ウィルス感染予防には時差出勤とテレワークが有効

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も最後の更新です。暖冬のこの冬、暖かい日がさらに増え、今年は1ヵ月くらい季節を先取りしているかのようです。東京では、先週春一番も吹きました。連日最高気温が15度近くあり、すっかり春の陽気で梅や早咲きの河津桜が満開となり、彩を添えています。今週は寒気が南下し寒さが戻る日もあるようですが、もうすぐ3月、本格的な春の訪れももうすぐです。今回はウィルス感染予防について鉄道の視点から語りたいと思います。

 新型コロナウィルスは、感染事例が日本各地で発生し、毎日新しい感染者の報告がニュースで流れ、既に市中感染が日本でも始まったようです。

 引き続き手洗いなどの徹底、混雑した場所をなるべく避けるといった自身の予防策は徹底していくことが求めらます。

 そして新たな段階に入った今は、ひとりひとりが感染予防に努める事で、「人に寫さないようにする心がけ」が社会全体の感染対策につながります。

 発熱や咳などの症状が現れた場合、いきなり病院へ行くと万一感染していた場合、院内感染を引き起こす可能性が高まります。

 まずは国や県などの地方自治体といった関連機関へ一報し、その指示に従うというワンクッション置いた行動が大切です。

 また会社や学校は無理せず休むことが、集団感染を防止します。

 予防対策の中で有効とされるひとつが、人の密集する空間をなるべく避ける事です。

 しかし仕事で通勤している人の多くは満員電車に揺られて、会社と自宅を毎日往復せざるえない方が多いのが現実です。

 最近では大企業やIT関連企業などを中心に、自宅で勤務しインターネット回線などで社員同士や取引先とやりとりするテレワークが急速に普及し、今回の新型コロナウィルス対策でも活用されはじめました。

 しかし職種の性質上などの理由からまだまだ多くの人は、そうは言っても出勤しなくてはならない人が多数を占めています。

 そこで有効なのが、時差出勤です。

 人と人が接せるような満員状態の電車を外した時間帯であれば、かなり感染対策になります。

 自分も電車通勤していますが、多くの人が今マスクをしています。

 マスクは、ウィルスをもらわないという観点よりも、くしゃみや咳を飛ばさず、他の人に対するエチケット的な役割の方が大きいと思われます。

 自分の乗る通勤電車は、早朝の6時台前半の各駅停車なので、まだ空いています。

 座席がほぼ埋まり、立っている人がちらほらという状態です。

 この混雑率なら、人と人の距離も一定以上に保て、満員電車のように、顔と顔が近距離で対面状態になる事もありません。

 そして皆がマスクもしていれば、人から感染するリスクは下げられ、また万が一自分が感染していても人に寫さないという「濃厚接触状態」を避けられます。
 
 朝7時台と8時台の時間帯を避ける事は、感染対策としては有効と思われます。

 しかしどうしてもその時間帯に乗らざるえないというときは、普段よりちょっと自宅を出る時間を早めて各駅停車に乗るのがおすすめです。

 各駅停車は、急行などの優等列車より多くの路線で空いていますし、駅ごとに扉が開くので換気にもなります。

 それでも急行などの満員電車に乗らざるえないという場合は、マスクは必ずして、なるべくドアがたびたび開いて換気が出来るドアのそばに立ち、そして他の人と顔を正面から対面状態になるのを避けた状態で乗る(特にマスクをしていない人の正面と対面状態は避ける)という防御態勢をとって、少しでもリスクを避ける手段を考えるといいと思います。

 そしてつり革や手すりなどに触れたら、必ず降りたら手洗いやアルコール消毒をし、汚れた手を鼻や口などの顔に持っていかないよう心がける事も大切です。

 ウィルスは、プラスチックや金属などのツルツルした面では比較的長時間生き延びるそうです。

 また新型コロナウィルスは、インフルエンザなどに比べ、比較的感染力が強く、咳やくしゃみといった飛沫感染だけでなく、エアロゾル感染も引き起こしている可能性があると指摘されています。

 気体中に浮遊している微小な液体または固体の粒子(粉塵やミストなどのほこり)がエアロゾルで、それらにウィルスが付着しそれを呼吸する事によって体内へと入りこみます。

 飛沫感染は、約2メートルの範囲内とされていますが、エアロゾル感染の場合それより広範囲になります。

 空気感染は、空気があればどこでも広がるので、もう避けようがありませんが、エアロゾル感染は、密閉した閉鎖空間で広がりやすいと考えられています。

 例のクルーズ船も、感染のリスクの高い閉鎖空間でしたし、病院などの医療現場での院内感染もリスクが高くなります。

 エアロゾル感染には、換気が有効とされています。

 職場に出勤しないテレワークは、感染予防に非常に有効ですが、そうできない場合は時差出勤、そして「熱が出たぐらいだったら、這ってでも会社に行くいう昭和の頃の考えは捨てて、熱が出たら、咳があったら会社や学校を休む、会社もそれを咎めないという社会体質の確立が必要です。

 体調が悪い中、会社や学校に行けば、万一感染していれば、周囲に感染を広げてしまいます。

 職種上、テレワークや時差出勤が出来ないという人にとっても、職場環境が可能で、出来る人が行えば、ピーク時の電車の混雑緩和に繋がり、こうゆう不可能な方々も、今までより空いた電車に乗ることが出来ます。

 今は、国民皆が団結して、自身が罹らないようにする予防はもちろん、そして万一罹ってしまった場合でも、それを他の人にうつさないように心がける事がなにより大切だと思います。

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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こんな時こそ、気持ちを明るくするJ-POP3選

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2月も半ばを過ぎ、春の訪れも近づいてきました。暖冬のこの冬、先日初めて西日本各地で雪が降りましたが、冬型は長続きせず、今日は風もなく穏やかな晴れです。四国では春一番も観測し、今年はどうやらこのまま春に向かっていきそうです。今世間の一番の関心亊は、新型コロナウィルスの流行が今後日本でどうなるかで、テレビなどのニュース番組などもこの関連ニュース一色です。そんな逆風の中今回は、気持ちを明るくするJ-POPアーティストについて語りたいと思います。

 昨今、世の中新型コロナウィルスの話題ばかりですが、そんな気持ちが塞ぎがちの時は、音楽でも聴いて心を慰めると効果的です。

 今回は個人的に選んだ最近話題のJ-POPアーティストを3組ピップアップしてみました。

 まずは「和楽器バンド」です。

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 ベストアルバム「軌跡 BEST COLLECTION」CDジャケット
 (写真:Amazonより)

 和楽器バンドは、尺八・亊・三味線・和太鼓といった日本の伝統的な和楽器と、ギター・ベース・ドラムを加えた演奏が特色の8人組ロックバンドです。

 またボーカルは詩吟の師範でもある鈴華ゆう子さんが担当しています。

 メンバーの衣装も個性的で、着物をアレンジした和装風なデザインや色彩を取り入れた独特なイメージです。

 デビュー前に動画サイトで、ボーカロイドの楽曲をカバーしたミュージックビデオが数百万再生され、また代表曲となった「千本桜」の再生数はYouTubeで1億回を超えています。

 そのヒット曲となた「千本桜」のMVです。
 
 

 そして個人的に一番好きで、今の季節にぴったりの曲「雪よ舞い散れ其方に向けて」です。
 
 
 
 次は「SHISHAMO」です。
 
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 今年1月に発売された6枚目のオリジナルアルバム「SHISHAMO6」CDジャケット
 (写真:Amazonより)

 「SHISHAMO」は女性3人組のロックバンドで、2014年のデビューです。

 当初のグループ名は、漢字で「柳葉魚(ししゃも)」でした。

 デビュー当時はまだ高校生で、その後昨年までに10枚のシングル曲を発表し、すべて30位以内と安定した根強い人気を保っているグループです。

 2017(H.29)年にはNHKの紅白にも出場しました。

 昨年10月に発表した10枚目のシングル「君の隣にいたいから」は、NHK全国学校音楽コンクールの中学校の部の課題曲にもなりました。

 その「君の隣にいたいから」の動画です。
 
 

 最後は男性シンガーソングライターの「高橋優」さんです。

 無題21.png  
 「明日はきっといい日になる」CDジャケット
 (写真:Amazonより)

 デビューは2010年と、既に10年目の中堅歌手ですが、今回取り上げたのは、いわゆる元気ソングで個人的にとても気に入った楽曲「明日はきっといい日になる」を紹介したかったからです。

 発売は2015年と、今から5年前です。

 いわゆる典型的な元気ソングで、聴くと力が湧いてくるとてもいい曲です。

 そのMVも、日常のあるついてない一日の風景を切り取ったあるある動画です。
 「明日はきっといい日になる」
 
  

 ちなみにこの曲は女性シンガーソングライターの「Rihwa」さんのバージョンもあり競作となっています。
 
  

 暗いムードの今のウィルス騒動の中、気持ちを切り替える楽曲として、個人的選択ですがどれもおすすめのアーティストであり、楽曲です。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 SHISHAMO 6 - SHISHAMO
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 明日はきっといい日になる(通常盤) - 高橋優
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多摩都市モノレールの上北台駅-箱根ヶ崎駅間の延伸が決定

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。先週は多忙の為更新をお休みし、2月最初の更新です。記録的な暖冬傾向が続いてきましたが、ここにきて今年一番の寒気が南下しました。先週後半は、北海道や東北・新潟・北陸などで、この冬初めてのドカ雪が降りました。東京も、観測史上最も遅い初氷を観測し、厳しい寒さとなりました。しかし今週後半はまた気温が上がり、春のような陽気になりそうです。今回は多摩都市モノレールの延伸について語りたいと思います。

 東京都は先月24日に発表した新年度予算に、多摩都市モノレールの上北台駅-箱根ケ崎駅間の延伸事業に関する調査や基本設計の費用を盛り込みました。

 延伸区間は、現在終点の上北台駅から北西方向建設し、JR八高線との接続駅となる箱根ケ崎駅までの区間で東大和市・武蔵村山市・瑞穂町の三市町にまたがります。

 この延伸で、東京都内の市で唯一鉄道駅のなかった武蔵村山市に初めてモノレールではありますが、鉄道が開通する事になります。

 多摩都市モノレールには、南側の終点駅である多摩センターから先、八王子方面と町田方面への延伸計画もありますが、3つの計画のうちこの北側の計画が、路線となる道路(新青梅街道)の拡幅工事などの整備が進んでいることから、ほかの延伸計画路線に先行して着手することになりました。

 多摩都市モノレールの延伸事業決定について、都内の市で唯一鉄道駅がなかった武蔵村山市・藤野市長はコメントで「市民の長年の悲願である延伸の実現に向けた大きな前進で、早期の事業化を期待する。市としても沿線のまちづくりにしっかり取り組みたい」と語っています。

 尚事業計画では、道路拡幅完了後の2024年度に着工し、6年の建設期間を経て2030年度中に開業予定と10年程度かかる見通しです。

 箱根ヶ崎までの延伸で、中間駅が新たに6駅新設される予定です。

 公式にはまだは発表されていませんが、学園三丁目交差点付近、村山病院北交差点付近、本町1丁目交差点付近、三ツ木交差点付近、青岸橋東交差点付近、瑞穂武蔵付近の6駅が想定されています。

 1000.jpg
 開業以来走り続ける多摩都市モノレール1000形(登場時の前面黒一色時)
 (立川北~立川南/撮影:裏辺金好)             
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 TOKYOMXの関連ニュース動画です
 
 多摩モノレール延伸へ “鉄道なし”武蔵村山市民は歓喜
 

 モノレール延伸は、通勤・通学時間の短縮も期待出来そうです。

 都の全体の平均通学時間は約70分ですが、東大和市で87分、武蔵村山市で102分、瑞穂町で122分現在かかっていていますが、この延伸で大幅に短縮されそうです。

 多摩都市モノレールは1986(S.61)年に東京都や沿線自治体などが出資する第三セクター企業として設立され、1990(H.2)年に着工、1998(H.10)に立川北駅~上北台駅間、そして2000(H.12)年1月に多摩センター―立川北駅間が開業し現在に至っています。

