動き出したJR東日本の羽田空港アクセス線計画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も後半となりました。寒い日が相変わらず続いていますが、長期予報によると、3月前半までは平年より気温が高い日が多いとの事です。今年の春の訪れは早そうです。この冬は、冬型の気圧配置が長続きせず、このところ天気が周期的に変わるようになってきました。これからは一雨ごとに温かくなっていきます。今日は穏やかな小春日和で、風もなく日向ではぬくもりを感じます。今回はJR東日本から公式発表のあった羽田空港アクセス線の建設について語りたいと思います。

 以前にも語りましたが、JR東日本の計画している羽田空港アクセス線が、いよいよ本格的に動き出すことになりました。

 JR東日本が昨日15日、東京都心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、「環境影響評価(アセスメント)の手続きに向けた準備を進める」と公式に発表しました。

 さらに整備計画について、環境アセスメントに約3年、工事の施工に約7年を要すると想定し、2029年頃には開業させたいとしています。

 羽田空港アクセス線は、湾岸部にある東海道貨物線の東京貨物ターミナル付近から羽田空港国内線ターミナルまで約5.0kmの新線を建設し、既存の路線と接続するなどして都心部と羽田空港を直結する計画です。

 全体計画では東京駅方面と結ぶ「東山手ルート」、渋谷・新宿・池袋方面と結ぶ「西山手ルート」、新木場駅方面へ向かう「臨海部ルート」の3ルートを整備する予定です。

 
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 羽田空港アクセス線構想
 (JR東日本経営ビジョン「変革2027」より)

 今回の着手はまず「東山手ルート」とするとし、理由としては自社路線で賄えるためとしています。

 東山手ルートは東京貨物ターミナル駅から現在休止中の東海道本線の貨物支線(大汐線)を経由して東海道本線に乗り入れ、東京駅方面へと向かう計画です。

 実現に向けては一番の難工事となる羽田空港トンネル(仮称)の建設や田町駅付近に大汐線と東海道本線を結ぶ短絡線を建設する必要があります。

開業すれば、東京モノレール乗り換えで、現在28分かかる東京―羽田空港間は18分に短縮されます。

 また、上野東京ラインに乗り入れて、宇都宮・高崎方面へ、また常磐線方面とのアクセスも期待されます。

 さらに計画にあるりんかい線経由の西山手ルートが完成すれば、京急線品川乗り換えで43分かかる新宿―羽田空港間は23分になり、同じくりんかい線経由の臨海部ルートでは、モノレール乗り換えで41分かかる新木場からは約20分となると想定されています。

 全3ルートを合わせた総事業費は約3400億円とされ、東京都は2018年度、羽田空港アクセス線を含めた都内の鉄道新線計画6路線の事業化を見据えた準備基金を設置しており、この基金の一部も利用し、後はJR東日本が自前で建設する予定です。

 現在ある、モノレール線と京急線と合わせ鉄道線では3つ目のアクセス線となるわけですが、羽田空港アクセス線のメリットはJRという多方面の近郊・中距離地区と一つの線路でつながった路線が乗り入れる事で、利便性が多方面に広がることです。

 東山手ルートは宇都宮・高崎線や常磐線方面へ、西山手ルートは埼京線経由で埼玉方面へ、臨海部ルートはりんかい線経由で房総方面への直通運転が可能となり、首都圏近郊各地から乗り換えなしの直通で羽田空港へ行くことが可能となります。

 羽田アクセス鉄道では、ほかに東急線の蒲田駅と京急線の蒲田駅を短絡線でつなぎ、京急空港線乗り換えで羽田空港へのアクセスを改善する目的の「蒲蒲線」計画もあって、これもJRの羽田空港アクセス線とともに都が事業化に向けて設置した基金の対象となっています。

 この計画は東急東横線に乗り入れて、東京メトロ副都心線経由で東武東上線や西武池袋線方面への直通させる事も想定されています。

 このアクセス線が開業すると、同じJR東日本の子会社化されている東京モノレールの乗客数の減少は確実です。

 また京急線や頻繁に都心部や近郊各地区と往復している空港リムジンバスなどにも影響するでしょう。

 現在あるアクセス線や、蒲蒲線などの計画路線とどうアクセスの分担を棲み分けていくのかも今後の課題です。

 (参考記事:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2019年、今年の鉄道はどうなる?(西日本編)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。月日が過ぎるのは早く、2019年も早2月になりました。相変わらず寒い日が続いてますが、陽の長さは確実に伸びてきました。明後日は節分、梅の花も咲き出し、春の足音は日に日に近づいています。関東は今年に入って1関東では雨がほとんど降らず乾燥した日が続いていましたが、昨日の夜は雨がお湿り程度ですが降りました。今回は2019年、今年の鉄道の動きの後編で西日本の動向の語りです。

 前回更新後、パソコンの故障で買い替えすることとなり、先週は更新をお休みし1月は2回しか更新できませんでした。(泣!

 2019年の西日本の鉄道の動きですが、まずは関西圏です。

 2008年に放出駅-久宝寺駅間が部分開業したおおさか東線ですが、用地回収の遅れで工事が難航した残りの区間「新大阪駅-放出駅」が今年3月に開業し全線開業します。

 同線の全線開業で、大和路線経由で新大阪-奈良間直通列車も今春から新設されます。

 今回開業する区間では、鴫野-放出間は学研都市線(片町線)線が平行して走っている事から、正式にはこの区間は線路増扱いになると予想されます。

 開業する新駅は南吹田・JR淡路・城北公園通・JR野江の4駅で、JR淡路駅は阪急淡路駅と、JR野江駅は京阪野江駅と大阪メトロ・野江内代駅との接続駅になります。

 新大阪駅まで開業し、いよいよ新幹線との接続が図られるおおさか東線ですが、開業に合わせ新大阪駅では大規模な駅改修工事が行われていて、在来線ホームが1面2線増設され5面10線になります。

 この開業で、大和路線や学園都市線から新大阪駅に行くのに大阪駅に出る必要がなくなり、格段にアクセスが向上します。

 
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 おおさか東線の普通列車に使用されている201系
  
 ひと飛びに沖縄に目を移すと、今年後半に沖縄都市モノレール、首里-てだこ浦西間の延伸開業が予定されています。

 沖縄都市モノレールは、一般の鉄道線のない沖縄で唯一の鉄道路線ですが、この開業で首里以北のアクセスが向上します。

 今回開業する区間の終点、てだこ浦西駅は、沖縄自動車道に新設予定の幸地インターに隣接していて、現在浦添市では、モノレール開業とインターチェンジの整備による総合交通結節点機能を活かした浦添市の東の玄関口として、地域活性化の拠点として再開発と土地区画整備が進められています。

 計画の中には、那覇市街地の交通渋滞・駐車場混雑を緩和を図る目的で、新駅に交通広場やパークアンドライド用駐車場を設置する計画で、これによって高速道路を利用してのバスやタクシー・レンタカー・そして一般車とモノレールを円滑に接続させる事を目的としています。

 
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 沖縄都市モノレール1000形
 (写真2枚共:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 モノレールは高架という事で展望がよく、観光客には人気がありますが、日常交通としての乗降時の利便性には難があり、沖縄では那覇都市圏にはライトレール (LRT)、そして那覇 - 名護間の一般鉄道の建設を求める動きもあります。

 大阪を中心とした関西圏では、2025年の大阪万博の開催が正式に決定した事で、今後開催地「夢洲」への足として各鉄道の新設や延伸計画・構想が加速すると思われますがもう少し先になりそうです。

 (記事参考:東洋経済ONLINE鉄道時刻表ニュース・Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2019年、今年の鉄道はどうなる?(東日本編)

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。新しい年、2019年も早半月以上が過ぎました。寒い、寒いと言いながらも、冬も半分過ぎました。関東は相変わらずほぼ連日、乾燥した冬晴れカラカラ天気が続いています。春の気配はまだまだですが、夕方の日の入りは少し伸びた気がします。1月から3月にかけての関東は、南岸低気圧の影響でこれから雪の日もあるかもしれません。今回は2019年、今年の鉄道の動きの語りです。

 2019年の鉄道で、まずは北海道新幹線のスピードアップがあります。

 
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 北海道新幹線用H5系

 開業時東京-函館北斗間で4時間を切れず、赤字が続いている北海道新幹線は、札幌延伸開業までは苦戦が続く事が予想されます。

 そんな中明報は、今年の3月のダイヤ改正で北海道新幹線の青函トンネル内の運転速度が140km/hから160km/hに向上し、東京-新函館北斗駅間が最短3時間58分になる事です。

 所要時間が4時間を切ると航空機に対して優位に立てるといわれており、新幹線の利用拡大が期待されています。

 また東北新幹線の上野-大宮間で所要時間の短縮に向けた工事に着手すると発表、最高速度を20km/h引き上げて130km/hにする予定です。

 地盤の関係からトンネルから高架に変更され、開業以来長く騒音問題などから、最高速度が110Km/hに抑えられてきたこの区間ですが、高速化に向けた騒音対策工事に近く着手し、吸音板と防音壁が今までよりかさ上げされます。

 工事は2年位の予定で、この工事が完了すれば、所要時間は最大で1分程度短くなるそうです。

 またこのほど、建設前からの整備計画の時点から最高速度が時速260kmに制限されている盛岡-新青森駅間の最高速度を、新たな防音対策を施し、宇都宮-盛岡間と同じ320kmへ引き上げる検討にはいりました。

 JR東日本とJR北海道では、将来的には札幌延伸時に大宮以北の全区間で360Km/h運転を実現したい考えで、これが実現すれば札幌までの所要時間は大幅な短縮となり、航空機に十分対抗できるようになります。

 また、北陸新幹線では、E7系電車が上越新幹線にも導入され、E2系電車とE4系電車の引退が今後加速していくと予想されます。

 
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 北陸新幹線用H7系、上越新幹線への導入車は「とき」カラーが採用される予定

 特に最高時速が遅い2階建て新幹線E4系が全廃されれば、これまでよりスピードアップが実現します。

 在来線関係では中央線の特急と通勤ライナーを新形式のE353系電車に統一し、従来型のE257系電車は臨時列車の一部を除き、中央線から撤退する予定です。

 列車名は「スーパーあずさ」が廃止され「あずさ」と「かいじ」に集約されます。

 
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 E353系「あずさ」

 また富士急行線への直通特急「富士回遊」と、初の青梅線直通特急となる通勤特急「はちおうじ」「おうめ」が新設される予定です。

 民鉄では、東京メトロの千代田線北綾瀬駅ホームを10両化です。

 綾瀬-北綾瀬間は、盲腸線として3両編成で開業以来折り返し運転をしてきましたが、この10両化ホームの完成で、都心方面への直通列車の始発駅の機能を持つ事となります。

 
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 東京メトロ16000系

 そして注目されている相鉄新横浜線の西谷-羽沢横浜国大間は、2019年度下期開業とされているため(下期は来年3月まで)今年中の開業は微妙な状況です。 

 意外なところでは、第3セクターの三陸鉄道の北線と南線のJR山田線を介した直通運転です。

 
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 三陸鉄道36形
 (写真5枚共:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 北リアス線と南リアス線の間にあるJR山田線、宮古-釜石間は、2011(平成23)年の東日本大震災以来、不通になっていましたが、今年3月8年ぶりにようやく運転が再開されます。

