アフターコロナを模索する鉄道各社

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も最後の更新です。このところすっかり夕暮れが早くなりました。長雨だった梅雨明け後から一転、ずっと切れ目なく猛暑が続いています。東京での最高気温35度以上の猛暑日は8月では過去最高の11日間になりました。一気に涼しくなった北海道以外は今日も暑くなりそうで、さらに記録を更新するかもしれません。明日からは曇りがちの天気になりそうですが、残暑は続き、30度以上の真夏日が多い9月前半になりそうです。今回はアフターコロナを模索する鉄道各社について語りたいと思います。

 今年に入ってからの新型コロナウイルス感染症の蔓延は、今も第2波の真っ最中で、秋冬には、インフルエンザと合わせ第3波も予想され、いまだ出口が見えません。

 期待されているワクチンも開発が進んでいますが、効果や副作用などまだ未知数な部分も多く、長期戦を迫られています。

 このコロナ禍で鉄道会社をとりまく環境は大きく変化しました。

 テレワークや外出自粛によって、利用者は激減し、収入の多くを占めていた定期収入も、そして外国人観光客を見込んだインバウンド需要も蒸発し、各社苦境に立たされています。

 コロナ禍で仕事のあり方が見直されテレワークが根付き、毎日満員電車で会社に通うというコロナ以前の働き方はもう元には戻らないと予想されています。

 定期収入も終息後も元のようには戻らないと考えられ、インバウンド需要も戻るまでには2・3年はかかると予想され、各社これまでとは180度違った中長期的な戦略見直しを迫られています。

 公共交通機関として比較的安定した業種だった鉄道業界も、今厳しい岐路に立たされています。

 非常事態宣言中だったゴールデンウィーク、そして第2波が来た夏休みやお盆期間も利用者は激減しました。

 JRの上場している大手4社と大手私鉄15社の4~6月期連結決算は、全社の最終利益が赤字となりました。

 赤字の合計額は、なんと5000億円を超えています。

 最大手のJR東日本は四半期で最大の赤字となり、売上高は前年同期の半分以下でした。

 中でも利用の落ち込みが大きい東海道新幹線が主力のJR東海は7割の減収でした。

 7~9月期も引き続き大幅な減収が予想され、鉄道各社は大幅な長期戦略の見直しを迫られいます。

 テレワークなどの在宅勤務の増加で、山手線の7月下旬の通勤時間帯の利用者は、コロナ以前と比較して6割程度になっています。

 皮肉にもコロナ禍によって、長年の課題だった通勤ラッシュは緩和されましたが、売り上げの主軸だった定期客の減少は経営への打撃となっています。
 
 JR東日本と西日本は、混雑時には運賃を上げるなどの時間帯別の料金体系も検討し始めています。

 その目的は時間帯一極集中が緩和されれば、車両数を減らしたり人員の削減が可能となるからです。

 またJR西日本では、最終電車の繰り上げも発表しました。

 本業以外でもJRや大手私鉄が事業の多角化のため展開してきた、商業施設やホテル事業などがコロナ禍の影響を受けています。

 訪日外国人客が蒸発し、短期の回復は見込めません。

 JR九州はではコロナ禍以前から農業事業にも乗り出していますが、本業以外でもこのように今までに業種にとらわれないアフターコロナに合わせた新たなビジネスを開拓することが求められます。

 逆に各社が近年進めてきたホームドアの設置などの安全対策への投資計画も遅れが生じる事も懸念されます。

 鉄道各社は減収減益によって厳しい状況がしばらく続くと思いますが、安全対策にかける投資は最優先してほしいところです。

 まとめると、都市圏では利用者の時間帯の波を抑えていく対策が必要でしょう。

 そうすれば今まで車庫に昼間休んでいた車両を削減出来、ピークに合わせてきた人員も削減できます。

 新幹線などの長距離列車は、移動という時間にいかに付加価値をつけていくかでしょう。

 また経営の多角化では、駅中商業施設・観光・ホテルなどとは全く違う異業種への進出も積極的に行う必要が出てくるでしょう。

 JR九州の子会社、JR九州ファームは2014年に発足し九州内に7カ所の農場と1カ所の養鶏場を運営、卵からニラやミカン、トマト、ピーマンといったあらゆる農産物を生産しています。