 開業から22年経った今では多摩地域の人にとっては欠かせない交通機関となっています。

 多摩都市モノレールは、当初「負の遺産」とまで評され、一時は経営破綻寸前まで追い込まれました。

 その理由は設立時はバブル創成期、そして着工時がバブル最盛期、そして現在の区間の開業時には崩壊するという不運な期間に当たったという事です。

 バブル景気によって地価や人件費は、当初想定の倍に膨れ上がりましたが、開通時には崩壊、その後の不景気の影響で乗客数は当初の想定を下回りました。

 さらに整備費約1200億のうち、出資金200億と東京都からの無利子借入金100億円を除いた約900億円の借入金による利息負担によって2000(H.12)年度には40億円近い経常赤字を計上しました。

 2006(H.18)年度には、ようやく輸送人員が計画の11万人に達し、3期連続の営業黒字となりましが、自己資金による車両基地の取得費用や自己資本率が過小であった亊などで債務超過が続く亊になりました。

 このままでは2008(H.20)年中に会社の運転資金が底をつくことが決定的になり、危機感を強めた東京都から300億円(車両基地負担分)の追加支援を受けました。

 その後も利子負担を減らすべく経営改善計画が実行され債務超過を解消、その後経営基盤は安定に向かい、2017年度の営業利益は20億円近くになりました。

 長期債務も減少が進み、やっと路線を延伸出来る余力が出来ました。

 都心と結ぶ東西交通に比べ、鉄道手段の少ない多摩地区の南北を結ぶ路線として、箱根ヶ崎駅でJR東日本の八高線と繋がることでさらに埼玉県や群馬県などの北部方面への足は大幅に改善されます。

 今回路線となる道路の整備の遅れから、優先整備が見送られた町田方面へ将来延伸されれば、JR東日本・横浜線を介して神奈川県の沿岸部まで
繋がり、多摩地区の南北交通は、ある程度完結する事になります。 

 今回の延伸決定は、その足がかりとして、重要なものとなります。

 (参照記事:東京新聞ITMmediaビジネス鉄道計画ベース乗りものニュース

 では今回はこの辺で。

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 首都圏鉄道事情大研究 ライバル鉄道篇 - 令三, 川島
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 多摩ら・び no.44―多摩に生きる大人のくらしを再発見する 特集:多摩都市モノレール沿線 - けやき出版
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 多摩モノレール 開業20周年 記念乗車券 きっぷ 切符 硬券 鉄道グッズ 限定 レア 多摩センター 上北台 多摩都市モノレール
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リニア中央新幹線線先行営業車L0系がマイナーチェンジ

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。早いもので、1月も最後の更新となりました。北陸などで今年は雪が積もらないような、記録的な暖冬傾向が続いています。そのため冬型の気圧配置が長続きせず、南岸には低気圧や前線が次々発生しています。そして寒気の南下で今日午後から明日にかけて、関東では雪の予報が出ています。東京などは降っても薄っすら積もる程度との事ですが、山間部などでは大雪になる可能性もあるそうです。今回はリニア中央新幹線線先行試作車L0系のマイナーチェンジについて語りたいと思います。

 L0系は、JR東海が2027年に東京(品川)-名古屋間で開業を予定している中央新幹線の営業用仕様車両として製作された最初のリニア形式の車両です。

 Lはリニアを表し、0は新幹線の0系と同じく最初の形式という意味で、MLX-01までの試作車とは違い、試験車両という扱いではなく、本格的な営業に向けた第一形式の車両です。

 2012年に車体部分が車両基地へ搬入され、そして台車を取り付けた5両編成が翌2013年に報道公開されました。

 同年中に7両編成となり、2014年にはさらに12両編成での試験走行を始めました。

 その後は7両編成に戻され、一般向けの体験乗車が開始されました。

 7両編成の試験走行では、590km/hの最高速度を達成し、2003年ににMLX01が記録した581km/hの世界鉄道最高速度記録を更新、さらに2015年には603km/hを記録し、鉄道における世界最高速度記録をさらに更新しました。

 このように順調に営業車としての試験をこなし続けるL0系ですが、登場から7年が経過し、この春にマイナーチェンジされる事になりました。

 昨年12月に、2020年春完成を目指してL0系の改良が進められていることがJR東海から発表されました。

 詳細はこちらJR東海HP(PDF)超電導リニア改良型試験車の製作について

 無題18.png
 改良型LO系先頭車デザインイラスト
 (JR東海HPより)

 主な改良点は、非接触型の誘導集電方式を全面採用する事となり、ガスタービン発電機を非搭載とする事です。

 また先頭部分に丸みを持たせた凹凸を設けてさらなる空気抵抗の低下を目指し、また視認性向上を目的とした前照灯および前方視認用カメラの位置も先頭部から上部へ変更されます。

 また、カラーリングデザインも若干変更されます。

 改良変更車の製作数は、先頭車・中間車ともに1両ずつです。

 この2両を既存の編成に組み入れて、今後試験運転をするとの事です。

 進化するL0系、無人運転ですので運転席はありませんが、前照灯と前方視認用のカメラ位置が通常の車両の運転席部分に上がった事で、目なしのリニアのイメージから普通の車両らしくなりました。

 それに伴って変更されたカラーリングも改良前よりデザイン性があります。

 開業に向けた今後のさらなる試験運転の向上が期待されます。

 (記事参考:Wikipedia・朝日新聞デジタル

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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E231系500番台が山手線から完全引退

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。1月も後半になりました。今日は昨日に引き続き、穏やかな冬晴れです。この冬は、いつもも冬晴れが長く続かず、周期的に雨が降ります。今日は大寒、今が一番寒い時期ですが、今年は最高気温も10度以上の日も多く、暖冬傾向が体感でわかります。木枯らしが吹き荒れるような日もあまりありません。東北や北陸などの豪雪地帯も、今年は記録的に雪が少ないようです。今回はJR東日本の山手線からE231系500番台の完全撤退について語りたいと思います。

 山手線にE235系の量産先行車が初めて投入されたのが2015年でした。

 当初の試験運転では、トラブルもありましたが、2017年からは順調に量産車が投入され、順次これまでのE231系500番台を置き換えてきました。

 そして今年1月最後の1編成が、E235系に置き換わり、E231系500番台は山手線から完全撤退となりました。

 最後の1編成トウ506編成には「ありがとう山手線E231系」と書かれたヘッドマークも掲げられました。

 231.jpg
 山手線から完全撤退となったE231系500番台
 (写真:山手線 有楽町駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 量産先行車の登場から5年、概ね計画通りの置き換えとなりました。

 E231系は2002年に山手線に初投入され、2005年には205系を置き換えました。

 初投入からは18年間の活躍でした。

 103系を置き換えた205系も約20年間山手線で活躍しましたから、山手線の電車はおおよそ20年周期で置き換わっています。

 JR東日本の、そして首都東京を代表する顔、山手線には常に最新鋭の車両が投入されてきました。

 そして置き換えた旧車両は、他路線へと移籍していきます。

 今回置き換えたE231系500番台も10両編成となり、中央・総武緩行線へ移籍しました。

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  中央・総武緩行線に転籍したE231系500番台
 (写真:総武線 秋葉原駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 そしてE231系0番台は、武蔵野線・川越線・八高線へ玉突き転籍となりました。

 武蔵野線は、10両編成のままですから500番台を引き続き名乗りますが、川越線と八高線は4両編成に短縮されたため、新たに3000番台という区分になりました。

 そして玉突き移籍の最後の205系は、今後廃車がさらに加速する事になります。

 205系は古くなったとはいえ、まだまだ使える電車ですから地方ローカル線や海外へ渡る車両も多くいます。

 山手線で全車置き換わったE235系は、中央快速線に初めて投入され、京浜東北線や京葉線・埼京線などへも進出したE233系に代わり、今後のJR東日本の首都圏書く路線の標準形式として他の路線でも投入予定です。

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 E235系は今後さらに各路線に増殖していく
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 山手線に続き、横須賀・総武快速線用として今年度導入が始まる予定で、既にデザインが発表されています。

 都心への通勤圏の拡大に伴い、すでに近郊型という車両の区分はなくなり、E217系にあったボックスシートは廃止されます。

 ただし2階建てのグリーン車は継続され、番台区分は山手線の0番台からは変更されるでしょう。

 さらにまだ公式発表はありませんが、続いて東海道線・宇都宮線・高崎線・上野東京ライン・湘南新宿ラインなどにも順次投入するという情報もあります。

 今後E235系は、これまでのE231系・E233系と合わせ、首都戦の主力電車となっていくことでしょう。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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700系新幹線「東海道新幹線」から3月に引退

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。オリンピックイヤー2020年も始まって早、月半ばとなりました。おせち気分も抜けて、世の中は通常モードに・・・、と言いたいところですが、またまた3連休です。祝日法改正以来、3連休が多くて、年間の月曜日の稼働日が少なくなってしまいました。この冬は全国的に暖冬傾向で、スキー場では雪不足が深刻なようです。個人的には暖かいのは歓迎ですが、まだ冬は折り返し地点です。今回は700系新幹線の引退について語りたいと思います。

 一世代前の300系とはうって変わって、先頭部が膨らんだ形状で、その容姿から「カモノハシ」の愛称で親しまれた700系新幹線が、今年3月8日の東京発新大阪行「臨時のぞみ315号」をラストランに、東海道新幹線から引退する事になりました。

 700.jpg
 東海道新幹線から引退する700系JR東海所属車両
 (写真:ひかり 岡山~相生/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 デビューから21年目を迎え、走行距離の長い新幹線では順当な時期の引退です。

 営業運転開始は、1999年でしたので、これで東海道新幹線からは「20世紀車両」がすべて姿を消す事になりました。

 7月には最新鋭のN700S系がデビューし、東海道新幹線はN700A・S系で統一されます。

 700系は300系に次ぐ「のぞみ」第2世代として当初活躍し、N700系の登場で、徐々に第一線から退き、晩年は「こだま」として余生を過ごしました。

 JR東海で最後まで残った2編成は、既に定期ダイヤからは昨年12月で引退し、臨時列車として最後の活躍をしています。

 また新幹線で、座席でたばこが吸える喫煙席がある最後の形式が700系でした。

 700系の引退で、東海道新幹線は、N700S系のデビューまでの4ヵ月間は、100系が登場するまでの0系単一形式時代以来の一形式のみになります。

 700系が引退すると東海道新幹線は全列車が時速285kmに対応したN700A・S系に統一される事から、3月のダイヤ改正では「のぞみ」の増発が予定されています。

 ただし今回の700系の引退は東海道新幹線区間で、JR東海所属車両は全車廃車ですが、まだ500系も健在の車両を長く使い続けるJR西日本所属の700系は山陽新幹線で、今後も継続してしばらくは使用されます。

 700f.jpg
 今後も山陽新幹線内で継続使用されるJR西日本所属の700系3000番台、外観では先頭部横のJR700のロゴが目印)
 (写真:こだま 小田原駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 また、引退が噂されている人気に「ドクターイエロー」も700系がベースです。

 JR東海は、計測や保守の専用後継車両の製造は予定しておらず、もうしばらくは活躍すると思われますが、そんなに遠くない時期に引退の時期がくると思われます。
 
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 700系がベースの、923形新幹線電気軌道総合試験車、JR東海と西日本双方が保有している。
 (写真:広島駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 そしてJR東日本に目を向けると、E2系そして2階建て新幹線E4系が引退間近です。