 JRはこの区間の運転を三陸鉄道へ移管する事で合意し、久慈-盛間は、事実上1つの路線となります。

 震災関連路線では、バス高速輸送システム(BRT)に転換されたJRの気仙沼線、大船渡線を含め、山田線の復旧で不通だった区間は、宮城以北ではなくなります。

 残る福島第一原発事故の帰還困難区域が含まれる常磐線の浪江-富岡間ですが、この区間もようやく来年春に運転再開が予定されています。

 一方では廃線となる区間もあります。

 JR北海道の石勝線夕張支線は、4月1日に廃線となります。

 これはJR北海道の経営再建に向けた赤字路線の整理・縮小の第一歩で、今後さらに他の路線の廃止も予定や計画がされていて、札沼線、北海道医療大学-新十津川間は来年5月に廃止の予定です。

 (記事参考:乗りものニュース

 その他、今年中ではありませんが、国際線の成田のハブ空港として再注目されている羽田空港関連もあわただしくなりそうです。

 JR線の羽田空港乗り入れや東急と京急を結ぶ蒲蒲線など、近い将来動きがあわただしくなりそうです。

 次回は西日本地区の今年の動きについてです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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紅白で究極の大トリの大役を務めたサザンオールスターズの功績

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 新年あけましておめでとうございます。平成最後のの年明けです。関東では穏やかな元旦となりました。今上天皇が4月で退位され、今年5月からは、新しい元号になります。
平成31年は4カ月間で幕を閉じますが、新しい時代に向かってまた頑張りたいと思います。今回は昨日のNHK紅白で、紅白各組のトリの後、究極の大トリを務めたサザンオールスターズについて語りたいと思います。

 昨日のNHKの紅白はサザンオールスターズのリーダーである桑田佳佑氏が、同じく日本のPOPS界の大御所である松任谷由実(ユーミン)とデビュー曲、勝手にシンドバットでNHKホールで揃い組という夢の組み合わせという究極の2人で大いに盛り上げ、平成最後の大みそかを盛大に締めてくれました。

 さらに久々に特別出演した演歌の大御所である北島三郎氏も巻き込み、お祭り騒ぎで紅白も自身のライブにしてしまう桑田氏の感性は素晴らしいものがあります。

 サザンオールスターズのデビューは、平成を挟む昭和53年(1978年)で、途中活動休止期間も何度かありましたが、実に結成40周年です。

 桑田氏はソロでも活躍し、グループとソロの両方で、これまでに数々の名曲を世に送り出して来ました。

 昨日の紅白でも歌ったデビュー曲は「勝手にシンドバット」です。

 
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 サザンオールスターズのデビュー曲「勝手にシンドバット」

 早口で何を歌詞がわからないと批判もあった同曲ですが、スマッシュヒットとなりました。

 しかし当初は、一発屋のコミックバンドと思われ、その後40年にもわたって活躍するとはだれも当時思っていなかったでしょう。

 その後のサザンの活躍を決定づけたのが、3曲目の「いとしのエリー」の大ヒットです。

 
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 バラードも歌えるサザンという立ち位置を決定つけた3曲目の「いとしのエリー」

 コミックソング専門と思われていたサザンが、究極のバラードを発表した事に当時は驚かされました。

 この時に桑田氏の才能に誰もが納得したのではないでしょうか。

 その後、コミックソング・ロック・バラード・ラブソング・鎮魂歌・そして社会批判的な歌詞の曲と織り交ぜながらバンドとそしてソロ活動で40年間も生き残ってきました。

 この40年間、脱退した大森隆志以外のメンバーは不動で、今も第一線で活躍する自体も珍しい事です。

 2000年に発売した「TSUNAMI」は300万枚近いセールスを記録し、今もサザンの売り上げで1位を記録しています。

 
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 サザンの最大のヒット曲「TSUNAMI」は東日本大震災の発生から、歌う事が封印状態にある

 しかし2011年に東日本大震災が発生し、「TSUNSMI」はそのタイトルが災いし、桑田氏はその後この曲をライブで歌う事を封印しています。

 昨年発売されたアルバムでは第1曲目に採用されて、久々に世に出る事になりましたが、桑田氏は「サザンとしては、東北のことを忘れない」とし、まだ震災は終わっていないと、今後もライブでの封印はこのまま続けるとし、解禁について事務所はノーコメットとしています。

 昨日の紅白では曲は歌われなかったものの、サザンのこれまでの歩みの映像の中では一瞬ですが紹介されていました。

 最近では、ソロ曲も含め、昭和歌謡曲風の曲も増えてそのジャンルも拡大しています。

 昨年は映画「空飛ぶタイヤ」の主題歌「戦う戦士(もの)たちへ愛を込めて」と「壮年JUMP」の2曲を配信シングルとして発売し、その後発売したベストアルバムにも収録しています。

 
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 2018年発売のベストアルバム「Umi no Oh,Yeah!!!!!」

 サザンのメンバーもリーダー桑田氏を始め、皆60代となりましたが、これから新しい時代となっても昭和~平成バンドの大御所として今後も大いに活躍してもらいたいと思います。

 では今回はこの辺で。

 今年も当ブログをよろしくお願いします。

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2018年更新記事アクセスベスト5

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。今日は大みそかです。今年も最後の更新となりました。強い寒波もたびたび来るようになり、一段と寒くなってきました。日本海側などは連日雪が続き、いよいよ真冬の到来です。今年は秋が暖かかく、木枯らしの吹く日も少なかったせいか、落葉樹の木々は全部落ちきれずに葉が残っています。寒さ本番でも、これからは春に向かって陽も伸びていくのが救いです。今回は毎年恒例の今年の更新記事アクセスベスト5の発表です。

 まず初めに、2007年にブログ開設以来使用してきたトップページの駅のテンプレートのデザインを平成が終わり、新しい時代となる事、今のテンプレートの表示に不具合がある事、鉄道系のみの記事では今はないという事などの理由から、初めて変更しました。

 新しいテンプレートは時計のデザインです。

 新しい時を刻んでいくという意味で、選択しました。

 また地色が白なので、文字が見やすいという事も採用した理由です。

 あとブログタイトルも、マイナーチェンジしました。

 ブログも開設以来、10年を超え、トップページより記事に直接アクセスいただくパターンが多い為、ここ数年記事へのアクセスが分散傾向にあります。

 かなり前の記事(鉄道模型の記事とか)にも、いまだ多くのアクセスをいただいており、ありがたいかぎりです。

 アクセス総数は、逆に増えているくらいですが、一記事当たりへのアクセスの集中がない傾向があり、年間で1000アクセスをいただく記事は少なくなってきました。

 では第5位から順に第1位までの発表です。

 第5位・468アクセス
 9月4日更新記事 
 横須賀・総武快速線用のE217系をE235系・近郊形に置換え

 新車情報の記事は、アクセスを多く頂く人気記事が多いのですが、今年も5位に入りましした。

 横須賀・総武快速線のE217系が、E235系に置き換わるという記事です。

 現在、山手線で活躍するE235系ですが、JR東日本は、このE235系を今後、多方面の路線の車両置換えに波及させていく方針です。

 最初少し違和感のあったE235系の先頭車の顔も、最近では見慣れてきました。

 卵顔や丸が最近のトレンドですが、このE235系は少し違う感じです。

 山手線は、ラインカラーのウグイス色ですから「カエル」顔にも見えますが、横須賀・総武快速線用のイメージイラストを見ると。また違うイメージです。

 第4位・637アクセス
 1月22日更新記事 
 いよいよ来年に迫った相鉄のJR線乗り入れと2022年の東急線乗り入れについて

 新線関連の記事も人気記事のひとつです。

 現在は神奈川県内のみを走っている相鉄線が、東急線そして、JR線を介していよいよ東京都内あるいは埼玉県ないまで足を広げます。
 
 JR乗り入れはいよいよ来年、そして東急線は2022年です。

 乗り入れが開始されると、今までの乗客の流動が大きく変わると予想されます。

 横浜駅での乗り換えが必要なくなる一方、今でも激しく混雑する湘南・新宿ラインは今まで以上に混雑する事が予想されます。

 一番のメリットは新設される新横浜駅でしょう。

 新横浜から都心部へのアクセスは、今は一度横浜駅に出る必要がありますが、そのまま都内まで乗り換えなしで行く事が出来ます。

 第3位・693アクセス
 2月14日更新記事 
 武蔵野線の新松戸-新八柱間に新駅(仮称千駄堀駅)計画

 新形式車・新路線と並んで人気のある記事は、新駅記事です。

 第3位は、武蔵野線の新駅記事でした。

 貨物線から転用された、武蔵野線は駅間距離が長く、近年の宅地開発で次々に新駅が誕生しています。

 東松戸・越谷レイクタウン・吉川美南駅と、近年誕生した新しい駅は飛躍的に発展を遂げています。

 この千駄堀駅(仮称)も、開業すれば駅前の風景は一変するでしょう。

 武蔵野線は、他にも新駅構想が数駅あり今後さらに沿線は発展を遂げそうです。

 第2位・913アクセス
 8月18日更新記事 
 都営三田線が8両化、2021年度から新車両を投入

 第2位は都営地下鉄三田線の新車関連の記事でした。

 三田線は8両化と併せ、混雑を緩和する為、2020年から2022年の3年計画で8両化を進めるとしています。

 まだ形式や車両デザインは未発表ですが、来年には判明するものと予想されます。
 
 そして映えある第1位は・・。

 第1位・1791アクセス
 2月3日更新記事 
  リニアとリンクさせる小田急・多摩線の相模原駅そして上溝駅までの延伸構想について

 久々年間で1000アクセスを超える新記事で、圧倒的1位でした。

 小田急多摩線は、ライバル京王相模原線に水をあけられてきましたが、今年の複々線化完了のダイヤ改正で、新宿へのアクセスが向上しました。

 そして長年懸案となってきた唐木田駅から先への延伸も、リニアの神奈川県駅(仮称・橋本)と絡めて光が見えてきました。

 今の新横浜駅が、一面野原だったのが飛躍的発展を遂げたように、橋本駅の周辺は今後リニアの開業で神奈川県の新しい中部・関西方面への玄関駅として一変する可能性があります。