 当初は元運転士が農業といった素人集団で、苦労の連続だったのですが、今ではすっかり軌道に乗りました。

 中でも看板商品となった「うちのたまご」はブランド化し、博多駅の駅ビル内の商業施設や羽田空港第1ターミナルにも「うちのたまご」を使用した飲食店もあります。

 他の野菜もブランド力が上がり、着実に新規事業として根付き始めています。

 JR九州では、地域の食文化に根付いていくように今後も続けていくと将来を見据えています。

 経営が安定していた本州各社と違い、鉄道だけでは赤字という危機感がこうしたまったく異業種への取り組みに繋がったのだと思います。

 このJR九州の例は、アフターコロナを見据えた今後の鉄道各社のいい先例になるかもしれません。

 (参考:乗りものニュース東洋経済ONLINENetIBNews

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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竜宮城仕様がパワーアップ、小田急江ノ島線・片瀬江の島駅がリニュアル

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も終盤を迎えました。朝晩めっきり涼しくなった北海道を除いて、まだ秋の足音は聞こえませんが、昨日までの連日の酷暑がやっと落ち着き、今日は曇り空です。これから雨も降るようで、やっと暑さから一息つけそうです。東京の今年の最高気温35度以上の猛暑日は過去最高と並んで10日になったそうです。明日からはまた残暑は続くようですが、これまでのような酷暑は落ち着くようです。今回はリニュアルして竜宮城仕様がパワーアップした小田急江ノ島線・片瀬江の島駅について語りたいと思います。

 新型コロナウィルスの日本での初の感染者が発表されてから、半年以上が過ぎました。

 世界的パンデミックを引き起こし、今なお猛威を振るう、このウィルスによる感染症は、当初は未知のウィルスとして、まったくなにもわからなかったのですが、この半年で特性や、治療法、ワクチンの開発・研究などが急ピッチで進んでいます。

 まだ確立された治療法や特効薬はありませんが、4月・5月の第1波を経験して軽症から中等症へ、そして重症化を抑える薬や治療法も模索されながら医療従事者の方々の努力によって、抑えられる方法も見えてきました。

 ワクチンの開発も急ピッチで進んでいますが、効果や副作用などはまだ未知数です。

 もうしばらくは、ストレスをためすぎないよう「冷静・沈着」に、かつ感染対策はしっかり守って行動しなくてはならない日々が続きます。

 政府が今はほぼ感染対策に対しては無策である以上、日本人の高い衛生意識、そして規律正しい民意(お上には逆らわないという江戸時代から身についた慣習)、そしてマスクをするのは「皆がしているから」という良し悪しは別として、突出した行動を良しとしない国民性、これらに支えられながら日本は、奇跡的にも欧米諸国より感染者も死者も圧倒的に少ないという幸運を、今後も終息まで維持していくしかなさそうです。

 そして社会・経済活動を担う世代の人は、リスクの高い高齢者や基礎疾患のある人に感染させないようにすることがなにより大切です。

 では本題です。

 小田急電鉄が2018年から進めてきた江ノ島線の片瀬江ノ島駅の駅舎改良工事が、夏の観光シーズンを前に7月末に完成しました。

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 全体的なフォルムは旧駅舎を踏襲しつつ、正面デザインがさらに豪華になった片瀬江ノ島駅・新駅舎
 (撮影:裏辺金好)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 旧駅舎は1929年に建てられ、その独特な個性的なデザインが竜宮城駅として親しまれ、1999年には「関東の駅100選」にも選ばれました。

  新駅舎はさらにこれをパワーアップし、本格的な神社仏閣の技法である竜宮造りを取り入れて「五頭竜と天女の伝説」をイメージした装飾など,品格と遊び心が共存する駅舎になりました。