 E4系は、昨秋の台風によるE7系の水没での廃車で、上越新幹線での運用を予定していたE7系が急遽北陸新幹線に充当された事から、若干延命されました。

 こうしてみると、しぶとく生き残っているJR西日本の人気新幹線500系は貴重な存在です。

 最近はキャラクターとのコラボ新幹線としても立場も確立され、最古参新幹線(デザインはまったく古びてないが)として今後もまだまだ活躍しそうです。

 では今回はこの辺で。

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 TOMIX Nゲージ 700 0系東海道 ・ 山陽新幹線 のぞみ 基本セット 8両 98667 鉄道模型 電車
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 TOMIX Nゲージ 700 7000系 山陽新幹線 ひかりレールスター セット 92822 鉄道模型 電車
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 KATO Nゲージ 700系 新幹線 のぞみ 基本 4両セット 10-276 鉄道模型 電車
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東京メトロ・銀座線渋谷駅の移転開業と渋谷再開発の現状

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。あけましておめでとうございます。オリンピックイヤー2020年・令和2年の年明け最初の更新です。昨日までの三が日、関東は穏やかな晴天となりました。昨日からUターンラッシュも始まり、9連休の年末年始休暇もあと2日という方も多いと思います。来週はまた慌ただしい日常が戻ってきます。自分も明日は、休息日に充てたいと思っています。今回は年明けに完了した銀座線渋谷駅の移設と渋谷駅周辺の再開発の現状について語りたいと思います。

 1938年の開業以来、80年以上にわたり東急デパート東横店3階に駅を設けて親しまれてきた東京メトロ銀座線の渋谷駅ホームが、このほど明治通りの直上に遂に移設されました。

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 銀座線1000系
 (写真:銀座線 渋谷駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 ホームを移設する工事は、この年末年始を利用して、12月28から始まり、6日間渋谷-表参道間を運休するという大規模工事を経て、昨日3日から新ホームに切り替えられました。

 旧ホームから表参道寄りに130ⅿ移動した新しいホームは、これまでの乗車・降車が分かれていた相対式から島式となり、これまでの降車ホーム側は、その先の車両留置場所まで伸びない串式の折り返し線路となりました。

 ホーム幅も広がり広々とした感じがします。

 M型構造の屋根はまるでクジラの肋骨の標本の中にいるような(個人的な感想です)、特徴的な屋根は、柱がなくこれも圧迫感がない要因です。

 そしてなんとこのM型の窪んだ屋根上は、今後東西を結ぶ青空歩行者デッキとして使用される予定です。

 東急百貨店西館の巨大なビル内を貫通し、その3階に駅があるという開業当時としては画期的そして未来的な斬新な風景は、一応新駅舎にも引き継がれた感じです。

 移設工事が始まったのが2009年で、難工事の末10年越しのホーム移設となりました。

 最初の3日間で線路をホームスペースを確保するため、左右方向に移設し、その後の3日間でそのスペースにホームを造るというまさに周到な事前準備を経た、時間との闘い、人海戦術での突貫工事でした。

 新しい駅は3層構造で、明治通りに面した渋谷ヒカリエ側の「明治通り方面改札」が正面のメーン改札として新設されました。

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 (PRTIMTS東京メトロ・銀座線渋谷駅が生まれ変わります!より)
 
 3階のホームに上る途中の2階の中間フロアは、渋谷ヒカリエの2階に直結する改札口が将来的に設けられる予定です。

 1階の改札口から、エスカレーターで3階のホームまで直結し、今の時点では銀座線への乗降には一番便利な改札です。

 現時点では、エスカレーターと階段だけですが、オリンピック開催までにエレベーターも稼働する予定です。

 一方反対側のJR渋谷駅側「スクランブルスクエア方面改札」は、旧降車ホームを使い移動する暫定的な形です。

 今回のホーム移転は、あくまでも暫定開業で、その為まだホームドア等も未設置です。

 駅があった東急東横店は今年3月で閉館が決まっており、その後は南館とともにビルは解体する予定です。

 そのため工事自体はまだこれからも長期に渡って行われます。

 今回の移設で、唯一の難点は、京王井の頭線との乗り換えが以前より遠くなった事です。

 道玄坂側にある井の頭線から宮益坂側の銀座線までの渋谷の谷を挟んで移動する事になります。

 今後東急東横店のビルが解体され、整備が完了すれば動線は単純な横移動だけで、かなりスムーズになるでしょうが、工事真っ盛りの今時点では、わかりにくさが残りそうです。

 d20053-641-904973-10.png 
 (PRTIMTS東京メトロ・銀座線渋谷駅が生まれ変わります!より)

 銀座線を紹介する写真の名物だったこれまで表参道方面から来た電車が、東急東横店のビル内のホームに入るまでの一瞬見える風景は、今回の移設によって覆いがされて直接的には見えなくなってしまいました。

 駅舎の屋根と壁面は、アルミパネルを重ねた構造になっているチューブ状です。

 その側面は、明りとりやホームから乗客が外を眺められるようにするため、そして外からも電車が見えなくならないようにする為の配慮もあってか、ガラス板がはめ込まれており、ガラス越しですが電車は見える構造になっています。

 思えば東急文化会館がヒカリエになったところからスタートした、渋谷の再開発は、東急東横線が地下化し、駅跡地には高層複合ビル渋谷スクランブルスクエア東棟が完成し、そして銀座線も今回駅移転、南口正面にあった東急プラザビルも渋谷フクラスに立て替えられました。

 渋谷警察署向かいの渋谷川の沿った渋谷ストリームは既に完成し、四角い歩道橋は、現代的なペレストリアンデッキになりました。

 246のJRガードを挟んだ反対側の桜ケ丘地区も目下再開発中で、2023年の整備完了を目指しています。

 こちら側の四角い歩道橋も新しいペレストリアンデッキに生まれ変わる予定です。

 そして東急東横店閉館後の西館・南館跡地には、渋谷スクランブルスクエアの西棟・中央棟が建ちます。

 それに合わせて、JR埼京線のホームを山手線に並べる移転工事も進行中です。

 そして、渋谷のシンボル的な玄関口である、スクランブル交差点に面したハチ公前広場も近代的に整備されます。

 無題15.png
 (東急電鉄・渋谷再開発情報サイト公式HPより)
 
 その他では、有名な宮下公園も再整備が進行中で、今年の春には立体的な都市公園として生まれ変わる予定です。

 完成すれば、公園の下に商業施設やホテルなどが入る予定で、公園と合わせて渋谷地区と原宿・表参道地区を結ぶ動線上に新しい商業スポットが出来ます。

 もはや古き良き昭和の渋谷の風景はもはやなくなった今の渋谷ですが、学生時代の一時期渋谷に住んでいた自分にとっては慣れ親しんだ建物や商業施設・駅舎がなくなっていくのは、正直少し寂しい気持ちもあります。

 しかし平成の大工事・部分開業の時代を経て、新生渋谷再開発の全面完成時の新しい渋谷はこれからの令和の時代の幕開けにふさわしい街に生まれ変わると期待されます。

 (記事一部参考・東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 今年も当ブログをよろしくお願いします。

 また次回お会いしましょう。

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半蔵門線に導入される18000系について

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。クリスマスも過ぎ、早いもので今年も最後の更新になりました。今日は土曜日なので、昨日は多くの会社で御用納めでした。この年末年始は曜日の並びが良く、元旦が週中にある為、28日土曜日から5日の日曜日までの8連休という方も多そうです。冬も深まり、最高気温が一ケタの日も増えてきました。来年は2020年、いよいよオリンピックイヤーです。今回は半蔵門線に導入予定の18000系について語りたいと思います。

 まずは「お知らせ」です。

 毎年恒例で年末最後の更新で記事にしてきた今年の更新記事アクセス数ベスト5の発表は、昨年をもちまして終了とさせていただきます。

 理由は使用しているBIGLOBEウェブブログのベースがリニュアルされ、記事別のトータルアクセス数がマイページで表示されなくなったからです。

 このブログも開始から早12年となり、おかげ様でトータル記事数も500タイトル以上もあり、古い模型関連記事も地味ながらまだ今もアクセスをいただいており、総アクセス数は順調に推移していながらも、閲覧記事は分散傾向にありましたので、一記事のアクセス数だけで見ると伸びが鈍化してきました、

 したがってその年に更新した記事のみをピックアップしたベスト5は、あまり意味をなさなくなり、終了のきっかけとしてはいいタイミングだったと思います。

 では本題です。

 前回有楽町線・副都心線の7000系を置き換える17000系について語りましたが、半蔵門線に導入予定の18000系も東京メトロから同時にそのデザインイラストイメージが発表されました。

 東京メトロが今年4月に発表した中期経営計画「東京メトロプラン2021」中で「新型車両の導入」という項があり、前回語った有楽町線・副都心線用17000系と半蔵門線用18000系のデザインイラストイメージを発表しています。

 当ブログでは4月2日の更新記事でこの件について語りましたので、記事が重複しますが17000系が7000系をそして18000系は8000系を全面的に置き換える事はまだ先日の正式発表でしたので、前回の17000系から2回シリーズで改めて取り上げました。

 半蔵門線では現在6000系・7000系から派生したデザインを踏襲しながらも、額縁前面と角形ヘッドライトになった8000系と0〇系シリーズのそして営団地下鉄時代の最後の新形式車両となった08系が活躍しています。

 8000系の初登場は1981(S.56)年で、7000系の6年後の事でした。

 2021年には初期車の車歴が40年を迎え、置き換えの時期になります。

 8000.jpg
 6000系・7000系のデザインを踏襲しつつも、イメージチェンジが図られた8000系。
 (写真:東急田園都市線 溝の口駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 18000系は来年度から導入される17000系に一年遅れの2021.・22年度の2年計画で19編成を導入すると発表されています。

 この導入予定編成数は8000系の現在の編成数と同じですので、8000系の全面的な置き換えとわかります。

 もう一形式の08系は、2003年の水天宮前 - 押上間の延伸開業、および東武伊勢崎線(現・スカイツリーライン)との相互直通運転開始で、増車が必要となり当時の最新車両だったつり目顔となった05系・8次車以降の後期車をベースに6編成が製造されました。

 08a.jpg
 東西線用05系後期車をベースとした08系
 (写真:東急田園都市線 あざみ野駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 こちらはまだ車歴も若く、18000系と合わせて今後も継続使用されるようです。

 17000系の兄弟車ともいえる18000系の半蔵門線導入で全廃される8000系ですが、後期車はまだ車歴が若い車両もあり7000系同様海外に譲渡される可能性が高いと思われます。

 場合によっては国内地方私鉄への譲渡も考えられます。

 発表された18000系のデザインは、17000系とほぼ同じですが、ヘッドライトが角形なのが相違点です。

 無題14.png
 今年4月に発表された18000系のイメージイラスト
 (イラスト:東京メトロ公式HPより)

 路線カラーであるパープル色の前面の面積も千代田線の16000系のイメージに近い感じです。

 車内設備についても17000系と同様で、空調設備の高性能化、座席幅の拡大、車いすやベビーカーなどのフリースペースの全車両設置、車内防犯カメラの設置、脱線検知装置の搭載などです。

 6000系の登場以来、新時代の旧・営団地下鉄の顔として親しまれた6000・7000・8000系の3兄弟もあと数年で見納めとなります。

 前面スタイルの流行も当時の角ばったスタイルから、最近の私鉄各社の通勤電車は丸や卵型が主流となりました。

 これは金属加工技術が進歩し、曲線を生かしたスタイルが容易になった事や、乗客が増え続けた時代は、実用第一でデザインは二の次だった通勤型電車も人口減少の時代に入り、各社乗客数が頭打となりつつあり、通勤車といえども見栄えのする(乗っていただく)魅力のあるデザイン、そして内装を取り入れる必要がある時代となったからでしょう。

 インパクトある斬新なデザインで一時代を築いた6000・7000・8000系は丸ごとは難しいでしょうが、前面カットだけでも並べて地下鉄博物館に保存展示してほしいと思います。