 小田急は、当初の橋本駅乗り入れから、京王との競合を避ける為、相模原駅に延伸する計画に変更しています。

 京王の橋本駅、そして相模原駅は横浜線の隣駅です。

 小田急が延伸し開業すれば、2社の住み分けも図られ。橋本・相模原駅が一帯が合わせて複合開発され神奈川県の北部地区の新たな拠点となり、都心へのアクセスもリニアも含め飛躍的に向上します。

 5位から1位まで順を追って発表しましたが、5記事はいずれも新車・新駅・新路線という人気記事で占められました。

 来年も、訪問いただいている皆さまに楽しんで見ていただける記事を目指していく所存です。
 
 では今年はこの辺で

 当ブログに今年もご訪問いただいたたくさんの皆さん、1年間当ブログに訪問ありがとうございました。

 来年も皆様が良い年でありますように。

 2019年もお付き合いのほどよろしくお願いします。

 
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東京の新駅2駅の駅名が決まる-高輪ゲートウェイ駅と虎ノ門ヒルズ駅

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。先週はお休みし、平成最後の年末、12月2回目の更新です。2018年も残すところ、あと10日あまりとなりました。今月初めまでは暖かかったのですが、本格的な寒気が到来し一気に寒くなりました。最高気温が一ケタの真冬並みの日もありました。寒気がひとつ抜けて、今週は少し暖かいようですが、また来週は寒くなるようです。今回は都心に出来る2つの新駅の駅名が決まった件について語りたいと思います。

 公募となって、注目されていた、JR東日本の品川-田町間の新駅名が発表されました。

 新駅の名は「高輪ゲートウェイ」に決まりました。

 
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 高輪ゲートウェイ駅・完成予想イラスト
 (JR東日本公式HPより)

 応募の第1位は高輪(8398件)、第2位は芝浦(4265件)、第3位が芝浜(3497件)というある意味順当な結果でしたが、JR東日本は36件の応募(順位は130位)をあえて採用しました。

 こうなると、一般公募した意味は何だったのか?という疑問も湧いてきますが・・・。

 もっとも、公募発表時に、公募数の結果の1位がそのまま駅名となるのではなく、あくまで参考とJR東日本はあらかじめ説明していましたが、この駅名決定には歓迎の声より、批判的な意見も多く寄せられているようです。

 ゲートウェイとは「玄関」という意味があり、JR東日本では今回の駅名の選定理由について「この地域は、古来より街道が通じ江戸の玄関口として賑わいをみせた地であり、明治時代には地域をつなぐ鉄道が開通した由緒あるエリアという歴史的背景を持っています。新しい街は、世界中から先進的な企業と人材が集う国際交流拠点の形成を目指しており、新駅はこの地域の歴史を受け継ぎ、今後も交流拠点としての機能を担うことになります。新しい駅が、過去と未来、日本と世界、そして多くの人々をつなぐ結節点として、街全体の発展に寄与するよう選定した」としています。

 参考:JR東日本ニュース 
 高輪にゲートウェイをつけた意味は、上記の理由のようですが、新駅は山手線と京浜東北線のの停車駅であって、東海道線や横須賀線などの優等列車は停まりません。

 ゲートウェイというなら、全列車が停車し、新幹線駅でもあり、リニアの始発駅にもなる品川駅こそが、ターミナルとして本当の意味で東京の南の玄関口であって、ピンとこないのはそのせいもあるかもしれません。

 確かに、汐留が再開発されたように、駅建設も含めて旧・田町車両センター跡地周辺地区を「グローバルゲートウェイ品川」と称して、目下再開発造成中で、JR東日本の説明の意味合いはあくまで新しい街の玄関口という事であると思われます。

 山手線と京浜東北線の線路を東側に移設し新駅を造り、オフィスやホテル、商業施設を含む高層ビル7棟を完成させ街開きは2024年ごろ(駅は2020年に暫定開業)になる予定です。

 批判の声には、伝統ある山手線各駅名に唐突にカタカナ混じりの長い駅名に対する違和感もあるようです。

 全部や一部がカタカナ駅名も全国的に見れば、時代背景もあってかなり増えましたが、由御書ある「山手線」駅であるからこそ起こった批判なのかもしれません。

 圧倒的1位だった「高輪」がそのまま採用されなかったのは、駅の所在住所が高輪ではない事や地下鉄既存駅に「白金高輪駅」と「高輪台駅」が既にあって、新駅は新しい駅というイメージを取り入れカタカナを入れる事で差別化したいという思惑もあったかと思われます。

 2位の「芝浦」は神奈川県内にやはり既存駅「海芝浦駅」と「新芝浦駅』」があるので紛らわしいという事が不採用の理由かもしれません。

 (一部記事参考:DIAMONDonlineHARBORBUSINESS

 もう一つは東京メトロ日比谷線の新駅です。

 こちらは公募ではなく社内決定で「虎ノ門ヒルズ」に決まりました。

 こちらは、否定的な意見も少なく、概ね好評価のようです。

 銀座線の「虎ノ門駅」との乗り換え駅となるので、そのまま「虎ノ門駅」かと思いましたが、民間の森ビルの複合施設のブランド名「ヒルズ」を駅名に入れました。

 東京メトロの駅としては、銀座線の「三越前駅」以来の民間施設名駅です。

 虎ノ門ヒルズの直下に出来るこの駅は、出入り口の構築や駅周辺施設の整備で森ビル側との協力は不可欠ですし、この駅名はある意味正解かもしれません。

 接続駅扱いのなりますが、既存の外堀通り下の「虎ノ門駅」と、環二通り下の「虎ノ門ヒルズ駅」は駅名を同一にしなかったのは、ある程度距離が離れているという理由もありそうです。

 それぞれの駅間は、地下の連絡通路(435m・徒歩7分)で結ばれます。

 
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 (東京メトロ・NEWSRELEASEより)
 
 そして駅ナンバリングは、欠番扱いではなかった為、「虎ノ門ヒルズ駅」がH06となり、以下「霞が関駅」以降が1つずつ順送りに変更されます。

 東京メトロでは、こちらも暫定開業を2020年とし、完全開業は2022年としています。

 (参考:PRTIMES

 東京オリンピックが開催される2020年に開業する新駅2駅は、新たな東京の街の拠点として活気ある街造りに貢献する事を期待したいと思います。

 
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 次回は今年最後の語りとなりますので、毎年年末恒例の今年の記事アクセスベスト5を発表したいと思います。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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期待したい名鉄1000系「パノラマSuper」(現1200系)の後継特急車

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2018年も早いもので、師走12月になりました。とはいっても今年は、暖たかな晩秋だったせいか、そんな雰囲気はなかなかしませんが・・・。木枯らし1号も関東では「観測されず」という珍しい結果となりました。今週は曇りがちの予報ですが、なんと最高気温が20度以上になる日もあるとかで、秋に引き続き冬も暖冬の気配がします。残り1カ月、これから何かと忙しい季節を迎えます。今回は名鉄の「パノラマSuper」の後継車の期待について語りたいと思います。

 今年、小田急の新型ロマンスカー70000形GSEが華々しく登場しましたが、その2階にある運転室と先頭の展望室のデザインや、カラーリングの真っ赤(厳密にはローズバーミリオンという朱色に近い色ですが)な塗装を見て、名鉄の名車7000系・7500系の元祖「パノラマカー」を現代風にアレンジして登場した新型パノラマカーのようだと思った方も多いと思います。

 
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 小田急70000系GSE
 (小田原線 梅が丘駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 自分も子供のころよく乗った「パノラマカー」のイメージは深く、小田急がその名車を今回引き継いでくれた感じです。

 
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 名鉄の名車7000系を登場時の姿に復元し、2008年に復活運転された時の姿
 (撮影:名古屋本線 御油~国府/写真:ネオン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 方やその名鉄は、1000系「パノラマSuper」(現1200系に組換)以降2階建仕様の特急車「パノラマ」の名を引き継ぐ純粋な後継車両は登場していません。

 長年活躍した名車7000系・7500系は惜しまれながら2009年に現役引退し、後継として登場した8800系「パノラマDX」も2005年に引退、今は1988年に登場した1000系「パノラマSuper」がその伝統を引き継いで1200系として一部がリニュアル・編成の組換を経て現役で活躍中です。
 
 
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 (引退した8800系・名古屋本線 金山駅/撮影:もこてん)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)
 
 
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 (登場時の1000系パノラマSuper・名古屋本線 豊橋駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 その後、2004年に中部国際空港へのアクセス特急用として2000系が登場しましたが、空港直結の輸送形態に特化した機能的な車両デザインとなり、車体色も「青」となりました。

 また愛称も一般公募により命名された「ミュースカイ」となりました。

 その後2000系にデザインや塗り分けを準じ、白地に赤色の塗装となった一般特急車2200系・2300系が登場しましたが、車両デザインは2000系を踏襲しています。

 これらの系列には7000系からのパノラマカーの伝統であるミュージックホーンが継承されています。

 2階建特急車両はもう後継車は造らないと名鉄の基本方針が変わってしまったと言ってしまえばそれまでですが、純粋なパノラマカーの後継車は「パノラマSuper」が最後となっています。

 「パノラマSuper」は、近年大幅なリニュアル改造がされ、全車特別車は廃車されました。

 残った1000系の編成も大幅に見直され、4両編成の6編成(24本)は2両ずつに分割されて、岐阜方の2両を豊橋駅向きに方向転換し、新規製造の1200系4両と組み合わされ、一部特別車組成とした6両組成12本へ再編成されて、岐阜方向の展望席はなくなりました。

 名鉄では今後の耐用年数を15年ほどと考えているようです。

 そうなると、後継車の発表は早くて10年先とまだまだ先かもしれません。

 小田急と違い、箱根のような特別な観光地はなく、近年JR東海との競争が激しいドル箱の名古屋本線は、通勤・通学客向けであり、中部国際空港も重要な路線である事から、「パノラマカー」の頃とは時代が変わったと言えばそれまでかもしれません。

 また今のバリアフリー法の観点から、今後はハイデッカーの展望車や座席はもう造れませんので、もしその時が来たらぜひ7000系・7500系時代に立ち戻って鮮やかな「名鉄スカーレット」一色のシンプルなデザインの小田急70000系GSEのような車両を名鉄の看板列車としてまだ先ですが、将来ぜひ考えてみてもらいたいものです。