 正面の屋根に鎮座する金色の竜が目を引きます。

 竜宮城らしい駅を演出するために新江ノ島水族館とコラボした大型の「クラゲ水槽」を設置され、本当に海の中にいるような錯覚さえ覚えます。

 まるで昔話の「浦島太郎」に出てくる竜宮城に本当に迷い込んだかのようです。

 またこのクラゲ水槽の裏には、大型のデジタルサイネージを設置して、コラボした新江ノ島水族館の水槽の映像などをが放映されています。

 また日没後は、幻想的な光で、季節やイベントに応じた数種類のパターンでライトアップもされています。

 その鮮やかな光景はインスタ映えの新名所となりそうです。

 実用面では、改札通路が1通路増えて8通路となり、また女性向けのパウダールームも新設され利便性が向上しました。

 今回のこの片瀬江ノ島駅の建て替えは、藤沢市の都市計画道路で国道135号線から駅方面に延びる市道を拡張するにあたり駅舎の一部分が重なるためでした。

 当初の計画では、市道は駅前まででとし、従来のように反対側へ通り抜け出来ないように提案されましたが、近隣住民の生活道路の機能がある為反対の声が上がり、従来通り通り抜けが可能なように計画が変更されました。

 また今回の駅舎のリニュアルに合わせて、だだっ広いだけのアスファルトの無機質な駅前は今後リニュアルされ、車道と動線を分けて広場化される予定です。

 今回の建て替えリニュアルは駅舎ではありますが、新たな江の島観光の目玉として今後末永く愛されていく事と思います。

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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 鉄道まるわかり 002 小田急電鉄のすべて - 旅と鉄道編集部
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 第五夜 片瀬江ノ島駅 - 濱田岳, 谷中敦, 波多野貴文, 橋本光二郎, 柴田大輔, 清水健太, 岩井秀人, 平田研也, 中澤圭規, 清水健太, 杉山剛, 十二竜也, 加藤新 長谷川晴彦 杉浦美奈子, 濱田岳, 谷中敦
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 竜宮城と七夕さま (小学館文庫) - 次郎, 浅田
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NHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見て-今は「集団的不条理」の世界

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月も中盤、9連休だった帰省自粛のお盆休みも今日で終わりです。梅雨明け後、天気が一転し連日猛暑が続いています。もう毎年の事ですが、35度以上で40度近い命に危険な暑さです。そのため、毎日各地で熱中症で病院に運ばれる人も増え、亡くなる方も出ています。今年の夏は新型コロナ+熱中症の両方に気を付けなければいけないという過酷を極める状況になっています。天気予報によれば、この暑さはまだしばらく続くという事です。今回はNHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見た感想について語りたいと思います。

 先日NHK・Eテレの「世界の哲学者に人生相談」という番組を見ました。

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 視聴者の人生の悩みを世界の歴史上有名な哲学者の著書などからヒントをもらい、考えていくという番組です。

 哲学というとお堅いイメージがありますが、司会の高田純次さんのユーモアあふれるセンスが相まって、だれでもわかりやすい構成となっています。

 今回のテーマは今世界を覆うコロナ禍にまつわる悩みについてでした。

 このコロナ禍の世界で人々に蔓延する「虚無感」や「恐怖」にどう向き合うかを、アルベール・カミュの著書「ペスト」から見出していきます。

 無題29.png
 カミュ・ペスト(新潮文庫)
 (Amazonより)