 (一部参考:鉄道チャンネル・wikipedia)

 では今年はこの辺で

 当ブログに今年もご訪問いただいた皆さん、1年間当ブログにお越しいただきありがとうございました。

 来年も皆様が良い年でありますように。

 2020年も引き続きどうぞよろしくお願いします。

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東京メトロの副都心線・有楽町線用7000系を置き換える17000系について

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。12月も早半分過ぎました。いよいよ令和最初の年の暮れも近づいてきました。昨日は暖かくて小春日和の一日でしたが、今日はどんより曇って、北風も強く、寒い冬に逆戻りです。令和元年の今年の漢字は大方の予想通り、「令」が選ばれました。天皇誕生日が変り、今年から12月は6月と同じく祝日のない月になりました。何かと忙しい12月はそれでいいのではないかと個人的には思います。今回は東京メトロの副都心線・有楽町線用7000系を置き換える17000系について語りたいと思います。

 非対称の前面という斬新なデザインで登場し、当時の車両デザインの流行の先陣となった東京メトロ・千代田線線の6000系が16000系に置き換えが完了し、6000系と同じデザインを踏襲し有楽町線用として登場した7000系も、更新を重ねて、その後開通した副都心線と共同運用となっても、新しく登場した10000系と合わせて老体鞭打ってその後も活躍してきましたが、1974(S.49)年から製造が始まって45年と経年による老朽化には勝てず置き換えの時期を迎えています。

 7000.jpg
 有楽町線専用車両時代のからし色帯1本の時代の7000系
 (写真:西武池袋線 東久留米駅/撮影:デューク)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 製造された全34編成中、13編成が既に廃車となり、うち4編成はインドネシアへ渡っています。

 7000系は当初1993年(H.5)年に登場した07系(現在は東西線に転籍)で置き換えを進める計画もありましたが、その後ホームドアの導入に当たって10000系や7000系とドア位置が違う事などから断念し、7000系を延命させる事になりました。

 7000系は有楽町線専用だった当初は10両編成だけでしたが、一部が短縮されて現在は10両編成と8両編成があり、8両編成は副都心線専用となっています。

 10両編成と8両編成が混在するのは、乗り入れる副都心線の東急東横線では列車種別により編成長が異なり、それに対応するためです。

 2008(H.20)年に開業した副都心線への対応するため、一部編成短縮化とともに改造工事も行われました。

 この時に車両前面・側面の帯が、有楽町線のラインカラーであるゴールドを表した「からし色」の一本帯から、副都心線のラインカラーであるブラウン(茶色)の太帯とからし色と白色の細帯の3本ラインへ変更されまた。

 副都心線開通時の10000系導入においての7000系の廃車は4割ほどにとどまりましたが、 東京メトロではこのほど来年度から3年計画で新系列の17000系を製造し、残りの7000系をすべて置き換えると発表しました。

 無題13.png
 来年度から導入される17000系のイメージイラスト
 (イラスト:東京メトロ公式HPより)

 詳細はこちら東京メトロニュースリリース・有楽町線・副都心線に新型車両17000系を導入します 

 次回語りますが、同時に半蔵門線用の18000系のイメージイラストも発表されました。

 イラストを見る限りでは、共にデザインは千代田線用の16000系を踏襲していますが、17000系は全面帯を千代田線ほど下まで伸ばしていません。

 一方18000系は16000系と同じく半蔵門線ラインカラーのパープルの帯を16000系と同じ幅まで下に伸ばしています。

 また18000系は角形変形ヘッドライトなのに対し、17000系は楕円の丸形ヘッドライトと区別しています。

 これは7000系が丸形、8000系が角形である事と合わせたのではないかと個人的に推測しています。

 帯は10000系と現7000系のデザインが踏襲されるようですが、白帯は廃止され2本帯になるようです。

 ここからは個人的な意見ですが(4月にも語りましたが改めて)、10000系の場合は副都心線開業に合わせて製造されたので、ブラウン帯が主体になったのはわかりますが、17000系はからし色帯を主体にした逆デザインにしてほしかったと思います。

 車両の使用類度は同程度なのに、有楽町線より副都心線の方が帯色の幅の優先順位が高いのはどうしてなのかよくわかりません。

 今の7000系も、からし色の帯は申し訳ない程度の細い帯でしかなく、白帯より幅が細いです。

 黄色系色は目立たないからという理由からなのでしょうか?

 17000系は、せめて同じ幅の帯にしてほしかったと思います。

 (双方が同じ線路を走る地下鉄成増・地下鉄赤塚・平和台・氷川台駅の壁面の帯は、副都心線開通後もそのままで今だにからし色1色なのにどうしてと思います。)

 (一部参考:鉄道チャンネル・wikipedia)

 6000系に続き7000系も全車廃車が決まり、同デザインで残るのは8000系のみになります。

 時期は17000系より遅れますが、半蔵門線も18000系導入で8000系は全廃されるようです。

 次回はその18000系について語りたいと思います。

 では今回はこの辺で。

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 マイクロエース Nゲージ 東京メトロ7000系 後期型 冷房車 6両基本セット A3578 鉄道模型 電車
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 KATO Nゲージ 東京メトロ有楽町線・副都心線10000系 基本 4両セット 10-1259 鉄道模型 電車
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 東京メトロ 営団 電車 有楽町線 副都心線 7000系 通勤型 ビジネス 通勤 通学 鉄道 乗り物 交通 公共 川崎重工業 西武池袋線ポスター パネル 現代壁の絵 壁掛け 部屋飾り 背景絵画 壁アート 完成品 3枚セット すぐ飾る!
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架線区間で充電し、非電化区間も走れる蓄電池電車EV-E301系とEV-E801系

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。所用が重なり、更新が開いてしまい、もう気が付けば師走12月になってしまいました。昨日は凍えるような寒い一日で、冷たい雨が降りましたが、今日は天気が回復し冬晴れになりました。東京では今年、「木枯らし1号」は吹かず、なんとなく秋から冬になった感じです。風が強いと体感温度は一気に下がりますから、寒くも風が弱い日が多いのは助かります。長期予報では、今期の冬は暖冬傾向の予想が出ています。

 今回はJR東日本の蓄電池電車EV-E301系とEV-E801系について語りたいと思います。

 11月5日の更新記事で、ハイブリット車について語った流れで、今回は蓄電池電車EV-E301系とEV-E801系についてです。

 JR東日本では電化された本線の架線区間で充電し、蓄電池に充電する事によって比較的路線長の短い非電化区間に直通するローカル線の老朽化した旧・国鉄時代のディーゼルカーの置き換えとして、電化区間・非電化区間双方を走行出来る次世代の電車、蓄電池電車の開発に取り組み、2009(H.21)年にはハイブリット式試作車キヤE991形(NEトレイン)を蓄電池電車に改造した蓄電池式電車の試作車E995系「NETrain スマート電池くん」で走行試験等を重ね実績を積んできました。

 そして満を持して、初の量産型直流式蓄電池電車EV-E301系を2014年(H.26)に烏山線に投入しました。

 ev301.jpg
 初の量産型直流式蓄電池電車EV-E301系
 (写真:烏山線 滝~小塙/撮影:G列車)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 蓄電池電車は、従来の電車と同じくパンタグラフを持ち、さらに走行用のリチウムイオン電池を搭載し、架線のない非電化区間ではモーターで走行する次世代の電車です。

 愛称は「ACCUM」といい、蓄電池を表す英語「Accumulator」に由来しています。

 2015年には、非電化路線の新らしい動力方式を具現化した車両として、鉄道友の会のローレル賞も受賞しています。

 外見は一見パンタグラフのある普通の電車ですが、大きな集電電流による急速充電の必要性から、パンタグラフのすり板が一般の電車に比べ強化されています。

 烏山線で運行されたのは、搭載している蓄電池の容量が、烏山線の線区の長さに適合しているためです。

 2017年には増備もされて、烏山線のキハ40形はすべてEV-E301系に置き換わりました。

 宇都宮線の電化区間である宇都宮 -宝積寺間の走行中と、さらに宝積寺駅停車中並びに終着の烏山駅停車中にも蓄電池に充電を行います。

 そしてJR東日本のEV-E801系電車は、交流用蓄電池駆動電車として、2017年(H.29)に奥羽本線と男鹿線で営業運転を開始しました。

 eve801.jpg
 外見はJR九州の817系やBEC819系とよく似たデザインのEV-E801系
 (写真:奥羽本線 追分駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 EV-E801系は、2016(H.28)年に初の交流用蓄電池電車として実用化されたJR九州のBEC819系(DENCHA)をベースに、50Hz対応としてさらに耐寒耐雪設備を導入し製造されました。

 819.jpg
 初の交流式蓄電池電車、JR九州のBEC819系
 (写真:筑豊本線 二島~奥洞海/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 EV-E801系は電化区間である秋田-追分間は架線集電によって、交流式電車として走行し蓄電池への充電も行います。

 そして非電化区間の追分-男鹿間は蓄電池蓄電池電車として走行し、終着の男鹿駅でも充電用の専用架線から充電を行います。

 現在は1編成ですが、老朽化しているキハ40形・キハ48系ディーゼルカーを全面的に置き換えるため、来年同以降順次増備し、男鹿線の車両をEV-E801系に統一する計画です。

 今後も他のJRグループも含め、主要駅のある本線の電化区間から比較的総延長の短い非電化ローカル線へ直通する路線については、従来の旧・国鉄時代のディーゼルカーの置き換えとして蓄電池電車が主力車両となっていきそうです。

 (一部参考:乗りものニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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日本テレビの秋ドラマ「同期のサクラ」が面白い!

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。晩秋11月、3回目の更新です。定期的に寒波が到来するようになり、北海道の平野部では、先日まとまったな雪が積もりました。関東でも晴れても北風の冷たい日が増えました。いよいよ本格的に冬近しです。年末まであと1ヵ月と10日、これから何かとあわただしい季節になります。今回は、日本テレビ系列で今放送中のドラマ、「同期のサクラ」について語りたいと思います。

 10月にスタートした、秋クールのドラマで唯一見ているドラマが「同期のサクラ」で、今はまっています。

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 全10話中、現在7話まで放送され、物語はいよいよ佳境に入ってきました。

 このドラマの概要は、島と本土を結ぶ橋がない事が両親を死なせる要因となったことから、自身の故郷の島と本土との間に橋を架けるという夢を果たすために上京して、大手ゼネコン「花村建設」入社した北野サクラと、その4人の同期社員たちを中心とした物語で、現在から入社した10年にさかのぼり、そこから1話=1年として順に現在に近くなっていく構成です。

 そして現在のサクラは、今なぜか脳挫傷で意識不明の状態で病院のベットの上で、毎回その回の中心人物となる人が病床のサクラに語りかける形でから始まります。
 
 脚本は遊川和彦氏で、主演は高畑充希さん、あの『過保護のカホコ』の2人がまたタッグを組んだ作品です。

 高畑さんは、番組開始前の発表の場で「また変わった女子の役ですが、自分は本当は普通の女子」と話していました。

 その発言通り、「過保護のカホコ」も母親なしでは何もできない変わった女子でしたが、今回の「同期のサクラ」もやたら正義感の強い、そして上司であっても忖度しない発言で周囲を困惑させる女子社員を演じています。

 遊川和彦の作品といえば、「家政婦のミタ」や「女王の教室」が思い浮かびますが、あのいわくつきの朝ドラ「純と愛」は次々と主人公たちに襲い掛かる悲劇などのストーリー展開、そして植物人間となった純の夫「愛」が最後まで目覚めないというハピーエンドではなかった最終回が不評で、自分も見ていましたがその内容と最後には違和感を覚え、不完全燃焼状態に陥りました。

 しかし「過保護のカホコ」では遊川作品では珍しく、ハーピーエンドで終わり、今回の「同期のサクラ」も「純と愛」と同じく意識がない状態のサクラが、最後に目覚めるのかどうかとても気になります。

 あえて不評だった「純と愛」と同じ設定なのは皮肉ですが、目覚めるのか目覚めないのか最後までハラハラさせた「純と愛」を逆手にとった遊川氏の狙いなのかもしれません。

 そしてどうしてそうゆう状態になったのかも、今のところ(7話現在)不明です。

 ガランとした住んでいた空き部屋で、同期入社の4人を初めて撮った集合写真を握りしめ、前のめりに倒れた姿が映し出され伏線は張っていますが、事件なのか、事故なのか、はたまた病気なのか推理ドラマの様相も含んでいます。

 サクラの同期の4人や人事部の上司「すみれ」も、一風変わったサクラに対し最初は疎ましく感じていましたが、そのぶれない正義感や助言で自身のピンチを助けてもらった事から、サクラと親密になっていきます。

 そして7話で亡くなったサクラの育ての親のおじいちゃん「柊作」が毎回FAXでサクラへへ送っていた助言(アドバイス)は、自分たち視聴者も学ぶべき事が多い本当にいい言葉ばかりです。

 このおじいちゃんの達筆な筆で描いたFAXの一言は、人が生きる上での訓示でもあると思います。

 物語はいよいよ終盤、第8話の予告ではサクラはおじいちゃんが亡くなった事で、人生の希望を失い「うつ状態」におちいり、会社にも行かなくなり、引きこもりになってしまうようです。

 (ハラハラさせられる遊川さんらしさが出てきました。)

 この先サクラはどうなるのか、そして脳挫傷になった原因は?そしてラストは「過保護のカホコ」のようなハピーエンドになるのか?