 (記事一部参考:Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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2025年大阪万博開催決定で鉄道3路線が順次延伸か?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。11月も最後の更新となりました。もうすぐ師走、北海道や東北北部、山間部などでは遅かった雪も本格的になってきて、冬の装いとなってきました。関東は晴れて天気はいいのですが、朝晩はやはり冬の冷え込みです。今年もあと1ヶ月余りとなり、何かとあわただしい季節を迎えます。今回は1970年の開催以来、55年ぶりの開催が決まった2025年大阪万博と鉄道延伸の関係について語りたいと思います。

 大阪市を始め、3都市が立候補していた2025年の万博が、大阪での開催に決まりました。

 
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 賛否両論は、あると思いますが、これで前回と同じ、東京の五輪から大阪の万博という流れが決まった訳で、個人的には素直に歓迎したいと思います。

 2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向かって、今東京はあちこちで建設ラッシュが続いていますが、今後は大阪でも、インフラ整備などが一気に加速しそうです。

 またオリンピック以降の、経済活性化の失速が指摘されていましたが、試算では万博による経済波及効果は2兆円、来場者は3,000万人と試算されており、大阪を拠点として、京都・奈良など関西への外国人観光客増加など東京一極集中がとりだされている中、商都大阪の今後の成長を考える上でも、非常に意義があると思います。

 開催予定地の埋め立て地・夢洲は、負の遺産と呼ばれ、もし万博が誘致出来なければ、今後の開発計画も白紙となり大きく後退する可能性もあっただけに、関係者はまずは開催決定に胸をなでおろしている事でしょう。

 夢洲は、咲洲・舞洲と並んで30年ほど前に、テクノポート大阪計画の一環として順次埋め立て・造成されました。

 しかしバブル崩壊やリーマンショックの影響で、日本そして大阪経済は低迷期に入り、大阪の厳しい財政に重くのしかかっていました。

 その後、この地区での開催を基本構想として、2008年のオリンピックの誘致に名乗りを上げましたが、中国・北京に敗北しまたもや有効利用の機会を逃しました。

 夢洲地区は、IR(カジノを含めた大型リゾート施設の開業を2023年に予定しています。

 万博の開催決定で、北側はIR地区、そして中央部が万博予定地です。

 今後はこの2つのプロジェクトの開発が、同時に進む事になります。

 そして万博閉幕後は、跡地もIR地区として再整備する予定です。

 万博とIR地区としての整備で、大阪中心部と結ぶ、鉄道などのインフラ整備も今後、飛躍的に加速しそうです。

 大阪府や大阪市では、シャトルバスと地下鉄中央線のコスモスクエア-夢洲(仮称)間の延伸で万博の来場客はさばき、その後、1700億円ともいわれる事業費の捻出をどうするかを本格決定し、JR桜島線(桜島-夢洲(仮称)間)や京阪電鉄の中之島線(中之島-夢洲(仮称)間)の延伸計画も進めたい考えです。
 
 
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 大阪市高速電気軌道(旧・大阪市営地下鉄・中央線24系)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 前回の1970年は、高度成長期の真っただ中で、戦後復興を成し遂げ、先進国入りを果たした日本の姿そして未来がテーマでしたが、時代はその時とはまるで違います。

 日本は成熟期に入り、輝かしい未来という展望はもう見えません。

 2025年の万博のテーマは、当初は「人類の健康・長寿への挑戦」でズバリ高齢化社会を見越したテーマで、その後「いのち輝く未来社会のデザイン」と変更されました。

 しゃれた言葉使いとはなりましたが、基本構想は、医療と健康がテーマである事に変わりはありません。

 会場の完成予想イラストなどを見る限り、近未来的なパビリオンが乱立し、華やかだった前回の千里丘陵の会場と比べ地味な感じですが、これも時代でしょうか。

 
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 2025大阪万博イメージイラスト
 (2025日本万国博覧会誘致委員会事務局HPより)
 
 用は器ではなく、中身で勝負といったところでしょうか。
 
 万博は博覧会であると共に、世界の人が集う、いわばお祭りです。(前回はテーマ館のあったお祭り広場という場所で、連日海外各国と日本各地のお祭り風景が披露されました)
 
 前回の万博は、見慣れぬ外国人に戸惑う来場客の姿が印象的でしたが、今回の万博やIR地区の整備はアジアの近隣諸国からの観光客に比べ、まだまだ少ない欧米からの観光客をさらに呼び込み、世界から訪れてもらえる本格的な観光立国日本を目指す上での布石となるでしょうか。

 開催が決定したこれからが本当の勝負ところです。

 (記事一部参考:iQra-channel2025日本万国博覧会誘致委員会事務局HP/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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絶滅した旧・国鉄特急色がなんとE653系で里帰り復活!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。 11月も後半に入り、いよいよ晩秋です。今年の秋は全国的に暖かく、遅れていた北海道の都市部での初雪も、記録的に遅くなっています。さらにこの冬も長期予報では、暖冬の可能性が高いとの事です。関東の都市部でも、朝晩は一ケタの寒さになって、木々も遅まきながら色づき始めました。紅白の出場歌手も発表され、いよいよ年末シーズンに突入です。今回は189系の全廃で絶滅した旧・国鉄特急色がE653系で復活する語りです。

 今年5月に189系が全廃となり、旧・国鉄特急色が絶滅してしまった件を語りましたが、それが意外な車両で、旧・国鉄特急色がなんと復活する事になりました。

 それはなんと2013(H.25)年まで、常磐線特急の「フレッシュひたち」として使われていたE653系です。

 編成ごとに異なる塗装で、存在感溢れていたE653系は、後継車車両のE657系電車の導入に伴い、羽越本線の特急「いなほ」用などとして転属し、今に至ります。

 そのE653系の1編成が、水戸支社に里帰りして、旧・国鉄色を纏ったというから驚きです。

 JR東日本・水戸支社の説明によると、これはかつて常磐線の特急「ひたち」などに使われていた485系電車をイメージした塗装だという事です。

 
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 485系特急「ひたち」の塗装イメージを施したE653系のイメージイラスト
 (イメージイラスト:JR東日本公式HPより)

 
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 E653系1000番台の特急「いなほ」塗装
 (写真:山手線 鶯谷駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 
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 E653系1100番台の特急「しらゆき」塗装
 (写真:信越本線 新津駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 485系はいわずとしれた旧・国鉄時代に造られた交直流形式の特急形電車で、外観は旧・国鉄特急色の赤とクリームで、初期車はボンネットスタイル、後期には高運転台の旧・国鉄の代表的な国鉄車両として長年愛された名車です。

 同支社では、復帰したE653系の今回の塗装のデザインコンセプトについて「新しさとノスタルジーを兼ね備えた地元の方々に愛されるデザインとしました」と説明しています。

 イメージイラストや勝田車両センターに回送された写真を見る限りでは、旧・国鉄特急色が忠実に再現され、まだまだ現代風の斬新なデザインが陳腐化していないといえるE653系にも意外とこのカラーは似合っている印象です。

 改めて、改めて眺めてもこの飽きのこない旧・国鉄特急色を含め、当時の国鉄デザインを考案した方に敬意を払いたいです。

 出来れば、旧・国鉄特急のシンボルだった、前面のV字形のシンボルエンブレムも取り付けて欲しかったです。

 尚、里帰りするのはU108の1編成で1号車はグリーン車に改造され、来年年春から臨時列車として営業運転を開始する予定との事です。

 こうした旧・国鉄色へのリバイバル塗装は、消えゆく旧・国鉄車両たちを引き継ぐ意味でも、これからも全国各地でぜひ取り組んで欲しいと思います。

 (記事一部参考:乗りものニュース鉄道ニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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EF64-0番台最後の1両、茶色の37号機の動向

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。晩秋11月、最初の更新です。このところ、心地よい秋晴れが続いています。晴れれば日中は20度くらいで快適ですが、放射冷却で一日の気温差が激しく朝晩は冷え込んで寒いです。今年も残すところ、2カ月を切りました。平成最後の31年度の年賀状が発売されました。そろそろ来年のカレンダーを買おうかなと思うこのごろです。今回はEF64-0番台最後の1両、茶色の37号機の動向について語りたいと思います。

 EF64形電気機関車は、旧・国鉄時代のが1964年に製造が開始された勾配線区用向け直流電気機関車です。

 いわゆる60番台の新世代大型機関車は、まず平坦本線路線牽引用EF60・EF61が登場し、その後のEF62形は急勾配区間である横川-軽井沢間を含む信越本線用の本務機、EF63形はその碓氷峠用補機専用という特殊設計の機関車でした。

 続いて登場したこのEF64は、山岳の多い日本で多くみられる中勾配区間を含む本線区間用のF級直流機関車です。

 1964年から1976年の間に、基本番台(0番台)が79両、そして別形式と言ってもいいほどの大幅な設計変更を行った1000番台(1001 - 1053)が1980年から1982年の間に53両の計132両が製造されました。

 そして、それまでは、EF59以降の60番台直流機も車体塗装をはぶどう色2号(茶色)が世襲されてきましたが、いわゆる、その後の直流機の一般色といわれる青15号に前面下半部のみクリーム1号の新塗装をはじめから纏い登場しました。

 (例外で寝台特急列車牽引用のEF60形500番台のみはブルトレカラーの青色とクリーム色のツートンカラーで登場)

 その後、登場時は茶色塗装だったEF60(500番台を除く)・61・62・63もEF64のこの塗装に順次変更されました。

 その後、JR時代になっても、全機が長く活躍しましたが、開発の遅れていた後継機であるEH200が、登場し順次増備されるに従って、古い0番台を中心に廃車が進行しました。

 その後廃車は1000番台にもおよび、未更新機が廃車され、更新機は塗装を国鉄時代の塗装に戻してまだ現役で一部が活躍中です。

 そして最後の0番台となったのがJR東日本所属の37号機です。

 37号機は、登場時にEF64形では、採用されなかった茶色塗装を纏っています。

 
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 かつて寝台列車「あけぼの」も牽引したEF64-37号機、「あけぼの」のヘッドマークが茶色塗装によく似合う
 (写真:寝台特急あけぼの 東北本線 上野駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 余談ですが、同じくJR東日本所属でイベント列車の牽引などで活躍している1000番台トップナンバーの1001号機も、その頃存在した、ジョイフル客車の「くつろぎ」に合わせた茶色で白のライン入りというカラーでしたが、昨年の全検で国鉄色の青色に戻されました。

 ちなみに逆に同じくJR東日本所属の1052号機が、今年1001号機の後継として茶色に白のライン塗装に変更されました。

 EF64-37は、最後のEF64-0番台の生き残りとして、今は動態保存機的な存在となって機関車の動態保存機の宝庫である高崎支社所属で、主に甲府を拠点に工臨やイベント列車の牽引で、今も活躍しています。

