録されています。

 
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 岡本真夜 20th Anniversary ALL TIME BEST~みんなの頑張るを応援する~

 以上超有名な応援歌「負けないで」「愛は勝つ」「それが大事」「どんなときも」などなどにも負けない元気ソングを自分の独断と偏見で3曲選んでみました。

 2年に1度のオリンピックは、「これからも頑張るぞ!」という勇気を与えてくれます。

 2020年の東京オリンピックに向けて、もっともっと日本が元気になっていきたいものです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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武蔵野線の新松戸-新八柱間に新駅(仮称千駄堀駅)計画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も中盤となり、今日はバレンタインデーです。陽が少し長くなり、梅の花もほころび、春もやっとそこまで来た気配を少し感じます。西日本では今日、春一番が吹いたそうです。韓国・平昌で冬季オリンピックが始まり、連日TVなどで日本選手のメダル獲得などの報道がされています。日本選手のさらなる活躍と躍進に期待したいと思います。今回は首都圏の外環状線である武蔵野線の新松戸-新八柱間の新駅設置構想などについて語りたいと思います。

 元は、貨物専用線として計画された東京の首都圏郊外をぐるりと2/3周する武蔵野線は、乗り入れる京葉線、そして南武線と併せて、今や都心から首都圏郊外に伸びる放射各鉄道路線と接続する唯一の外環状ルートの重要路線です。

 旅客線としての開業当初、貨物列車の合間に1時間に2・3本の電車しかこなかった時代からは隔世の感がします。

 沿線は次々と宅地開発され、沿線人口そして、乗降客も増え続けました。

 開業当時は放射鉄道各線接続駅付近を除いて、郊外の畑の中を走り、その為に駅間距離がかなり長かったのですが、平成に入ってから3駅(1998年・東松戸、2008年・越谷レイクタウン、2012年・吉川美南)の新駅が、次々開業しています。

 そしてまた次の新駅が誕生しようとしています。

 それは、新松戸駅〜新八柱駅間の松戸市千駄堀地区です。

 松戸市は昨年末に、JR東日本に「新駅設置に係る基本計画調査の業務依頼書」を提出しました。

 そして今月5日にJR東日本から依頼を了承する文書が届き、新駅設置について今後松戸市と協議することで今月合意し、13日に初会合を開きました。

 新駅(仮称・千駄堀駅)の候補地は、昨年末に開業した「市立総合医療センター」の近くで、松戸市は地域の活性化を図るために、新駅構想にあわせて沿線一帯で大規模な宅地開発を進める計画です。

 新松戸-新八柱両駅間の距離は約3キロで、千駄堀地区はその中間地点にあたります。

 一帯は武蔵野線西側を中心に農地や民家などの市街化調整区域があり、武蔵野線をまたぎ、東側には市営の公園「21世紀の森と広場」が広がっている地区です。

 松戸市の計画では、新駅周辺は商業地域として、既存の緑地地区を生かしたマンション建設などの宅地開発を行い、一帯の戸建て住宅地とあわせて約2万人の定住を想定しており、JRが希望する「1日2万人」の新駅利用者を達成できると見込んでいます。

 先日の会合では、JR東日本の担当者に松戸市側担当者から宅地開発に関する工程表を説明し、新駅の完成時期を「2022年~23年」としたいとJR側に要請したそうです。

 駅間距離が長い武蔵野線には、他にも新駅構想がいくつかあります。

 東浦和駅-南浦和駅間(仮称・大谷口駅)では、さいたま市が「新市建設計画」に盛り込み周辺開発状況で今後検討するとしています。

 荒川を挟み、現在駅間距離が最も長い、西浦和-北朝霞間(仮称・東朝霞駅)の構想はかなり古くからあり、地元からの要望も高いのですが、今だにJRの提示する条件を満たしているような状況ではないという事で、実現していません。

 また、新秋津駅-新小平駅間(仮称・新久米川駅)にも構想があり、西武・西武園線の久米川駅との乗換駅とし、利便性向を計りたいとしていますが、まだ具体化はしていません。

さらに市川市でも、船橋法典駅-市川大野駅間での新駅設置の基本調査を始めるとしています。

 最後に武蔵野線の、使用車両についてです。

 武蔵野線での使用車両は、新製車両はわずかで、そのほとんどが山手線などの都心地区のお古の使い回しが昔からの恒例です。

 長らく武蔵野線では、古い205系の独占場でしたが、山手線E235系が新製導入された事で、余剰となったE231系500番台が中央・総武線に転用され、その中央・総武線のE231系0番台が武蔵野線に順次玉突き転用されています。

 
画像

 写真:2017(H.29)年11月から営業運転を開始した武蔵野線・京葉線用のE231系0番台。山手線のE231系500番台が中央・総武線へ転属したことに伴い、玉突きで既存のE231系0番台が転用されたもの。
(写真:京葉線 新習志野駅/日本の旅・鉄道見聞録様HPより:撮影:デューク)
 
 使用車両・そして新駅設置、そして、鉄道写真愛好家の人気を誇る、バラエティー豊かな通過する機関車と貨物列車の編成と今後も武蔵野線からは目が離せません。

 (一部参考記事:朝日新聞DIGITAL)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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平昌冬季五輪開催を記念して、ちょっとマイナーなK-POP特集です。