 ないとは思いますが、まさかの「純と愛」のバッドエンドの再来か?

 最終回までハラハラさせられる今後の展開になりそうです。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 ドラマ「同期のサクラ」 オリジナル・サウンドトラック - 平井真美子
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 卓上 高畑充希 2020年 カレンダー 卓上 CL-194
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 PLAY LIST - 高畑充希
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JR四国の新型特急ディーゼルカー2700系が、空気バネ方式ではなく振り子式を再び採用したのはなぜか?

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。11月も中旬となり、季節は晩秋・・・冬の足音も確実に聴こえてきました。晴れた日中は、ポカポカ日和ですが、朝晩や曇りや雨の日は季節はもう冬です。今日はうすら寒いどんよりとした曇り空です。明日以降、北海道では平地でも雪が本格的に降るようです。今年もあと1ヵ月半、開催が決まった時は4年後の事だった東京オリンピックももう来年です。今回は前回の話題の続きになりますが、ディーゼル方式を踏襲したJR四国の2700系について語りたいと思います。

 JR四国の新型車両2700系特急形ディーゼルカーが、今年1月にデビューしました。

 2700.jpg
 グリーンの帯が追加された以外2600系と共通デザインだが構造が大きく違う2700系
 (写真:特急あしずり 高知駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 JR東海のキハ85系と同じく1989(H.1)年にデビューしたJR四国発足後の2000系も早いもので、30年が経過し、老朽化が目立ってきました。

 dosan11.jpg
 JR四国発足後にデビューし、主力特急ディーゼルカーとして30年活躍する2000系
 (写真:特急南風 大歩危駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 2700系は、その置き換えを目的として開発されました。

 実は今年デビューした2700系の2年前、2017年には2600系がデビューしています。

 2600.jpg
 2両編成×2本の製造で量産化されなかった2600系
 (写真:特急うずしお 高徳線 木太町~屋島/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 しかし2600系は1編成2両の製造に留まり、量産化されずに今年その2600系をベースにした2700系が登場しました。

 2700系と2600系は、グリーンの帯が追加された以外、外観はとても似ていますが、大きく変わった事があります。

 それは車体傾斜の方式です。

 カーブ区間では遠心力により車体が外側に引っ張られてしまいます。

 そのため、乗り心地が悪化するため、通常の方式では速度を落とす必要があります。

 四国のJR線は山岳路線やくねくねした海岸線に沿った路線が多く、そのためカーブも必然的に多くなり、速度低下によって所要時間が延びるという問題があります。

 近年全国で進む高速道路網の整備は四国4県でも進んで、その結果高速バスとの競争においても所要時間は大きな問題点となってきました。

 その問題に対処する為、JR四国では発足以降に製造した2000系そして8000系電車に、車体を傾ける振り子式車両を導入し列車の高速化を図りました。

 ただし、振り子式車両は通常の車両と比べ製造費が高くまた複雑な構造の為、保守の費用もかさむのが難点です。

 この問題を解決するために考え出されたのが「空気バネ方式」という車体傾斜方式です。

 これは車体と台車の間に設置した空気バネが車両の揺れを吸収し、乗り心地の悪化を抑える方式です。

 空気バネ方式は振り子式に比べ、構造が単純で製造費・保守費が安いというメリットがあります。

 こうして生まれたのが8600系電車です。

 そして2年前にデビューした2600系もこの空気バネ方式が踏襲されました。

 JR四国では、当初2600系を量産化して2000系を置き換える方針でした。

 しかし試験走行においてある問題が浮上したのです。

 それは山岳地帯を走り、四国を縦断する路線である土讃線路線形状の問題です。

 JR四国の主要路線のうち予讃線や、高徳線は比較的平坦な地形でカーブも少なめです。

 しかし土讃線は山岳路線の為、カーブが連続している部分が多くあり、2600系のような空気バネ方式だと空気の出し入れも頻繁に行わねばならず、空気の消費量が大きく、その確保が技術的に難しいことが判明したのです。

 JR四国は2600系の量産化を取りやめ、2000系や8000系と同じ振り子式を再び採用した2700系を新たに製造し量産化する事にしました。

 2700系はデザインこそ2600系と似ていますが、振り子式の車両はなるべく重心を低くしたほうがより乗り心地がよくなるため、天井高は2600系より10cm低く抑えられ2000系とほぼ同寸となっています。

 今後、JR四国では2700系をこの先の主力特急ディーゼルカーと位置づけ、その山岳路線・土讃線のみでなく、予讃線や高徳線にも導入する予定でオールマイナーな2000系後継車として活躍しそうです。

 (参考:乗りものニュース

 では今回はこの辺で。

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 プラレール S-22 JR四国8600系
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JR東海の「ひだ・南紀」用 ハイブリッド車両の形式はHC85系/JR各社のハイブリット車の動向

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。晩秋11月になりました。今年の秋は比較的気温が高く、冬の足音はなかなか聴こえてきませんでしたが、今週は一気に冷え込み朝晩は一ケタの寒さになってきました。北海道・札幌では今週雪の予報の日もある様です。台風・大雨が続いた天気も、やっと落ち着き昨日に引き続いて、今日も朝から快晴です。文房具店から年賀状印刷の案内が届き、もうそんな季節なのかと実感します。1年経つのは本当に早いです。今回はJR東海のハイブリット特急車「HC85系」とJR各社のハイブリット車の動向について語りたいと思います。

 近頃ディーゼル機関車やディーゼルカーは、置き換え時に時代の流れで、ハイブリット化される傾向にありますが、JR東海を代表するディーゼル特急であるキハ85系もハイブリット車に置き換わることになりました。

 1989年(H.1)に製造が始まったキハ85系も30年以上が経過し、老朽化が目立ってきました。

 そこでJR東海ではキハ85の置き換えとして、ハイブリッド方式を採用した次期特急車両をかねてより開発を進めてきました。

 そしてこのほど形式名は「HC85系」と決まり、今年12月には先行試験車両を完成させる事も発表しました。

 無題11.png
 (イラスト画像:JR東海公式HPより)

 詳細はこちらJR東海公式ページ・「ハイブリッド方式の次期特急車両の名称・シンボルマークの決定について」

 形式名の頭の「HC」は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走る「Hybrid Car」を表しています。

 先行車両は約1年間、基本性能試験や長期耐久試験などを行なって、予定では2022年度に量産車を導入するとしています。

 さらにハイブリッド方式の鉄道車両としては、国内初となる最高速度120km/hの営業運転を目指すとしています。

 また先頭車の両側面に配置されるシンボルマークは、車両の特徴を色と形で表現し、特急「ひだ」「南紀」が走る飛騨・南紀の沿線の紅葉と海をイメージした赤と青の2色をグラデーションにすることでハイブリッド方式である事を表現しているそうです。

 ホワイトカラーのボディー色とJR東海のシンボルカラーであるお馴染みのオレンジ色の帯は、キハ85系から踏襲されました。

 ディーゼル機関車、そしてディーゼルカーはこのところハイブリット化される流れにあります。

 先日語ったJR貨物は、ディーゼル機関車・HD300が量産化されています。

 一番先行しているのが、開発資金面で余裕のあるJR東日本で、観光用ハイブリット車・HB-E300系をはじめ、2015年から「仙石東北ライン」で使用している本格的な一般形ハイブリット車であるHB-E210系、さらに新潟地区に2018年に量産先行車が新潟地区に配置されたGV-E400系です。

 JR東日本の発表では、GV-E400系は、今後秋田地区にも配置していく予定との事です。

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 HB-E300系
 篠ノ井線、大糸線を中心に活躍する「リゾートビューふるさと」編成。
 (写真:篠ノ井線 松本駅/撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 hb-e210.jpg
 HB-E210系
 E127系やE721系に近いデザインで登場。
 (写真:東北本線 仙台駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)


 gv-e400.jpg
 GV-E400系
 GV-E400形を先頭に、GV-E402形、GV-E401形を連結した3両編成。
 (写真:羽越本線 新発田~中浦/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 また2017年に運行を開始したJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」(87系)もハイブリッド方式が採用されています。

 そしてJR九州でも、昨年YC1系を登場させました。

 ディーゼル車が圧倒的に多いJR北海道では、キハ261系の後継車両として次世代特急車として、キハ285系をハイブリットを採用し開発していました。

 しかし試作車が落成直前だった2014年秋に開発を急遽中止し、キハ285系は未使用のまま廃棄されるという残念な事態となりました。

 その理由は当時JR北海道では、車両の発火事故や保守点検の不備などの不祥事が多発し、新型車両の開発よりも安全対策と新幹線の開業準備を最優先する必要があると方針転換した事です。

 そしてキハ285系は、コスト面でもメンテナンス面でも現状では不適格判断され、実績のある従来形式での車両形式に統一する事に変更されたのです。

 その後JR北海道では、早急に置き換えが必要な老朽化著しいキハ40形一般型気動車の置き換えにあたっては、JR東日本で導入されたGV-E400系と共通仕様とするH100形(DECMO)を試験導入し、今年度以降には量産車の製造に入る予定となっています。
 
 反面、JR北海道と並んでディーゼルカーが多いJR四国では、今年登場した2700系も2600系を踏襲して一般的なディーゼル方式が採用されました。
 
 JR四国のこの方針は、累積赤字額が大きく、JR北海道と同じく資金面で苦しいという事情から、新形式車も保守・点検が容易で実績もある従来方式に落ち着いたのではないかと思います。

 ただ今後JR四国も老朽化した旧・国鉄時代のディーゼルカーがまだ多数在籍し、他のJR各社のディーゼルカーのハイブリット化の流れがいずれおとずれると予想され、JR北海道のように他社と共通仕様でのハイブリット車が採用されると思われます。

 余談ですが、JR四国を除いて基本的に国鉄時代の形式名が踏襲されてきたJR各社ですが、ハイブリット車の登場をきっかけに各社が独自の形式名を採用する方向が出てきました。

 今後は、新型車の形式名も覚えるのは苦労しそうです。

 (参考:乗りものニュース/Wikipedia)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 JR気動車客車編成表2019
JR気動車客車編成表2019
 