 SL保存機は、各所に存在しますが、動態保存機といえる電気機関車は数えるほどです。

 今後も末長く最後のEF64-0番台として活躍してほしいと思います。

 (記事一部参照:Wikipedia/朝日新聞DIGITAL)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東海と静岡県の根深い因縁関係

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月最後の更新です。最高気温が20度以上と、今年はまだ比較的暖かい日が多くなっています。しかし朝晩の冷え込みは、だんだんと厳しくなってきました。寒冷前線が昨晩通過し、今日の夜からはいっそう冷え込みが増し、10度以下の一ケタの日もこれから先はあるようです。平地でも街路樹や公園の木々が色づき始め、来週は11月、いよいよ晩秋です。今回はJR東海と静岡県の長年にわたる根深い因縁関係とリニア工事への影響について語りたいと思います。

 2027年開業に向け、東京・品川と名古屋の間で着工されたリニア中央新幹線は、工事が進む中で静岡県部分だけが未着工です。

 
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 初代新幹線である「0系」の名前を受け継いだリニア新幹線量産先行形式のL0系。
 (写真:リニア見学センター/撮影:裏辺金好)
 (写真: 日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 沿線各県に一駅が設けられるリニア中央新幹線ですが、その中で北部の南アルプスの山の中をトンネルでかすめるだけの静岡県には駅は予定されていません。

 その静岡県部分の南アルプストンネルの工事はいまだ着工されていません。

 JR東海は、これ以上遅れると予定された開業時期に間に合わないと、再三静岡県側と交渉していますが、いまだ和解には至っていません。

 その理由はリニア工事に関し、トンネル工事の際の湧き水問題です。

 静岡県は大井川の流量減少を懸念し、リニア着工が正式に決まった段階から、JR東海に対してトンネル湧き水の全量を大井川に戻すことを求めてきました。

 しかし静岡県の川勝知事は、JR東海からいまだ誠意ある回答がなされていないという事で着工許可を出していません。

 JR東海では、「導水路トンネルを設置し湧き水のポンプアップを行い、大井川中下流域の水資源利用への影響を回避する」と説明しています。

 JR東海の流量減少対策の調査では工事により流量が最大毎秒2トン減ると想定し、導水路を造って約7割を川に戻し残りも必要に応じてくみ上げて戻すとしています。

 これに対し静岡県側は、あくまで全量を戻すよう要望しましたが、JR東海では「中下流域の水利用に影響を生じさせないよう誠心誠意取り組む」としています。

 さらに川勝知事は、利水者11団体との協定も先延ばしにされていると批判し、かすめるだけの静岡県にとってリニアの工事はまったくメリットがなく、流量を全て戻すと確約しない限り着工許可は出さないと強気です。

 ここまでもめているのは、東海道新幹線時代からの長年のJR東海(当時は国鉄)と静岡県の固辞です。

 東海道新幹線開業当時から、当時の「ひかり」は東京の次はほとんどが名古屋で、静岡や工業都市浜松に停車する「ひかり」はわずかでした。

 そして「のぞみ」が登場すると、再三の静岡県の要請にもかかわらず「のぞみ」の静岡県内停車駅は設けられず今に至ります。

 静岡県には、政令指定都市の県都、静岡、県で最大の人口を誇る浜松の他、一代観光地の玄関口熱海や三島、そして新富士、掛川と新幹線駅は東海道新幹線全17駅中6駅もありますが、すべて「のぞみ」は通過します。

 かつてJR東海が「のぞみ」と「ひかり」や「こだま」を均一料金にするという話が出た時には、静岡県内に停まらない「のぞみ」には通行税をかけるという案まで打ち出しました。

 その後もJR東海は、「のぞみ」の通過は依然ゆずりませんが、「ひかり」に関しては停車する本数を徐々に増やし静岡県に対し妥協対策も施しています。

 また鳴り物入りで開港した静岡空港のハブ駅構想もJR東海は掛川駅に近すぎるという事で難色を示し、宙に浮いた状態です。

 静岡県では、JR東海は、ドル箱である東海道新幹線の路線に空港アクセスの為の駅は造りたくないのが本音ではないかという声もあります。

 そんな静岡県とJR東海の長年に渡る根深い因縁関係ですが、今の知事もリニアは飽和状態の東海道新幹線のバイパス路線としての重要性は認めています。

 要はリニアは静岡県にメリットがないのが反対という事を重要視していて、メリットがあれば意味があれば賛成という立場です。

 それはリニア開通後の、東海道新幹線に対する希望です。

 リニアが名古屋まで部分開通すれば、名古屋への乗客はもちろん、京都や大阪など未開通区間でもリニアから新幹線に乗り換えの手間はあっても早くなる可能性があります。

 そうなると、今の東海道新幹線は、過密ダイヤが緩和され、名古屋や大阪などへの速達性重視から中間の静岡県への乗客への利便性重視になる可能性が高くなります。

 JR東海もリニア開業後は、東海道新幹線のダイヤに余裕が出来ると認めており、最速列車の静岡や浜松全列車停車や、通過待ちが減る事で県内各駅のスピードアップも実現します。

 静岡空港ハブ駅も実現の可能性も出てきます。

 静岡県は、今リニアに対し強硬な態度を示す事で開業後に、上から目線でないがしろにされてきた東海道新幹線のその後のダイヤ改正で、優位な立場からJR東海に物申したいというのが本音ではないでしょうか。

 (参考記事:東洋経済ONLINE・産経ニュース)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東日本が新しい新幹線試験車両E956形「ALFA-X」のデザインを発表

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月も早後半となりました。季節は進み、秋が深まってきました。ただ関東地方は、このところ曇りがちの日が多く、なかなかすっきりと晴れません。北からは紅葉の便りも増え、木枯らし1号が吹くのも近い頃です。そして平成最後の年末も、あっという間です。今回はJR東日本が新幹線の新しい試験車両E956形「ALFA-X」のデザインを発表した件について語りたいと思います。

 JR東日本が、E8系のコンセプトと予想される新幹線の試験車両E956形「ALFA-X(アルファエックス)」のデザインなどを発表しました。

 詳細はこちらJR東日本ニュース:新幹線の試験⾞両ALFA-X のデザインおよび開発状況について

 現在東北・北海道新幹線の主流はE5系(H5系)ですが、北海道新幹線の札幌延伸を見越した新しい車両の開発が進められています。

 これは現在航空機に独占されている関東圏と札幌間の乗客を開業後に新幹線にも一部を移行させる為、さらなるスピードアップなどを目的としたものです。

 この次世代新幹線の試験車両が、「ALFA-X」(アルファエックス)で、世界最高時速の360キロでの営業運転を目指しています。
 
 昨年7月に開発の概要が発表された時は、大まかなイメージイラストだけでしたが、今回より詳細なデザインが発表されました。

 発表された外観は東京寄りの1号車と函館北斗寄りの10号車で異なる形状として、騒音や空気抵抗などの研究を進める予定です。

 
画像

 E956形「ALFA-X」の1号車と10号車のイメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 1号車の全長はE5系とほぼ同じで、圧力波の抑制と室内空間の確保の両立を目指す予定です。

 注目すべきは10号車のノーズで、なんとE5系よりさらに長い約22mです。

 もはや1車両の全長の2/3以上がノーズ部分で、乗車スペースはほんのわずかです。

 もはや先頭車は、欧米の機関車と同じ走るための車両です。 
 
 イラストでは、窓は片側3個しかなく乗客は10人強しか乗れません。

 カラーリングは、メタリックをベースとし、発表によれば「自然と、都市間における人々の活発な行き交いを表した爽快感のあるグリーン」)の緑色の帯が配置されています。

 カラーリングに関してはE3系の山形新幹線に似た感じです。

 安全性・安定性の追求としては、地震発生時により早く止まれるよう屋根上に「空力抵抗板ユニット」が搭載されます。

 また、コイルをレールに近付けて電磁的な力で減速させる「リニア式減速度増加装置」の開発も進めていて搭載される予定です。

 さらに、地震対策ダンパやクラッシャブルストッパを搭載し、地震時でも脱線しにくい車両にするとともに、振動センサーや温度センサーを車体や台車(車輪のある部分)などに取り付けて、台車の異常を把握できるシステムも搭載予定です。

 着雪対策としては、台車部に吹き込む雪の量が減るよう台車部の前後の形状が変更されます。

 何といっても10号車のノーズの長さには驚きです。

 0系から始まった新幹線車両ですが、ノーズは長くなる一方でとどまるところを知りません。

 これも騒音と空気抵抗対策がいかに重要かの表れでしょう。

 このように開発が進むE956形「ALFA-X」は、完成が来年春に予定されています。

 (記事参考:乗りものニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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東京メトロ・千代田線の名車6000系が遂に全廃へ

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月最初の更新です。今年は続々と日本にやってくる台風群団・・・。先週の30日に通過した24号は、関東も暴風雨に見舞われ、鉄道が運休になるなど大きな影響が出ました。そして台風一過の翌日の東京は、真夏日32度という10月としては2番目に高い最高気温となりました。いまのところ日本海を進む予想ですが、次の台風25号が日本本土に向かって来ています。今回は千代田線の名車6000系全廃について語りたいと思います。

 東京メトロの千代田線6000系は、1968年(S.43)に東西線で試験運用された1次試作車が登場し、1971年(S.46)の千代田線・霞が関-大手町間の開業に合わせて、量産車が登場し本格運用が開始されました。

 その後1990年(H.2)までに、36編成353両が製造されました。

 
画像

 前面形状が非常に独特な6000系。このデザインは7000系、8000系と引き継がれる。
 (写真:JR常磐線 新松戸駅/撮影:デューク)
 (写真: 日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 6000系は登場から今年でなんと半世紀、50年目を迎えます。

 それまでの通勤電車で、当たりまえだった前面対象のデザインから、大きな窓を片側に寄せて配した前面非対称の「く」の字に折れ曲がったデザインは、「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズ通り画期的なデザインで、その後登場した有楽町線用7000系、半蔵門線用8000系にも引き継がれ、横浜市営地下鉄を始め、その後登場した他の全国の鉄道路線の通勤型新型車両のデザインにも影響を与えるほどのインパクトがありました。

 6000系は技術的に見ても革新的で、世界初のサイリスタチョッパ制御が実用化されました。

 またブレーキ装置には当時はまだ新しい回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用、またシネストンタイプと呼ばれる縦軸式のワンハンドル式マスター・コントローラーも採用されました。