 そこで登場したキーワードが「集団的不条理」という言葉です。

 不条理とは辞書でひくと、「物事の道理が通らない、道理に合わないこと」という意味です。

 過去に個人の不条理については説いた哲学者はいましたが、「集団的不条理」という言葉を説いたのは彼が初めてでした。

 カミュはこの著書の中で、「集団的不条理」とは「巨大な厄災」「対抗しようがない」「誰に対しても起こる」不条理と説いています。

 まさに今のこのコロナ禍の状況下に当てはまる状態です。

 カミュは悩みの源はひとりひとりが積み上げてきた具体的な「存在意義」「意味」が失われ、世界が「抽象」となってしまったことをこの著書の中で説きました。

 今回はゲストが壇蜜さんで、この壇蜜さんの考え方や語りがさえていました。

 最初に語ったのは「抽象の反対は具体じゃないか」という事です。

 具体とは昨年までの平時の世界、普通に行きたい所に行ってやりたいと事をやって、それが当たり前で、自然でした。

 しかし今はそれが思うように出来ません。

 行きたい所にも自由に行けないし、やりたいことも出来ない。

 「感染対策」「新しい生活様式」「自粛」などによって行動が制約され、生活が制限される世の中です。

 これが皆の漠然としたストレスの一要因です。

 壇蜜さんは、続けて「先が見えない。現実を受け入れて、いつ再開するかわからない休業を受け止めないといけない。何段階も、今まで経験したことのないことがどんどんのしかかってくる感じですね」と語っていました。

 まさにその通りだと思いました。

 今、感染者が再び増加している現状は、先が見えない、出口がまだ見えないトンネルの中にいるのと同じです。

 壇蜜さんは、「今は個の力ではどうにもならないし、個のアイディアで急に何かが変わるようなことでもない現象は、自分がすごく無力である虚無感、燃え尽き感みたいのがあると思うんです。それが心や体の病だったり、集団的パニックを起こすのではないか」とも言いました。

 そして「優先順位が変わったと思います。家族に会いたいよりも」と言うと、司会の高田さんが「家族より世間体」と返し、それに対して哲学解説者の小川仁志さんが、「家族への愛より、周りがどう思うか。家族という愛情に包まれた存在が、単なる感染の対象、存在になってしまった。物事の意味は初めからついてるものじゃなくて、私たち一人ひとりが意味づけていってるものですよ。イメージで言うと、意味のシールがはがされた感じで、私たちがうろたえてる。」
と解説し、意味を失った状態が「抽象」であると言いました。

 新型コロナの感染拡大で「自粛警察」「マスク警察」「帰省警察」なるものが現れ、皆がやっているから、非難されるのが怖いから自粛する、マスクをする、帰省はしないという集団的心理が働いています。

 特に日本人はこの心理が強く作用するようで、マスクをする理由の一番は「皆がしているから」だったという統計結果もあります。

 そして「なるほど」と思ったのが、壇蜜さんが今の人々の状態「抽象」を人生ゲームの車に乗ったピンクとブルーのピンに例えた事です。

 壇蜜さんはそれを「えのき」と表現しました。

 イラスト画で、「電車の中のとある日常風景」が紹介されました。

 コロナ禍の前までは、人にはいろいろな立場や職種などいろいろあって、電車の中でも他の人を見ると、この人は会社の偉い人、学生、主婦、現場監督など外見でわかる範囲で個性があって、そうゆう目で見ていました。

 それが今は、男女の区別もなく一人の抽象的な壇蜜さん曰く「えのき」であって、「この人はマスクをしている⇒安全・していない⇒危険・近寄らない方がいい」とかそうゆう目で見てしまっています。

 まさにその見かたは、人が一人の個性ある人間ではなく、人生ゲームのピンクとブルーの棒です。

 そしてその不条理に対するには「どんな些細な事でもいいので、今自分に出来ることをやる」と最後に説いていました。

 それは大きなことでなくも、小さなことでもいいので、今の状況に対抗せず(対抗できない)、流れの中で自分の価値や立ち位置を見出していくといく事でした。

 それは仕事でも趣味でも、ボランティア活動でも社会奉仕でもなんでもいいので、自分で「エノキ」から抜け出す手段を見出す事が大切だという事でしょう。

 カミュは最後に説いています「抗う事が人間の証、すべての人間の価値を築き上げる」と。
 
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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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原宿駅の旧駅舎 オリンピックを待たず今月中に解体、跡地に外観を建て直し

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月2回目の更新です。遅れた梅雨明け後に待っていたのは、やはり猛暑でした。関東以西では、連日猛暑が続いています。そして8日から16日までのお盆休み9連休がスタートしました。今年は、コロナ禍の影響で帰省や旅行を諦めた人も多く、例年のような空港やターミナル駅での混雑は見られません。外出先でのマスクの着用はいまや当たり前となり、今年はコロナと熱中症の両方に気をつける必要があります。今回は原宿駅舎の解体と建て直しについて語りたいと思います。