台風19号による豪雨被害の各鉄道線の被害状況と復旧について

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月も終わりが近づきました。例年10月は安定した秋晴れの日が多いのですが、今年はすっきり晴れた日は少なく、今日も曇りでこれから雨のようです。台風15号、そして東日本各地に洪水をもたらした19号、そして先日はまた21号と低気圧による大雨で千葉県でまた洪水被害がありました。今年の秋は水害の当たり年のようです。今回は台風19号がもたらした豪雨での鉄道各路線の被害状況及び、復旧の見込みなどについて語りたい思います。

 まずはJR各線ですが、北陸新幹線の車両基地が浸水した件は大きなニュースとなり、水没した最新鋭のE7系とW7系車両の映像は衝撃的でした。

 水没した10編成は当面使用できず、他の車両をやりくりするなどして、通常の9割程度の本数の運行で臨時ダイヤを組み、25日に全線で再開されました。

 また不通区間のあった東北線も今日再開されました。

 そして磐越東線、飯山線、小海線は11月に全面復旧を予定しています。

 しかし被害の大きかった八高線と両毛線の全線復旧には1ヵ月程度、八戸線は2ヵ月程度かかると発表されています。

 そして線路に土砂が流入した吾妻線と橋が流された水郡線は、復旧のめどはまだ立っていません。

 私鉄各線ですが、東武鉄道は佐野線、日光線が24日に全線で復旧しました。

 深刻なのは中小のローカル私鉄です。

 まず、東日本大震災で壊滅的な被害を受け、今年春に8年ぶりに全線で運転を再開させた三陸鉄道リアス線は、わずか半年で、再び多くの箇所で被害を受け、全線の7割程度が再び不通になってしまいました。

 三陸鉄道では、遅くも今年度中には全線で復旧させたいとしています。

 36b.jpg
 三陸鉄道・リアス線
(写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 福島県と宮城県を結ぶ旧・国鉄の丸森線を引き継いだ第三セクターの阿武隈急行でも被害は甚大で、鉄道収入が6億のところ、被害額は4億円を超えると見込まれ、深刻な状況です。

 福島-富野間で順次運行を再開しましたが、宮城県側では復旧の見通しは立っていません。

 8100.jpg
 阿武隈急行・阿武隈急行線
(写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)


 長野県の上田市で市街地と別所温泉を結ぶ上田電鉄では、千曲川の氾濫でシンボルだった赤い鉄橋が落ちるなど甚大な被害を受け、上田-下之郷間が不通となっています。

 過去に5路線あった上田電鉄で地元の要望で廃止を免れてきた、残る1路線で営業してきましたが、上田電鉄では廃止ではなく、あくまで復旧を目指すとしています。

 ただ復旧したとしても来年度で、いずれにしても相当の期間がかかるとしています。

 6000.jpg
 上田電鉄・別所線
(写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 同じ長野県ではしなの鉄道も被害を受け、同じく復旧見込みは立っていません。

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 JR信越本線を引き継いだしなの鉄道
(写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 そして首都圏では、観光地・箱根にある箱根登山鉄道が今回の台風被害を受け、復旧の見通しはまだ立っていません。
 
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 箱根登山鉄道(最新鋭の3000形車両)
(写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 自然災害による鉄道線の被害は、過去にも繰り返し起こっていますが、特に山間に路線を持つ事の多い中小の私鉄が被害にあう確率が高くなってしまいます。
 
 元々経営が厳しいこれらの中小私鉄では、大きな被害にあうと自力ですべて復旧費を賄う事が非常に困難で、過去には災害をきっかけに廃止に追い込まれた私鉄もあります。

 JRでも同じで、過去に赤字ローカル線では鉄道線での復旧をあきらめバス路線に転換した路線もあります。

 地震や水害など、自然災害が多く、また平地の少ない日本ではこうした被害が各地で繰り返し起こります。

 今回被災した鉄道路線も、困難を乗り越え早期の再開を願いたいと思います。

 (記事参考:朝日新聞)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 TOMIX Nゲージ 箱根登山鉄道 3000形 アレグラ号セット 92198 鉄道模型 電車
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北陸新幹線の車両基地が台風で浸水被害、水没した車両の今後と対策

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。10月2回目の更新です。12日から13日に東日本を襲った大型台風19号の大雨は、各地の河川が氾濫して、甚大な被害を引き起こしました。そして、また2つの新たな台風が日本に近づいています。直接上陸しなくても、停滞する秋雨前線を刺激して、再び大雨をもたらす事が心配です。秋も深まり、朝晩は寒いくらいになってきました。少し遅いですが、先日から自分も長袖にしました。今回は先日の台風で車両基地が浸水し、水没した新幹線車両について語りたいと思います。

 台風19号による千曲川の堤防決壊で、近くにあった北陸新幹線の長野新幹線車両センターが浸水し、留め置いていたE7系とW7系の一部が水没するという事態になりました。

 E7系とW7系は北陸新幹線の延伸開業時に合わせて製造された最新鋭の車両で、被害を受けたのは全30編成中の10編成120両で、今後の同新幹線のダイヤに影響を及ぼすのは避けられそうにありません。

 JRの有価証券報告書などによると、北陸新幹線用の車両は製造費が、1編成で32億8000万円とあり、10編成では320億以上と莫大な製造費がかかっています。

 専門家は、一度車両が浸水してしまうと、たとえ乾いても、床下の様々な機器内に土砂が入り込んでいて、そのまま運転すると発火の恐れがあり、事実上不可能だという事です。

 しかし一つ一つ機器なをミクロ単位の砂粒などを、隅々まで完全に清掃するのは現実的に難しく、すべての機器を交換する必要性が生じる可能性が高そうです。

 JR東日本は、水が引いた後、詳しい調査に乗り出しましたが、全容の把握そして方針の決定までにはかなり時間がかかりそうです。

 先日報道陣に公開した被害後の画像では、床下のみならず、床上まで浸水し座席も水を被っていました。

 車内もシート交換はもちろん、各種配線機器の点検も必要です。

 車体も一部脱線した車両などが、隣の車両にぶつかるなどの損傷を受けていています。

 考えられるのは、最悪全車廃車ですが、新幹線の車両10編成120両を一気に製造するというのは、現実的に考えて、金銭的にも、物理的にも難しく、元の車両数に戻るまでには1年以上の年単位の時間がかかると思われます。

 仮に全車廃車となった場合、何らかの保険には入っていたと思われますが、JRの中で一番黒字幅が大きいJR東日本にとっても、今年度の収支に影響を及ぼしそうです。

 JR東日本は、何とか廃車という選択は避け、車体を含め、再使用できるものはして、機器類や座席は交換するという方法を模索すると考えられます。

 JR東日本は今年3月から上越新幹線に北陸新幹線と同じ「E7系」を3編成投入し、さらに2編成を本年度中に追加し5編成導入する予定でした。

 JR東日本とJR西日本管内にまたがる路線である北陸新幹線は、異なる複数の電圧を何度も切り替える必要のあり、E7系以外の他の車両の転用が出来ないという事情があります。

 対策としては、この8編成を一時的に北陸新幹線に一時的に転用し、車両数を何とか確保するというのが現実的な方法だと思われます。

 この水没被害の影響で、長野-上越妙高間で運転を見合わせている北陸新幹線は25日から東京-金沢間の直通運転を再開させるとJR東日本と西日本が発表しました。


 そして気になる全線再開後の北陸新幹線の本数は、通常の約8割としていて、その中で東京-金沢間の直通列車は約9割を確保するとしています。

 23日に具体的なダイヤを発表する予定としていますが、被害車両が1/3に及んだ中予想以上の本数です。

 検査にまわす筈だった車両も動員し、当面使える20編成をフル稼働させて、ダイヤも工夫するなど涙ぐましい努力の結果だと思います。

 もう一つは、結果論ですが、JR東日本はなぜこの長野車両基地の10編成を高架の本線上などに事前に退避させておかなかったのかという事です。

 ハザードマップでは、この地域は千曲川の氾濫の際は浸水想定地域になっていました。

 実際、今回の19号台風に備えて、栃木県那須塩原市の車両基地にあった東北新幹線車両の8編成は、宮城県内の車両基地や郡山駅(福島県)などに退避させていました。
 
 これは1998年の豪雨の際、この車両基地が実際被害を受けた過去の経験からの決定でした。



 しかし長野の北陸新幹線の車両基地の方は、長野県が台風の進路から外れていた事や事前の降水量の予報などから、退避する必要はないと判断したという事です。



 そしていざ実際危ないとなっても、車両を退避させる場合には代わりの一時保管場所の確保や乗務員などの手配などの準備に時間を要するため、河川水位が上がってからの急な退避は難しかったとJR東日本では話しています。

 今回の新幹線車両の水没という事態を国交省では深刻にとらえ、全国の新幹線の車両基地の水害対策の見直しと今後の防水対策や方針の報告をJR各社に打診しました。

 国交省では私鉄各社に対しても、この方針を出す事も検討中だという事です。

 国交省のこの判断は一度に多くの車両が水害によって使えなくなるという事は、社会的影響が非常に大きく、事の重大性を考えての事です。
 
 今後は台風や大雨の想定される場合、車両の退避計画や、車両基地を囲む防水壁の設置などを見直す必用性があるでしょう。

 そしてJR東日本は、JR東海の東海道新幹線のように、車両規格の統一化を加速させるべきでしょう。

 他の新幹線車両をまわせない北陸新幹線での今回の被害は、そのことを露見しました。

 様々な新幹線路線があるJR東日本は、東海道新幹線のみのJR東海とは単純に比較出来ませんが、まずは着手している北陸と上越の新幹線車両規格の一本化は早急に進める必要性があると思います。
 
 CSC_0843.jpg
 北陸新幹線用のE7系
 (写真:安中榛名~高崎/撮影:G列車)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 今回の台風では、河川の氾濫や堤防の決壊が広範囲に及び、浸水などの被害を各地にもたらしました。

 毎年多くの台風が来襲し、そして国土が狭い割には河川数が非常に多い日本では、地震対策と同様に水害対策も今後防災の要として見直していく必用性があると今回の19号台風で感じました。
 
 (一部参考:NHKニュース東京新聞ニュース産経ニュースITmediaビジネス

 では今回はこの辺で。

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 KATO Nゲージ E7系 北陸新幹線 かがやき 基本 3両セット 10-1264 鉄道模型 電車
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 TOMIX Nゲージ E7系 北陸新幹線 増結セットB 92532 鉄道模型 電車
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 TOMIX Nゲージ E7系 北陸新幹線 基本セット 92530 鉄道模型 電車
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普及した鉄道各社の「計画運休」

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。先週は所用の為更新をお休みし、今回が10月最初の更新です。今日は本当は仕事のはずでしたが、台風接近で急遽休みを申し出ました。超巨大台風19号が、関東に向かっていて間もなく上陸します。昨日からの雨が降り続いていますが、これから深夜にかけては、暴風雨になるようです。既に被害も出ているようで、非常に心配です。今回は鉄道各社の「計画運休」などについて語りたいと思います。

 昭和33年の狩野川台風に匹敵する規模と気象庁が比較していますが、気象庁が過去の台風を例に出すのは異例なことです。

 それだけ今回の台風の規模が、いかに巨大かという事です。

 狩野川台風は、昭和33年9月に静岡県へ接近したのち、神奈川県の三浦半島に上陸した台風で、伊豆半島や関東で記録的な豪雨となり、この時の東京の都心と横浜市の総雨量が今でも観測史上最も多い記録です。

 この豪雨で伊豆半島を流れる「狩野川」が決壊し、また関東などの川が各地で氾濫し、1200人以上の犠牲者を出しました。

 それから60年、治水対策は今では比べ物にならないほど進みましたが、台風や豪雨による堤防の決壊による被害は近年も多く発生しています。

 特に地球温暖化による海水温の上昇によって、超巨大台風(スーパー台風)が発生する確率は年々高まってきていて今回の19号クラスの台風は、今後も毎年のように日本列島を襲う可能性があります。