 室内でも 座席の横の仕切りを一般的なパイプタイプではなく、木目調の化粧を施した板状の仕切り板とした通勤電車としては画期的なデザインでした。

 後継車になるはずだった06系は1編成のみの製造で、量産にはいたらず、6000系は千代田線の顔として、長年にわたり運用されてきました。

 しかし、更新工事で延命されてはきたものの、さすがに老朽化には勝てず、遂に6000系の代替の決定打として後継車16000系が2010年(H.22)に登場し、廃車が開始されました。

 
画像

 16000系・第17編成からは、帯色が若干変更。白色が消え、黄緑色がより強調されている。
 (写真:小田急多摩線 栗平駅/撮影:裏辺金好)
 (写真: 日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 その後も16000系は増備され、6000系は順次廃車が進行しました。

 しかし廃車より多くの編成がインドネシアに譲渡されて(35編成中26編成)、第二の人生を送っています。

 そして最後の2編成となり、遂に名車6000系も全廃の時を迎え、明日10月5日に定期運転を終了、13日から特別運転として綾瀬 - 霞ケ関間を土休日限定で1往復運転した後、11月11日をもって営業運転を終了する予定です。

 デザインを継承した7000系と8000系は、今後もまだ活躍しそうですが、有楽町線と共同運用する副都心線の10000系の増備や噂されている18000系の登場で、いずれは終焉の時を迎えます。

 現在は卵型の前面デザインが主流となり、一時大流行したこの6000系のような前面非対称・くの字形の車両は少なくなりました。

 6000系の活躍は、自分が上京した頃にも重なり、初めて目にした未来的なデザインに喚起した思い出があります。

 譲渡されたインドネシアで、第二の人生を送っているグループには、末長く活躍してほしいものです。

 (記事一部参考:Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

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今も大宮車両所にただ1機残るED62-17号機の今後の処遇は?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も最後の更新です。今日は、昨日に引き続き、秋雨前線の影響で冷たい雨が降り続いています。季節は秋本番10月に・・・そろそろ半袖のシーズンも終わり、衣替えの季節です。冷たい飲み物より、温かい飲み物が恋しくなってきて、今年のカレンダーも残り少なくなってきました。紅葉ももうすぐ始まり、北の山から順に便りがくる季節を迎えます。今回は飯田線で活躍したED62形電気機関車について語りたいと思います。

 ED62形は、旧・国鉄時代の1974年(S.49)から線路規格が低い飯田線での使用のため、軸重を軽減する為、中央線などで使用されていたED61形に中間台車を取り付けるなどの改造で誕生したD形の直流電気機関車です。

 ED61形18両全機が改造され、すべて飯田線で使用されました。

 しかし、1983年に飯田線南部の貨物運用が廃止されたため、余剰となり順次廃車が進行しました。

 その後国鉄が民営化された1987年に、残った8両がJR貨物に移管されましたが、1996年に飯田線の貨物輸送が廃止となり、1998年に全機が廃車となりました。

 そんな経歴を辿ったED62ですが、活躍した飯田線の中部天竜駅に併設されていた佐久間レールパークに14号機が、保存・展示されていましたが、リニア・鉄道館の開園で、佐久間レールパークは閉園が決まり、ED62-14号機は、リニア・鉄道館には移設・展示される事はなく、惜しくも2010年に解体されてしまいました。

 
画像

 かつて佐久間レールパークに保存・展示されていたED62-14号機
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 そしてJR東日本の長野総合車両センターで保存されていたトップナンバーのED62-1号機も2016年には解体されてしまいました。

 リニア・鉄道館はリニアの試験車や新幹線車両、電車などは多く保存されていますが、鉄道博物館や後発の京都鉄道博物館に比べ、電気機関車の保存・展示は少なめです。

 展示機関車は、すべて茶色塗装の大正時代の輸入機関車である、ED11形とED18形そして、名機EF58-157号機で、直流新形電気機関車と呼ばれる形式である60番台の機関車は展示されていません。

 ED62を今回取り上げたのは、こちらの方の今月22日のTwitterへの投稿記事です。
 
 揚げ東上さん投稿記事大宮のED62-17みれた!
  
 自分はED62は、先の1号機の解体で全機解体で形式消滅し、もう保存機はないと勘違いしていて、縁もゆかりもない大宮にED62がまだ現存していた事に驚きました。

 (現役時代に大宮で車両整備されていたのだろうか?)

 そしてこの17号機の保存状態は最悪なのにも驚きました。

 雨ざらしで、サビだらけで保存というより、放置状態です。

 こんな状態で、よく解体されずに残っていたと思いました。

 しかし解体されずに残しているという事は、何か理由があるのではと思います。

 大宮には、すぐそばに鉄道博物館がありますが、移設・展示するならすぐでも出来るので、放置状態という事は、その意思はないと思われます。

 これは自分の勝手な想像ですが、佐久間レールパークの14号機は、解体されましたが、やはり飯田線で活躍したED62は今のJR東海が後継ですから、リニア・鉄道館への移設・展示待ち(または交渉中)なのではないかと思います。

 根っからの機関車嫌いのJR東海が、地味ではあるED62を、展示するかどうかは微妙ですが、ED60もトップナンバー1号機が、長野総合車両センターに保管されているだけで、D形の60番台直流機関車は、この2両が残るのみです。
 
 (ED61は、全機がED62に改造されたため、その時点で形式消滅)

 この貴重な機関車が、雨ざらしで半ば放置されている事に一抹の不安を感じますが、ぜひリニア・鉄道館への展示をお願いしたいところです。

 リニア・鉄道館には、流線型電車で有名な、晩年やはり飯田線で活躍したモハ52形(モハ52004)も佐久間レールパークから移設されて、展示されています。

 ED62-17号機も、ぜひこのモハ52形と並べて、往年の飯田線コンビとして末長く保存・展示してほしいと思います。
 
 (記事一部参照:Wikipedia)

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 内容を一部紹介いたしますと

  ・プランの立て方
 ・材料の購入場所
  ・工具の説明
  ・山とトンネルの作り方
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 などなど、中級者でも満足できる内容です。

 レイアウトの大きさは、書斎の机にものるくらいのミニジオラマ(60cm×45cm)なので、初心者の方にも取り組みやすい本格的ジオラマです。

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 鉄道模型ジオラマ製作の書籍は何冊か出ておりますが、解説の写真が載っていても細かい手の動きなどが分かりません。

 そこで、動画でわかりやすく解説したものが、このDVD「動画でわかる 鉄道模型ジオラマ製作」です。

 収録時間は2時間55分。

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大胆なデザインで好評を得る、「えちごトキめきリゾート雪月花」

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も早、後半となりました。今日は久々雲より青空が多く、風もなく穏やかな秋晴れです。やっと最高気温が30度以下の日が多くなり、最低気温も20度を割り、涼しくなってきました。夜は静けさの中で、心地よい虫の声が響きます。これからしばらくは、最高気温が20度から25度の暑くもなく寒くもない調度良い気候の時期です。今回は大胆なデザインで好評を得る、えちごトキめき鉄道の「リゾート雪月花」について語りたいと思います。

 2015年3月の北陸新幹線・長野-金沢延伸開業で、信越本線・北陸本線だった在来線を引き継いだのが「えちごトキめき鉄道」です。

 JR西日本から北陸本線の市振駅-直江津駅間、そしてJR東日本から信越本線の妙高高原駅-直江津駅間を引き継ぐ鉄道事業者として、新潟県と妙高市・上越市・糸魚川市などの出資により「新潟県並行在来線株式会社(にいがたけんへいこうざいらいせん)」として設立された、比較的新しい第3セクターの鉄道です。
 
 このえちごトキめき鉄道に、大胆でインパクトがあるデザインで、人気を博している観光列車があります。

 それが「えちごトキめきリゾート雪月花」です。

 
画像

 ET122形1000番台「えちごトキめき雪月花」
 (写真:妙高はねうまライン 北新井~上越妙高/撮影:リン)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 新潟県を代表する鳥、トキをイメージした赤い車体は2両編成ですが高級感に溢れ、屋根周りまでとどく大きな窓で、視界もたっぷりです。

 前面は最近流行の丸みがある卵形で、金色の内側に縁どりが、インパクトある豪華な雰囲気を醸し出しています。

 そして車内では、地元・上越産の食材を使って仕上げた料理でおもてなし、価格は食事付きのコースで1万4千800円と少々高めですが、上越妙高発の場合、妙高高原で折り返して糸魚川まで約3時間少々の旅を満喫出来ます。

 この車両をデザインしたのは、株式会社イチバンセン代表のデザイナー川西康之氏です。

 形式名はET122形1000番台で、2016年度グッドデザイン賞、鉄道友の会2017年ローレル賞など国内外で多数の賞を受賞してます。

 ベースはJR西日本のキハ122形で、一般車ET122形0番台6両と共に新潟県のメーカー製造の新造車です。

 運用開始は2016年の4月からで、いわゆるジョイフルトレイン(リゾート列車)の一種です。

 愛称名は白居易の漢詩で使われた雪・月・花が転じて日本の美意識を象徴する語「雪月花」に由来しています。
 
 観光列車の運用は、会社設立当時から決まっていました。

 背景は地元利用者や一般の観光客だけでは、運営が成り立たないという危機感からです。

 ターゲットは東京から北陸新幹線のグリーン車やグランクラスでやってくる富裕層の観光客です。

 編成が2両と短いため、客単価を上げる為、豪華な内外装や食事などを提供する観光列車としました。

 言い換えれば、編成は2両ですが、大手JR系の「ななつ星in九州」(JR九州)「「TRAIN SUITE 四季島」(JR東日本)、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」(JR西日本)の3大リゾートトレインと比べても引けを取らない豪華列車です。

 運用開始以来、好評を得て土日の個人客の他、平日は団体貸切などを中心に稼働し、客単価が高い事もあって堅調な売り上げの確保を得ています。

 しかしこの車両はJRから第3セクターに移管された鉄道ではまれな新造車だったこともあって初期投資費用がかさみ、利益が出るのはまだまだ先のようです。

 全国の第3セクター鉄道や地方の中小私鉄は、一般車とは別に、観光客を呼び込もうと、今ではほとんどがいわゆる「観光列車」を運行していますが、このような大手鉄道会社のような豪華列車は他にありません。

 不特定多数の観光客ではなく、2両編成という点も生かしたターゲットを絞り込んだ客単価の高い豪華列車は意外と商売としてはおいしいのかもしれません。
 
 (記事一部参考:東洋経済ONLINE/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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CDシングル未発売で配信でしか聴けない曲特集

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月2回目の更新です。夏の暑さも昨日で終焉秋雨前線の北側の入り、一気に秋めき気温が下がりました。これからしばらくは、雨や曇りの日が多いとの事です。西日本に被害をもたらした台風が去ってからすぐに、今度は北海道で大規模な地震が発生しました。自然災害が多い日本ですが、災害レベルの高温・台風・地震などの災害ニュースを見ない日がないほどの多さです。今回はCDシングルが未発売で配信でしか聴けない楽曲について語りたいと思います。

 最近新曲をシングルCDを発売せずに、音楽配信のみにする歌い手さんが増えました。

 自分はシングルは基本TSUTAYAで、レンタルするか、購入するかしてきましたが、配信のみでは、今だにMDに録音して、据え置き型のステレオコンポで聴いている昔ながらの昭和人間の自分には聴けません。(泣!)