 季節は真夏を迎えていますが、一旦落ち着いた新型コロナウィルスの感染者数は6月下旬以降再び増加し始め、減少の傾向はまだ見られません。

 東京や大阪などの都市部から、地方への広がりも見せ始め、沖縄ではかなり医療体制が緊迫する事態となっています。

 感染者の年代別では、20代・30代が相変わらず多いのですが40代以上の中高年にも徐々に広がりを見せています。

 『感染しない・させない』を基本に、これまでの対策を各自が引き続きおこない、今の増加傾向をまずは鎮静化させる方向に向かうようにしていくことが大切だと思います。

 JR東日本が、本来東京オリンピック・パラリンピック後としていた山手線の原宿駅・旧駅舎の解体について、オリンピック・パラリンピックが来年に延期されたため、来年の開催を待たず今月末から解体に着手すると発表しました。

 解体される旧・駅舎は1924(T.13)年に完成したJ都内で最も古い木造の駅舎でした。

 尖塔がシンボルのハーフティンバー様式で、そのおしゃれな外観とも相まって、原宿・表参道かいわいの街のシンボルとしても親しまれてきました。

 しかし老朽化と、耐震性・耐火性ともに現在の基準を満たしておらず、今年開催予定だった東京オリンピック・パラリンピック前の今年3月に新しい橋上駅舎とホームに生まれ変わり、惜しまれながらも駅舎としての使命を終えました。

 旧・駅舎の解体後の処遇については、当初決まっていませんでしたが、解体後場所を移しての復元などの案も上がる中、100年近く原宿のシンボルとして親しまれた経緯から、現在の場所での建て直しに決まりました。

 正式には、新・駅舎と離して竹下口方向に少しずれての建て直しての再設置となります。
 
 無題28.png
 復元後の旧・駅舎イメージイラスト
 (JR東日本・公式HPより)

 詳細はこちらJR東日本ニュース・旧原宿駅舎は、地域に親しまれてきた西洋風建物の外観を再現して建替えます

 計画では旧駅舎の外観を可能な限り再現するとともに、耐火性に適した材料を用いて新たに建てられます。

 JR東日本のイラストを見る限りでは、ほぼ今の旧・駅舎と同じ外観になるようです。

 駅機能は有しませんが、東急の田園調布駅旧・駅舎や諸問題がありながら、復原され今年4月に完成した都内でこの原宿駅旧・駅舎に次ぐ2番目に古かった木造の旧・国立駅駅舎と同じ流れです。

 JR東日本東京支社はこの立て直す旧・駅舎で原宿の街の個性を活かしたにぎわい集う拠点づくりを進めていくとしています。

 平たく言えば木造での新築です。

 大正末期に竣工した旧・駅舎は、建築基準法・消防法といった現代の法律に適合していませんでした。

 渋谷区や地元住民からは、旧・駅舎のなんらかの形での保存要望が強く出されました。

 JR東日本では渋谷区や地元と協議し、文化財指定を受けていれば、建築基準法・消防法などの適用が緩和されるので、そのままの形や部材での保存・復原が可能でしたが、旧・原宿駅舎は文化財指定は受けておらず、最終的に今の法律に基づく建て直しを選択し決着しました。

 ここからは余談ですが、今回の旧・原宿駅舎は復元や復原ではなく、あくまでも新材料で旧・駅舎のイメージを再現した建て直しです。

 旧・原宿駅舎と同じく歴史的価値が高く、街のシンボルとして長年愛された旧・国立駅舎は、JR東日本から高架化での解体が発表されると市民からは保存の要望が強く出ました。

 しかしJR東日本は、復原には難色を示し、市も保存・移築費用などの問題から一旦保存計画は暗礁に乗り上げました。

 そして工事着手までに結論が出ず、そのまま旧駅舎はいったん解体されてしまいました。

 国立市では旧・駅舎の部材を一旦保管し、その後駅南口に隣接する土地を市がJR東日本から購入し、そこに旧駅舎が復原されました。

 今回は、その旧・国立駅舎のあり方についての地元との対立という苦い経験から、「復元」でも「復原」でもなく新部材を使用した「立て直し」ではありますが、早くに決まったのではないかと思います。