 アメリカなどでも、近年巨大化したハリケーンによる被害が、毎年報告されています。

 台風の進路上に位置する日本では、毎年いくつかの台風に遭遇するのは避けられない自然現象ですが、最近台風や大雪などの際、「計画〇〇」という事前対策をよく耳にするようになりました。
 
 今回は、たまたま土日と重なった事もありますが、船便はもちろん、航空・鉄道各社は、昨日から事前に「計画運休」を発表しています。

 JR・私鉄各社は、今日はこれからすべての鉄道が運休になるようです。

 首都高・各高速道路も通行止めになるようです。

 そして都バスも午後からすべて運休のようで、都バスが全面運休するのは初めてだそうです。

 バスも計画運休する時代になりました。

 ショッピングセンターや娯楽施設も臨時休業するところが相次いでいます。

 なんとあのコンビニでも午後から休業するところもあるようです。

 働き方改革の一環だと思いますが、台風や大雪で這ってでも会社に行く時代ではありません。

 自分も道路運送公共交通機関の担い手の一人ですが、今回ばかりは休む決断をしました。

 休めば給与に響きましすが、お金より命です。

 アンダーパスなどの道路冠水や落下物、倒木、そして飛散物の直撃など今日の午後から深夜にかけては車で外を走るのは、危険極まりない行為です。

 運休する事を事前に予告する、計画運休を最初に行ったのは2014年のJR西日本で、まだ最近の事です。

 それまでの日本の鉄道各社は、動けるまで運行し、いざとなったらやむおえず止めるといういわば行き当たりばったりの運行でした。

 これだと、それまで動いていた鉄道の列車内や駅に取り残される人が相次ぎ、危険な状況下でも運行を期待して外出する人も増えます。

 「計画運休」は事前に運休を予告することで、人的被害を防止し、帰宅難民を抑え、そして無理な外出を抑えるという抑止効果もあります。

 「計画運休」が始まった当初は、空振りに終わったりした事もあって非難の声もけっこうありました。

 普及や理解が進んだ事で、「計画運休」する鉄道各社は格段に増えました。

 今回の台風19号では、首都圏のすべての鉄道が運休という初めての機会となっているようです。

 一方課題もあります。

 翌日の駅が運転再開をを待つ人で大混雑することです。

 運休時はほぼ計画通りに進みますが、翌日の再開時は被害状況の把握などに時間がかかり、天候が回復してもすぐに再開できない事も多いからです。

 鉄道各社が発表した再開時刻が遅れたり、また最初は間引き運転されるため、混乱や混雑が一層増します。

 また、日本語のSNSなどの情報が理解出来ない外国人観光客が「計画運休」を知らずに混乱するケースも多々あり、今日も東京駅では、外国人で混乱があったようです。

 年々増える外国人に対し、英語などの外国語での相談窓口や宿泊施設などの斡旋に対応できる態勢を今後充実させていくことは必須です。

 かつては、公共交通機関やコンビニは、何があっても休まないのが美学とされてきました。

 利用者も以前は、動いていて当然、開いていて当たり前という考え方でしたが、この「計画運休」を受け入れるようになってやっと緊急時の働き方も考え方も欧米に日本も近づいたようです。

 「計画運休」がある追度スムーズに行えるようになったのも、ネットやSMSの広がりがあります。

 今は、鉄道各社の情報や状況もリアルタイムで誰もがパソコンやスマホで気軽に入手できます。

 自分も、昔は駅に行くまでわからないので、とりあえず危険な状況の中駅まで行って、運休なら家に引き返すこともざらでした。

 これこそ余計な外出で、被害にあう確率も増してしまいます。

 同じ自然現象でも、発生するまでわからない地震と違って、台風や大雨、大雪などは事前にわかります。

 危険な状況下で、無理な外出はしない。

 自分の身は自分で守ることに徹するのが、台風などの自然災害に対する一番の対処法だと思います。

 (記事一部参考:NHKNEWSWEB/Wikipedia)

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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あえて朝ドラ以外で独断と偏見でピックアップしたNHKドラマ主題歌ベスト5

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も最後の更新です。お彼岸も過ぎましたが、まだ最高気温が30度近い日もあります。しかし朝晩は過ごしやすくなりました。早起きの自分には爽快な朝の空気が気持ちいいです。台風18号が発生し、17号と似たルートで九州方面に向かうと予想されています。関東も、今日からしばらくはぐずついた天気になりそうな予報です。今回はNHKの朝ドラ以外のドラマから、自分の独断と偏見で選んだ主題歌ベスト5について語りたいと思います。

 NHKのドラマというと、朝ドラが浮かびます。
 
 毎日流れるその主題歌も、ヒット曲が過去に多く存在します。
  
 しかし今回はあえて、知名度の高い朝ドラの主題歌以外のNHKドラマの名曲を個人的な考察でピックアップしてみました。

 5曲選んでいますが、順番に特に意味はなく順不同です。
 
 ①まずは2013年に放送された、木曜時代劇「あさきゆめみし 〜八百屋お七異聞」の主題歌でLUHICA(ルヒカ)さんのデビュー第2作シングル「手鎖の月」です。

 江戸時代に恋人に会いたい一心で放火事件を起こし、火あぶりの刑に処せられた八百屋お七の恋物語が題材の時代劇で、元AKB48の前田敦子のNHKドラマ初主演のドラマでした。

 LUHICA(ルヒカ)さんは秋元康のプロデュースで資生堂のCMソング「独り言花」で鳴り物入りでデビュー、当初はMVでもその素顔を明らかにせず謎に包まれた歌手という演出がされ、曲もヒットしました。

 そのLUHICAさんの2作目がこの「手鎖の月」です。

 無題5.png

 インパクトのあったデビュー曲に比べ印象は薄いですが、自分はこの歌の方が個人的に好きです。

 そのLUHICAさんですが、次の3作目の曲を最後に事実上なぜか消息が途絶えてしまいました。

 何か事情があって、突如引退されたのかどうか詳しいことはわかりませんが、現在は事務所のHPからも削除されています。

 しかしそのMVはYouTubeにしっかり残っていて、「独り言花」とともに今も視聴できます。

 こちらです。

 
 LUHICA「手鎖の月」 
 luhicaSMEJ

 ②次はGLAYのDARK RIVER です。

 無題6.png
 
 この曲は同じく2013年に放送されたドラマ10「激流~私を憶えていますか?~」の主題歌です。

 このドラマの原作は柴田よしきの「激流」で、中学の修学旅行中に突然行方不明になったクラスメイトの謎を20年後に再開した同窓生たちが追っていくミステリアスな物語です。

 ドラマ内容のミステリアスさに合わせたようなこの曲は、壮大なバラードです。

 
 GLAY「DARK RIVER」
 GLAY

 ③次は2014年に放送されたやはりドラマ10の「聖女」の主題歌で、JUJUさんの「ラストシーン」です。

 無題7.png
 
 NHKドラマ初主演の広末涼子さんは、初めて連続殺人事件の容疑者という悪女役を演じました。

 物語はその裁判を巡って進んでいきます。

 過去に家庭教師だった広末さん演じる主人公の教え子が弁護人という関係性がからみ、複雑な人間模様を描いた問題作でした。

 
 JUJU「ラストシーン」
 JUJU Official YouTube Channel

 JUJUさんは、同じドラマ10の「この声を君に」の主題歌「いいわけ」も歌っていてこちらもいい曲です。
 
 ④切ない曲が続きましたが、これからの2曲は明るいアップテンポな曲です。

 まずはCrystal Kay さんの「幸せって」です。

 無題8.png
 
 当初は配信のみで、シングルCDは発売されず、その後「For You」というアルバムCDに収録されました。

 昨年春のドラマ10「デイジーラック」の主題歌で、このドラマは海野なつみさんの漫画が原作で、アラサーとなって人生の転機を迎えた幼なじみ4人の女の友情とそれぞれの生き方をコミカル&シリアスに描いたドラマです。

 主演は佐々木希さんで、エンディングで出演者がこの主題歌「幸せって」にあわせて踊るダンスのMVも話題となりました。

 佐々木希さんは、共演した夏菜さん、中川翔子さん、徳永えりさんとはドラマの中の「ひなぎく会」メンバーとして今も友人としてお付き合いしていると語っていました。

 その記事です
 
 ねとらぼエンタ「今でもこうして集まれる幸せ」 夏菜&佐々木希&中川翔子&徳永えり、約束の“ひなぎく会”で満開の笑顔見せる

 
 Crystal Kay 「幸せって」
 CrystalKayVEVO

 ⑤最後はつい最近最終回を迎えた評判の高かった同じくドラマ10「これは経費で落ちません!」の主題歌で、阿部真央さんの「どうしますか、あなたなら」です。

 無題9.png
 
 阿部真央さんは「あべま」の愛称で呼ばれている女性シンガーソングライターで、メジャーデビューは2009年です。

 迫力ある歌い方で、元気ソング・人生応援ソングをこれまでも数多く発表してきました。

 どちらかというと地味なNHKドラマですが、この「これは経費で落ちません!」は、コメディータッチの企業ドラマは過去にも数々の名作がありましたが、このドラマはどちらかというと地味な「経理部」にスポットライトを当てて、会社全体の諸問題に巻きこまれた主人公の多部未華子さん演じる森若さんが、それを円満に解決にもっていくという斬新な内容が受け、早くも続編が望まれています。

 参考RealSound・『これは経費で落ちません!』に見る、マイナー部署モノの面白さ 非正規雇用の存在も重要な軸に


 参考RealSound・多部未華子、“ギャップのなさ”で異色ヒロインに 仕事の本質捉えた『これは経費で落ちません!』

 オリコンのドラマバリューでも、数値は右肩上がりで、民放も含めたこの夏のドラマで一番話題性があったかもしれません。 
 https://www.oricon.co.jp/news/2143953/photo/2/

 自分の個人的には、石原さとみ主演の民放ドラマ「校閲ガール」と似た面白さでした。

 地味な部署にスポットを当てていた点も似ていると思います。

 
 阿部真央「どうしますか、あなたなら」
 abemaofficial 

 このMVがまた面白い!