 最近は音楽全体が、ネット配信が主流で、CDはアルバムのみのパターンが多くなってきています。

 若い世代を中心に、好きな曲をピックアップしてネット配信で購入しスマホに取り込んで聴くスタイルが定番になりつつあります。

 音楽配信ビジネスには数々のネット関連企業が参入し、今や懐メロから新曲まで、いろいろな曲が配信されて1曲数百円で購入出来ます。

 アルバムのみの楽曲でも、高額なアルバムを買わずに気に入った曲を単体で購入する事も可能です。

 その為、CD離れが進む中、コストのかかるシングルCDで発売するより、まずは配信というパターンが多くなりました。

 少し前までは配信を先行させて、追ってすぐにシングルCDを発売するパターンもあったのですが、最近は配信のみというパターンが増えました。

 その為YouTubeなどでMVでチェックして、いい曲だなと思っても録音出来ない曲が増えてきました。

 そして配信曲が、ある程度数曲出した後で、数か月後にアルバムCDとしてその曲を組み込むのが通例です。

 ですから、数か月待てば、ほとんどはそのアルバムCDをレンタルするか、購入するかで録音出来るのですが、リアルタイムで録音出来なくなりつつあります。

 これも時代の流れとあきらめて、アルバムCDが発売されるまでは、YouTubeでMVを聴いていますが、大抵はショート版で1番のみでフルに聴ける曲は少ないです。

 そんな訳で、今回はいまのところ配信のみで、シングルCD未発売で収録アルバムもまだ出ていない楽曲で、個人的な独断と偏見で数曲ピックアップしてみました。

 まずはChayさんの2曲です。

 
画像

 2枚目のアルバム「ChayTEA」ジャケット
 (写真:Amazonより)

 「恋のはじまりはいつも突然に」までシングルを発売してきましたが、最近の2曲は、配信のみです。

 いずれ3枚目のアルバムに収録されそうですが、まだ先だと思われます。

 「ずっと きっと 叶う」(Short ver.)
 

  「3人のうた」(Lyric Video)
 
 
 (2曲とも Warner Music Japan:YouTubeより)

 次は倉木麻衣さんの新曲「今宵は夢を見させて」です。

 
画像

 もう一曲はなんと初の4K撮影MVをフルVer.で公開した「花言葉」です。

 こちらはフルバージョンです。

 「花言葉」4K ミュージックビデオ(Full Ver.)
 

 この2曲は10月に発売されると予告されているアルバム「君 想ふ 〜春夏秋冬〜」に収録される予定です。

 (MaiKuraki:YouTubeより)

 最後は絢香さんの「サクラ」です。

  
画像
 ((写真:Amazonより)

 今年3月にMVが公開されましたが、今だ配信のみでアルバムも含め、CD未発売です。

 とても良い楽曲なので、早く収録したCDアルバムを発売してほしいところです。(来年の桜のシーズンまでには・・・)

 絢香 Ayaka- / 「サクラ」ショートームービー Music Video (Full Size)
 

 (Ayakamv:YouTubeより)

 シングルCDは発売せず、配信のみという流れは今後さらに加速し、アルバムにおいてはCDがまだまだなくなる事はないと思いますが、シングルは、コンサートの応募券や握手会参加券や写真といった付加価値を添付した一部のアイドルグループなどを除いて、やがてなくなる日もが来るかもしれません。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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横須賀・総武快速線用のE217系をE235系・近郊形に置換え

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月最初の更新です。月が変わって一気に涼しくなりました。しかしまたまた日本直撃の台風の到来です。本当に今年は台風の当たり年です。特に西日本は、今年地震・豪雨・猛暑・台風と厄年の夏となりました。明日午後からは、台風一過でまた暑さが戻るようです。今回は横須賀・総武快速線用のE217系がE235系に置き換えられるニュースについて語りたいと思います。

 JR東日本は、横須賀・総武快速線用のE217系をE235系に置き換えると発表しました。

 
画像

 横須賀・総武快速線用E235系のイメージイラスト
 (JR東日本公式HPより)

 詳細はこちらJR東日本ニュース・横須賀・総武快速線車両新造について

 発表されたイラストでは、現行のE217系の伝統のスカ色を継承した紺色とクリーム色の前面と帯色で、単色の山手線より落ち着いたイメージで、好感的です。

 そして、発表ではセミロングシートではなく、クロスシートは廃止し全車ロングシート化されるようです。

 近年混雑が激しく、武蔵小杉駅開業以降その傾向は類著で、この決断は正解かもしれません。

 横須賀・総武快速線を継続して乗車するには、クロスシートがいいのかもしれませんが、大半が都内で乗客が入れ替わるので、混雑率からいってしかたのない判断だと思われます。

 またE217系同様、2階建てのグリーン車は、継続して2両連結されるようです。

 総武・横須賀快速線の現行E217系は、それまでの113系の置き換えを目的として、1994年(H.6)量産先行車(1次車)が落成、同年末に営業運転を開始しました。

 そして翌1995年(H.7)以降量産型の製造が開始されて、1999年(H.11)までに基本編成51本、付属編成46本が製造されました。

  E217系は、旧・国鉄時代から踏襲されてきた近郊電車の3ドアを、初めて通勤電車と同じ4ドアにした車両です。

 これは東京の通勤圏が、年々郊外まで広がり、それまで国電と呼ばれていた通勤形電車に採用されていた4ドアを近郊電車でも採用しないと増え続ける乗客をさばききれなくなった事からです。

 車内の座席も混雑緩和のため、通勤形タイプと同じロングシートを多く配置して、クロスシートは一部にとどめてセミクロスシート構造となりました。

 また基本編成に2階建てのグリーン車を組み込だのも特長です。

 
画像

 リニューアル工事後の横須賀線・総武線用のE217系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 E217系の基本設計はその後通勤形・近郊形を統合した名称となった「一般形電車」という形でE231系に引き継がれました。

 現在ではE231系以降、旧・通勤形と旧・近郊形は、車内設備など各種仕様が異なる「一般形・通勤タイプ」と「一般形・近郊タイプ」となって同系式の車両で、番台などで区分しています。

 この「一般形電車・近郊タイプ」の元祖でもあるE217系も、先行車の登場から丸24年が経過し、2007年から2008年にかけてリニュアル工事がされましたが、それからさらに10年が経過し、老朽化や設備の陳腐化も目立つようになり、「一般形電車」の最新形式であるE235系に置き換えるにいたったという経緯です。

 
画像

 山手線で初導入されたE235系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 これは、山手線から始まったE235系の初の別路線でのバリエーション展開です。

 また総武・横須賀線用E235系は、E231系から引き継ぐ同様の「近郊タイプ」となります。

 導入は2020年頃からで、JR東日本では今後さらにE235系・近郊タイプを東海道線・湘南新宿ライン(高崎線・宇都宮線)などにも導入する予定との事です。

 それに伴い、現在のE231系・近郊タイプは、現在115系や211系が運用されている高崎・長野・新潟地区への玉突き置換え運用される事が予想され、いよいよ旧・国鉄の生き残り近郊電車115系がJR東日本管内で全廃されて、その後211系もそんなに遠くない将来、終焉を迎えそうです。

 (記事参考:産経ニュース・Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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都営三田線が8両化、2021年度から新車両を投入

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も今週で終わりですが、相変わらず酷暑が続いています。あまりの暑さのせいか昨日は、埼玉と都内で落雷とゲリラ豪雨がありました。今年は、統計を取り始めてから、過去最も暑かった夏になりそうだとの事で、それもうなずけます。そしてこのまま9月半ばまで、残暑が続くとの予報です。陽は短くなってきましたが、秋の訪れはまだ先のようです。今回は都営三田線が8両化して新車両を投入する件について語りたいと思います。

 都営地下鉄三田線は2017年度の朝ラッシュ時混雑率が156%と、都営地下鉄3線の中で最も混雑率が高い路線です。

 このため都交通局では、三田線の混雑率緩和・サービス改善の為、8両編成化する事を決定しました。

 都交通局は7月に車両の詳細設計および製造について指名競争入札を実施し、近畿車両が落札しました。

 今後9月開会の都議会に契約案を上程する予定です。

 三田線の今回の新型車両は1993年に導入を開始したの現6300系の初期製造車両の置き換えを対象に新型車両を製造します。

 予定では、2020年度内に先行車両1編成を導入し、2021年から22年度で残りの12編成を導入し13編成で営業運転に就く予定です。

 尚、この13編成で、現行の6300系の1・2次車を置換え、14編成以降の6300系3次車は現在欠番となっている5号車と6号車を増備し、8両化する予定です。

 
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 都交通局・三田線で使用されている現行6300系
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 新車両は相互直通運転している、東急目黒線に対応した信号保安設備を搭載しますが、2022年度に開業予定の「相鉄・東急直通線」への乗り入れは現時点では予定していないとの事です。

 また設備の移設やホームドアの増設などの準備にも着手する考えです。

 三田線のホームは、かなり以前より既に8両化に対応出来るように準備されています。

 6000系を置換えた6300系も登場時から5号車・6号車をあえて欠番扱いとし、8両化の準備工事は既に概ねなされています。

 しかし、沿線の人口増で混雑が増す中でもなかなか8両化には踏み切れませんでした。

 それは、相互直通運転先の東急側や、同じく目黒線に乗り入れている東京メトロ南北線などの都合が複雑に絡むからです。

 乗り入れ先の東急目黒線は奥沢駅を除いてすでに8両編成に対応できる構造になっており、その奥沢駅でも現在、8両編成対応のための工事を行っています。

 インフラ設備としては、奥沢駅のホーム延伸工事が終了すれば、目黒線内は8両編成が運転できるようになります。

 そうすれば、三田線から8両編成が乗り入れることは事実上可能となります。

 しかしなかなかそのまま簡単にはいかない事情があります。

 東急では、目下田園都市線と大井町線の混雑緩和と新車増備が、第一目標で、目黒線は二の次で、現時点で新車の導入予定はないとしています。

 東京メトロの南北線は、ホームに関しては8両化に対応した設備となっていますが、こちらも南北線の混雑率が8両化するほどに至っていないという事情もあって、8両化の予定は今の所ありません。