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月のなりました。関東で2度目の積雪もあった先週でしたが、相変わらず寒い日が続きます。豪雪地区の日本海側でも今年は例年以上に積雪が多いようで、今週は北陸地方で大雪のようです。今日の関東の天気は乾燥した冬晴れですが、空気は冷たいままです。節分も過ぎて、そろそろ春が恋しい季節ですが、今が寒さのピーク。あと1カ月くらいは我慢です。今回はお勧めのK-POPについて語りたいと思います。

 いよいよ来週から韓国の平昌で冬季オリンピックが開催されます。

 今回はそんな事から、K-POPに焦点を当ててみました。

 韓国ドラマの「冬のソナタ」ワールドカップの日韓合同開催がきっかけとなっってブレイクしたK-POPブームはこのところ沈静化していましたが、昨年は紅白にTTポーズでブレイクしたTWICEが久々に出場しました。

 かなり前に、BoAの「VALENTI」や「メリクリ」などの日本でのヒット曲にハマっていた時代以来、K-POPはほとんど聞いていなかった自分ですが、このTWICEを観て、堪能な日本語で歌う彼女たちに感心し、久々にK-POPの他の歌手の日本語版良曲をYouTubeなどで検索してみました。

 その結果、本格的なダンスソングを本国では歌っているK-POPの女性グループが、なぜか日本語バージョンでの発売曲は日本受けするためなのか最近は、20年ほど前のBoAなどのダンス曲時代と違って、日本のアイドルグループのような可愛い系キャラの曲がなぜか多いのに気付きました。

 今回はそんな検索結果から、あくまでも日本受け狙いに逆らって、可愛いアイドルキャラ風の曲ではないバラード系とダンスソング系のお勧め曲を4曲紹介します。

 今の季節らしく冬歌もピックアップしてみました。

 まずは、今は解散した一世を風靡したKARAの曲です。

 
画像

 
 ダンスソング「ミスター」が一番有名で、KARAの代表曲ですが、意外にもバラードの良曲もありました。

 その曲は「今、贈りたい「ありがとう」」というバラードソングです。

 
 KARA 今、贈りたい「ありがとう」 KaraVEVO
 (YouTubeより)

 今の季節にピッタリの冬のバラードソングです。

 あのMAXの名曲「一緒に・・・」を彷彿させます。

 次はそのKARAの最年少メンバーで、解散後は日本で女優でも活躍する知英(ジョン)さんこと、JYさんです。

 
画像


 歌手としてはJY名義で活躍しています。

 日本語の発音は抜群で、日本人役でドラマにも出ています。

 TVドラマそして舞台やCMに大活躍で、歌手としても一昨年・昨年と5枚シングルを発売しています。

 2枚目の「好きな人がいること」は、フジテレビドラマ『好きな人がいること』主題歌としてスマッシュヒットとなりました。

 今回はデビュー曲のバラード「最後のサヨナラ」を紹介します。

 この曲もTVドラマとのタイアップ曲で、日本テレビドラマ『ヒガンバナ〜警視庁捜査七課〜』主題歌に採用されました。

 別れた恋人を今も想う切ない失恋ソングで、泣ける歌です。

 
 JY 『最後のサヨナラ』-Short Ver.- Sony Music (Japan)
 
 (YouTubeより)

 3曲目はApinkの「Orion」です。

 
画像


 Apinkは、2011年デビューの6人組女性アイドルグループで、日本語版は9枚発売されています。

 いわゆるアイドルグループとしてかわいい系の曲が多いのですが、昨年11月に発売された初のバラード「Orion」は大人系の曲です。

 大切な人との出会いと別れ、そして今でも変わらない想いを描いたやはり失恋ソングです。

 
 
Apink 「Orion」 Music Videoフル・バージョンJ-ROCK CHANNEL

 (YouTubeより)

 最後はダンスソングです。

 T-ARAというグループで、本国でのデビューは2009年です。

 デビュー当時はアイドル系でしたが、今は比較的年齢層が高い大人系の女性グループで、グループの8枚目のシングルで2013年発売の「NUMBER NINE」という曲です。

 メンバーは6人→7人→4人となって残念ながら、昨年契約が事務所との契約切れで、グループとしては解散となってしまいました。

 
画像

 T-ARA - 8th Single「NUMBER NINE (Japanese ver.)」 Music Video TARAtiaraVEVO
 (YouTubeより)

 日本語版を日本で発売していた、またはしている現在現役女性グループがこんなにいるとは知りませんでした。

 多くのK-POPのアーティストが、今も難しい日本語の歌詞と会話を習得してでも異国の日本でデビューするのは、日本の音楽市場規模が韓国よりはるかに大きい事や、韓国ではCDのアルバムが日本の3分の1くらいしか商品価値がない事が背景にあるそうです。

 韓国の女性グループというと、皆整形しているとか、いろいろ言われますが、国籍問わず、個人的に好きな曲は好きな曲でこれからも聴いていこうかと思います。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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