 いわゆる「こんなことあるあるの出来事」の数々の日常がストップ画像として並んでいます。

 余談ですが、自分は正直阿部真央さんをこれまで知りませんでしたが、過去曲を聞いてみたところ「それぞれ歩き出そう」と「Believe in yourself」という曲も気に入りました。

 最近これらの曲も入ったデビュー10周年・ベスト盤CDも発売されましたので、この際購入しようかとも考えています。

 無題10.png
 阿部真央ベスト「阿部真央」

 (記事一部参考:Wikipedia/CDジャケット写真:Amazonより)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 独り言花 - LUHICA
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 DARK RIVER/Eternally/時計 (CD only盤) - GLAY
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 ラストシーン - JUJU
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 幸せって。
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 どうしますか、あなたなら - 阿部真央
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JR貨物の新鋭ハイブリット機関車HD300とディーゼル機関車DD200の近況について

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も後半に入り、秋の気配を感じるようになってきました。日中は暑い日もまだありますが、朝晩はかなり涼しくなりました。先日北海道の標高の高い山では、早、初雪も観測されました。今日から先週に続いて3連休ですが、台風や秋雨前線の影響で、ぐずついた天気になるとの事です。もうすぐ10月、半袖もそろそろお役御免です。今回はJR貨物の新鋭ディーゼル機関車DD200とHD300の近況について語りたいと思います。

 旧国鉄からJR化されて、貨物会社として分離独立したJR貨物ですが、JR貨物になってから製造されたディーゼル機関車はDF200が1992年から導入が始まり、今や北海道の主力ディーゼル機関車となりました。

 北海道は電化区間が少なく、JR貨物の貨物列車は、電化区間・非電化区間問わずディーゼル機関車を使用していて、DF200はDD51に代わり享功されて、今では道内中で活躍しています。長らく北海道専用でしたが、本州にも近年導入が始まり、現在200番台4機が東海・関西地区でも走っています。またJR九州では7000番台が「ななつ星in九州」のけん引機として活躍しています。

 長らくJR貨物になってからのディーゼル機関車の新形式はDF200のみでしたが、2010年に電気式ディーゼル発電機が主動力源で、かつ蓄電池(リチウムイオンバッテリー)兼ね備えた蓄電池機関車の要素も持つ日本初のハイブリッド機関車HD300が製造されました。

 DSC_7974.jpg
 初のハイブリット機関車HD300
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)


 正確な分類では蒸気・ディーゼル・電気機関車に次ぐ4つ目の分類であるハイブリット式の機関車という事になりますが、ここでは主動力源がディーゼルということからディーゼル機関車として今回の話の中に入れました。

 このHD300の導入目的は老朽化した構内入替用の機関車DE10の置き換えです。

 このHD300がにハイブリット式が採用されたのは、近年の環境問題対策として排出ガスを削減する為です。

 2010年に試作機901号機が導入されました。

 HD300はその後2012年から量産化されて、既に29機が本州と九州各地の貨物ターミナルで、また寒冷地仕様の500番台3機が北海道で活躍しています。

 ただHD300は入替用ながら、本線用電気機関車と変わらないほど高価で、今後もJR貨物では老朽化したDE10形機関車を置き換えていく予定としていますが、HD300は、扱い貨物が多い比較的規模の大きい貨物駅ターミナルへの重点配置に限定し、規模の比較的小さい貨物ターミナルは電車線を増設して電気機関車による入換を行うとしています。

 次に登場した新形式が2017年に試作機901号機が製造されたDD200です。

 1196485.jpg
 DD200(イメージイラスト)
 (JR貨物HPより)

 こちらは電気式の従来型ディーゼル機関車です。

 DD200は、非電化区間における貨物列車牽引と、貨物駅構内の入換作業を行っているDE10形・DE11形などの液体式ディーゼル機関車の老朽化の置き換えが目的です。

 DD200は、共に量産化されて実績のあるDF200と電気機関車EF210の技術を応用する事により、各種搭載機材を極力共通化して開発と維持コスト削減が図られています。

 試作機が登場し、2年間量産化はされず1機にとどまっていましたが、今年の夏にはれて量産化1号機DD200-1が落成し東海地区に配備されました。

 今後の量産計画についてはまだわかりませんが、1号機が登場したことにより、今後量産化が進むと予想されます。

 尚、JR貨物の新形式ディーゼル機関車には、もうひとつDB500という形式があります。

 2016年に製造された液体式ディーゼル機関車で、入換専用の2軸小型機関車で見た目は機械のようですが、機関車としての車籍を持ち本線走行も可能な鉄道車両です。
 
 PB111884.jpg
 DB500
 (写真:北陸重機工業株式会社HPより)

 現在門司機関区に1号機が配置されています。

 (記事一部参照:Wikipedia)

 北海道と四国以外は、非電化路線の貨物扱いは減少傾向にありディーゼル機関車は、かつての旧・国鉄時代のような多形式・大量量産化は今後もされないと思いますが、新時代のディーゼル機関車は今後も活躍が楽しみです。

 余談ですが、模型ではHD300・DD200共まだNゲージ化されていません。

 稀少形式の得意なマイクロエースさんにぜひ模型化してほしいところです。

 では今回はこの辺で。

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 電気機関車とディーゼル機関車(改訂版) (交通ブックス)
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東京で唯一郊外まで路線を伸ばした、第3軌条の地下鉄「荻窪線(現・丸ノ内線)」

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月も早半分終りました。月日の流れは本当に早いで
す。先日関東を直撃した台風15号は、上陸した千葉県に大きな被害をもたらしました。今も停電が続く地区もあり、不便を強いられている方々が多くいらっしゃいます。暑さもやっと落ち着き、秋らしい気候となってきました。昨日は最高気温が25度に届かず、冷房のいらない日でした。ただ関東は曇りがちの不安定な天気の日が多く、さわやかな秋晴れの日はなかなかありません。

 1954(S.29)年に池袋-御茶の水間が開業した丸ノ内線は、東京メトロ(旧・営団地下鉄)の路線では銀座線に次いで古い地下鉄です。

 丸ノ内線は池袋-荻窪間の本線、そして中野坂上で分岐する方南町支線で構成されています。

 そしてその本線の新宿-荻窪間は、以前は荻窪線と呼ばれていました。

 荻窪線は、1961(S.36)年に新宿-新中野間がまず開業し、同年南阿佐ヶ谷まで延伸、そして翌年1962(S.37)年に荻窪まで全通しました。

 荻窪線が建設されたのは、当時の旧・国鉄(現・JR東日本)中央線の混雑が300%と殺人的な混雑状況にあり、このバイパス路線としての意味合いが大きかったのが一番の理由です。

 また現在の新宿-荻窪間の路線が走る青梅街道には、当時路面電車である都電14系統が新宿駅前-荻窪駅前間を走っていました。

 当時東京都交通局は道路混雑が年々激しくなり、交通環境が大きく変化していく中で1967(S42)年路面電車を全廃して地下鉄に置き換える方針を打ち出しましたが14系統は、荻窪線の開通で、それより前の1963(S.38)年にいち早く廃止となりました。

 また当時の営団地下鉄が中野富士見町に取得していた土地に、車庫を替え備え、かつ銀座線の車両も含めた総合的な検査や整備のための車両基地の建設を実現するためもありました。

 それが車庫への出入りをするための方南町支線です。

 実は当初の計画では、新宿以西への延伸線は新宿-中野富士見町間でした。

 あくまで車庫への出入りのための路線延長でしたが、混雑が激しかった中央線や都電のバイパスとして中野坂上から青梅街道をそのまま走り荻窪に至る路線が本線に変更されました。

 ちなみに支線も中野富士見町止まりでは中途半端で、地元の要望が高かった方南町までに路線が変更されました。

 荻窪線の本線は当初から丸ノ内線と一体化したダイヤの運転がされました。

 そして方南町支線は、車庫へ出入りする直通を除き、3両での運転となり、中野坂上での乗り換えが必要となりました。

 その為、6両編成が入線しない方南町駅はホームが短い状態がつい最近まで続きました。

 その方南町駅もホームが延伸され、ようやく本線と一体化したダイヤが今年から組まれています。

 余談ですが、荻窪より先へさらに青梅街道にそって朝霞方面への延伸構想も上がりましたが、結局立ち消えとなりました。

 以前も語りましたが、支線の方南町以西も井の頭線と接続し、三鷹の牟礼方面までの延伸構想が一時ありましたが、こちらも話はなくなり、方南町駅は結局他路線との乗り換えのない単独起終点駅となりました。

 荻窪線はその後、丸ノ内線と路線名が統一され、現在に至っています。

 東京の第3軌条の地下鉄は銀座線と丸ノ内線の2路線ですが、起終点4駅で、郊外まで路線が延伸されたのは、旧・荻窪線だけです。

 6両編成では増え続ける乗客を郊外から運ぶ輸送能力はなく、第3軌条では私鉄への乗り入れも出来ない為です。

 丸ノ内線のもう一方の起終点駅の池袋より先は、有楽町線という丸ノ内線のバイパス路線として計画された地下鉄路線によって引き継がれました。

 銀座線の浅草側は元々延伸計画はなく、渋谷より先は、やはりバイパス線として計画された半蔵門線と一体で、路面電車だった旧・玉川線を排して地下化した東急の新玉川線(現・田園都市線)となり実現しました。

 新宿以西の青梅街道に沿った私鉄路線は元々なく、この丸ノ内線・旧荻窪線区間はこの区間の住民の足として、そして当初の目的でもあったJRの中央線の混雑緩和の為の路線として、今も重要な地下鉄路線となています。

 2000h.jpg
 丸ノ内線用最新車両2000系
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 (記事参照:東京メトロHP/都営交通100年のあゆみ/東洋経済ONLINE/Wikipedia)
 
 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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先頭車が電源車で転覆を免れた事が乗客の命を守った京急の踏切事故

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。9月最初の更新です。先月下旬から天候不順が続いていますが、今日は久々の朝から安定した青空です。秋風も吹いて、だいぶ涼しくなりましたが、まだこれからも30度を超える日もしばらくはありそうです。今年の夏を振り返ると、短期集中型猛暑だった気がします。遅かった梅雨明け間髪なく猛暑の連続そして早かった秋雨前線の南下とメリハリのあった夏でした。今回は昨日起こった、京急線の踏切事故について車両の視点から語りたいと思います。

 昨日、横浜市神奈川区の京急神奈川新町-仲木戸駅間の踏切で、快特電車とトラックの衝突事故が起きました。

 トラックは何らかの理由で、細い線路沿いの道に入り込み、無理に踏切に曲がろうとして立ち往生し、電車と衝突しました。

 京急の快特は、神奈川新町駅を高速で通過しようとしていたため、当時かなりの速度が出ていたようです。

 運転手は、踏切内の異常を知らせる赤信号を確認し、急停車を試みましたが、止まりきれませんでした。

 この事故で、トラックの運転手の方がお亡くなりになるという結果となりました。

 この事故で、電車は1両目から3両目が脱線しましたが、トラックとぶつかった先頭車は、ガラスなどは割れたものの、大破するなどの大きな損傷は幸い免れました。

 その為、乗客の方は多くの方が負傷されたものの、死者がなかったのは、不幸な事故ではありましたが、唯一救いでした。

 それは京急の最新車両であるこの車両2代目1000形の先頭車の前面が頑丈だったためでもあります。

 車両が、貧弱だったら、また側面にぶつかっていたら、兵庫県尼崎市のJR西日本・福知山線脱線事故のような悲惨な事故にもなりかねませんでした。

 事故に巻き込まれた京急の2代目1000形は、映像を見る限りでは、2002年に製造を開始した2代目1000形通勤型車両で、その中でも2007年からの6月分次車以降に採用されたステンレス製無塗装車両だと思われます。

 その中でも、前面に137とレタリングされた数字が確認される事から2010年に10次車の編成と考えられます。

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 京急新1000形(6次車以降のステンレス車両)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 地上線が多く、しかも踏切が多数存在し、また高速で通過する種別も多いことから、京急では、この車両では、踏切事故対策を考慮し、京急では1967年の700形・1次車以来40年ぶりとなる高運転台が採用されました。

 そして、全体はステンレス製車両でありながら、前頭部は普通鋼鉄を採用し、アルミ製車両よりも1.5倍以上の強度向上がなされています。

 さらに京急では、伝統的に先頭車を重い電動車(クモハ)にしていました。

 電動車にすることにより重心が下がり、万一の踏切事故などで、今回のように衝突で脱線した場合でも転覆するリスクが下がります。

 また先頭車が軽いと、後続の電動車に押し出され、やはり転覆するリスクが上がります。

 もし今回の事故で転覆していれば、被害はより甚大になっていたのは間違いありません。

 他社は多くがクハであり、モーターのついた電源車は中間に入れています。

 先頭車が電源車というのが多数派ではない理由は、先頭車を電源車にすると、エネルギー効率(燃費)が悪くなることがデメリットだからですが、京急では、伝統的に安全対策を優先し、先頭電源車を採用してきました。

 こうしたことなどから今回の事故では、ぶつかった先頭車両は原形をとどめ、転覆も免れました。

 高架や地下区間、そして立体交差も増えたとはいえ、踏切は数多く存在し続けています。

 ひとたび事故が起こると大惨事になりかねず、車両対策とともに、多額の費用がネックとなっている高架・地下化・立体交差化を都市部では、よりいっそう促進するとともに、すぐにはこれらがやむおえず出来ない危険な踏切の安全対策にも根本的な対策が早急に必要だと思います。

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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