 このまま予定通り三田線が8両化して、目黒線に直通運転すると、目黒線内は6両の編成と8両の編成が混在する事になります。

 東急の目黒線内のホーム8両化工事は、あくまで相鉄線の目黒線乗り入れが前提の為の工事であって、三田線の為ではありません。

 相鉄の東急乗り入れ用の車両20000系は、今の所東横線乗り入れを前提とした10両編成ですが、将来的には目黒線用に8両編成も製造する予定だといわれています。

 現時点ではあくまで予定はないとしていますが、三田線の8両化を決定した背景に都交通局としては、混雑への対応だけでなく、将来東急目黒線を介して相鉄線との直通運転も見込んだ8両化であると言えるかもしれません。
 
 一方、東京メトロ南北線が当面8両編成に対応しないという事になれば、相鉄から目黒線に乗り入れた8両編成の車両は、その先は三田線にしか入線しない事になると思われます。

 また、三田線の8両化が行われても、南北線車両が6両編成のままであれば、6両編成と8両編成の混在を避ける為、目黒線への乗り入れ自体が一旦休止されるかもしれません。

 その東京メトロ・南北線側ですが、現在使用されている9000系の中で、開業からの古い車両は6両編成のままで既にリニューアルが行われており、今後8両化はしない方針でしょう。

 だが、9000系でも2009年に増備した5次車については8両化も考えられます。

 その先の将来は9000系ではない新形式の新型車両での対応が現実的かもしれませんが、実現はまだ先の事でしょう。

 都交通局では、今後8両編成の新型車をいつから運行するかはまだ正式に決まっておらず、他社と協議中としています。

 今後もし3社協議が難航した場合は、当面8両編成の車両は三田線内の西高島平駅-白金高輪駅間のみの暫定運行としたり、目黒線乗り入れ編成は、暫定で6両にする可能性も含め協議を進めるとしています。

 今後都交通局・東京メトロ・東急電鉄の3社が協議を続ける事になりますが、8両化に対し将来の相鉄線との直通とも絡めてどのような最終結論が出るのか興味深いところです。

 (記事参照:ニュースイッチ東洋経済ONELINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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懐かしきジョイフルトレイン客車の生き残り-まだまだ活躍する「サロンカーなにわ」

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。旧盆休みも終わり、今年の夏も終盤となりました。先日来、秋の空気を持った乾いた高気圧がやって来て、湿度の低いさわやかな空気に包まれた晴天となりました。台風の多さも今年の夏の特長で、次々と台風が相次いで発生し、今は19・20号の2つの台風が日本の方へ向かっています。今週は暖かな空気が吹き込み、再び蒸し暑さが戻るようです。今回はジョイフルトレイン客車の生き残り「サロンカーなにわ」について語りたいと思います。

 「ジョイフルトレイン」は旧・国鉄がJRに移行した時代に主に一般客車からの改造で誕生した、団体用やイベント列車・観光列車などに使用するための専用列車の事です。

 その第1号は1983年(S.58)に、旧・国鉄の東京南鉄道管理局が製作した欧風列車「サロンエクスプレス東京」とされています。

 当初は、お座敷やサロンカーに改造された客車を専用塗装を纏った機関車が牽引するスタイルが主流でした。

 その後、気動車や電車から改造された車両も増えていきました。

 主に一般車からの改造が多かったのですが、一部は、新規で製造されるジョイフルトレインもいくつか登場しました。

  しかしバブル崩壊以降、一列車を貸し切るような大人数での旅行は減り、ジョイフルトレインは衰退していきました。

 そして種車となった車両の老朽化で、初期の客車を改造したジョイフルトレインは、今ではほとんどなくなってしまいました。

 2000年頃になると、団体客から個人客向けと対象が変わり、個人旅行でイベントを楽しみながら観光地を巡る周遊形の「観光列車」が主流となり、特にJR九州は力を注いでいます。

 一方初期に隆盛を極めた客車のジョイフルトレインは風前の灯となり、JR北海道・東海・四国は消滅、JR東日本も「SLばんえつ物語」以外の客車のジョイフルトレインは全廃されました。

 特に気動車・電車にかかわらず、JR東海の方針は徹底していて、「ジョイフルトレイン」などの特殊車両は、一般の車両運用の円滑化の妨げに繋がるという方針で、今でも観光列車に熱心なJR九州とは対照的です。

 そういえばいち早く国鉄型車両や、機関車を全廃した旅客会社もJR東海でした。

 観光列車に熱心なJR九州は、ジョイフルトレインではありませんが、E26系以来の新形式客車となった「ななつ星in九州」用の77系を有しています。

 JR西日本は、今も3種の客車ジョイフルトレインが在籍しています。

 「SLやまぐち号」と「奥出雲おろち号」そして「サロンカーなのわ」です。

 特に「サロンカーなのわ」は初期の「ジョイフルトレイン」の定義やイメージを残す客車車両としては、現在では唯一の存在です。

  
画像

 今も現役で活躍するJR西日本の「ジョイフルトレイン」14系改造の「サロンカーなにわ」
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 1983年(S.58)に「サロンエクスプレス東京」に続いて登場した、14系客車改造の生き残りで欧風列車の7両編成です。

 登場から30年以上経つ現在も運行されていて、気道車・電車を含め、ジョイフルトレインとしては最古参です。

 さすがに通勤電車103系が今だ現役な一般車も含め、古い車両をリニュアルしながら長く使用するJR西日本ならではの存在です。

 新型車両への置換えが早い、JR東日本やJR東海とはこの点も対照的です。

 これだけ長寿な理由は、「サロンカーなにわ」がお召し列車にも使用されてきた事もあるでしょう。

 このため窓ガラスは防弾ガラスとなっっていて、他にもお召し列車としての運用を想定した様々な対策工事が施されています。

 過去6回お召し列車として使用され、最新では2011年です。

 牽引機関車もSL.DL・ELとバライティー豊かで、幹線用のDD51やEF65・EF81などが牽引する客車としては、ブルートレイン全廃後、臨時列車として継続使用されている「カシオペアクルーズ」「カシオペア紀行」用E26系を除くと現在は唯一の存在です。

 今後も少しでも長く、客車「ジョイフルトレイン」の生き残りとして活躍してほしいと思います。

 (記事一部参考:Wikipedia)
 
 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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JR東海が2020年度も「ドクターイエロー」の継続を明言

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。夏本番8月最初の更新です。記録的暑さだった今年の7月ですが、前線が南下し寒気が入っている北海道と東北北部を除いて、全国的に相変わらず暑い日が続いています。今週はまた台風13号が日本を伺っています。進路予報では、北へ進み関東方面に向かっているようでです。ひと雨欲しいところですが、災害が心配です。今回は「ドクターイエロー」の今後についての続報を語りたいと思います。

 700系をベースに製造されたのが、今の「ドクターイエロー」です。

 
画像

 923形ドクターイエロー
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 現在はJR東海所属の923形・T4編成とJR西日本所属の923形3000番台・T5編成の2本が交代で運行されています。

 「ドクターイエロー」は、10日に1回と運行される本数が極めて少なく、めったに見られない事から「黄色の新幹線を見ると幸せになれる」とも言われ、新幹線車両では500系と共に高い人気を誇っています。

 その人気の「ドクターイエロー」が、来年全廃が予定されている700系と共に廃止されて、営業車に測定機能を搭載した車両での検測に取って代わるのではないかと心配されました。

 そしてこのほど6月に開催された株主総会の場で、株主からの「ドクターイエロー」の存続に関する質問に対し、JR東海の役員が回答し、「700系が営業を終えた後も検診を続ける」と現役続行を明言したそうです。

 ただ「2020年度も運行を続ける」と微妙な言い回しで、「2020年度以降も」とは言わず、そして具体的にいつまでとも言っていません。

 JR西日本が今後も人気の500系の運行を続けるというのと同じで、事業車両と言えども人気車両である「ドクターイエロー」を簡単にはJR東海も廃車出来ないのでしょう。

 「ドクターイエロー」は700系ベースとはいえ、一般の営業車と航続距離は比較にならないほど短く、それほど車体自体は老朽化しているとは思えません。

 先代の0系ベースの922形10番代・T2編成は1974年の製造で2001年に廃車されました。

 また922形20番代・T3編成は1979年に製造されて2005年に廃車されました。

 新幹線車両の寿命は13年とJR東海は基準を設けていますが、T2・T3の寿命は倍の26年でした。

 むしろ計測機器の進化で、今の「ドクターイエロー」の計測機器が時代に劣る事の方が問題だと思います。

 この決定で、内装機器も一部リニュアルもされるかもしれませんから、見た目は700系ですが、中身はリニュアルされた事業車両になって、今後も使用を継続するという方針かもしれません。

 (但し2015年の次の「ドクターイエロー」の全検については、明らかになっていません)

 仮にT2・T3編成と同じ耐用年数だとすると、T4編成はあと7年、T5編成はあと12年です。

 ただT5編成のみを残すという事がない可能性もあり、同時廃車も考えられますが。

 課題はN700A系とN700S系と700系ベースの「ドクターイエロー」の時速15Kmの差を今後700系廃止後のダイヤでどうするのかでしょう。

 対策としては「こだま」などの各駅停車ダイヤに組み込めば、ダイヤへの影響は少ないと思われます。

 いずれにしてもJR東海としては、将来は営業車両に搭載した機器での計測に全面的に置き換える予定ですから、「ドクターイエロー」のような、計測専用の事業車両の後継車両の製造は、考えていません。

 実際既にN700Aのうち6編成に軌道状態監視システムを搭載しています。

 営業車で計測するメリットは、実際乗客を乗せた状態というよりリアルな計測が出来る事と、毎日軌道の状態を観測する事が出来る事です。

 但し、今のシステムはレールの上下方向のずれしか計測できず、また加速度計の特性上、計測可能な速度が時速70km以上で低速の計測ができないという欠点があり、ドクターイエローと比べると簡易的でこの辺が課題です。

 しかし、計測機器も日々進化しており、実際JR九州では800系で開業当時から営業車両で検測をしています。

 この辺の技術の問題の克服も遠からず時間の問題で解決されるでしょうから、時期はまだ不明瞭ですが、いずれ別れの日はそんなに遠くない時期にやってくる事になると思われす。

 (記事参考:BIGLOBEニュース・時事通信・東洋経済ONLINE)

 では今回はこの辺で。

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