 尚、歴史的価値が高い建造物を一旦解体後に使用可能な部材は極力使用して再現することを“復元”と表現します。

 しかし2012年に開業当時の姿を取り戻した東京駅の丸の内駅舎は、あえて「復原」と称しました。

 「復原」は、過去の状態にそのまま戻すのではなく新しい進化を取り入れた形を意味し、旧・国立駅舎も「復原」としています。

 旧・原宿駅舎もまだ建替えの完成時期は発表されていませんが、たとえ建て直し・再現新築であっても、限りなく旧・駅舎のイメージであれば、これからも原宿の街のシンボルとして愛されていくことと思います。

 (記事参考:乗りものニュース東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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線路が平城京跡を横切らなくなる―近鉄奈良線の移設計画

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。8月最初の更新です。昨日関東地方は、8月に10年ぶりにずれ込んでの梅雨明けとなりました。そして今日北陸と東北南部の梅雨明けも発表されました。昨日・今日と雲は多いながらも、夏の日差しが照り付けています。モクモクと湧き上がる入道雲は明らかに夏雲で、これまでの低く垂れこめた梅雨空の雲とは違います。久々の日差しが眩しく輝いています。しかし・・・世の中は依然コロナ雲が垂れ込めたままです。今回は久々関西の鉄道の話題で、近鉄・奈良線の線路移設計画について語りたいと思います。

 4月・5月の緊急事態宣言後、一旦落ち着いた新型コロナウィルスの感染者数が、経済の再開によって6月中頃から再拡大し始め、東京では遂に500人に近づく数になってきています。

 さらに東京のみでなく、大阪・名古屋といった都市部の府県でも3ケタの数となり、首都圏近郊や中部圏・関西圏の県も、のきなみ増加、その数は第1波のピーク時を越え、過去最大を更新し続けています。

 また一旦鎮静化していた沖縄は、急激に感染者が増加し、人口比ではもっとも危険な領域に達しています。

 東京都などは、検査数の増加が、感染者が増えている一因としていますが、最近の傾向は、20代・30代の若者中心から徐々に40代・50代といった中年層に感染が拡大している事、いわゆる「夜の街」関係のみでなく、会食や家庭内・職場といった感染が増えている事、そして感染経路不明者も増加傾向が続いている点が明らかに市中感染が広がりつつある事を示しています。

 しかし、なんの補償もないまま、4月・5月のような非常事態宣言中のように家にこもっての自粛生活では、既に第1派で、疲弊・困窮している今、だれもが暮らしていけなくなり、現実的ではないでしょう。

 今出来る事は、私たち一人一人が警戒心が一時に比べ緩んではいないかを考え、いま一度、個々に基本的な感染防止対策に立ち返って、再度徹底して気を引き締め直す事だと思います。

 では本題です。

 平城宮跡を斜めに横切る事で有名な近鉄奈良線が、線路を移設し迂回する計画を奈良県と協議しています。

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 これまでの近鉄カラーを一新した2000年にデビューした5820系
 (写真:大阪線 恩智駅/撮影:リン)
 (写真:日本の旅鉄道見聞録様HPより)

 奈良時代の都・平城京跡、この広大な敷地は世界遺産の一部にも指定されています。

 その平城宮の敷地を近鉄奈良線の線路が大胆に斜めに横切っています。

 この経緯には長い歴史があります。

 明治期までの平城京跡地は長い年月の間にに荒野となり、一部は農地化していました。

 当時はこのあたりが平城京だったくらいで、まだ発掘や保存などはまったくされていませんでした。

 この場所に近鉄の前身である大阪電気軌道によって大阪-奈良間の鉄道線路が引かれたのがこの時代です。

 その鉄道路線は1914(T.3)年に開業しました。

 その後考古学の発展により、この平城京跡地の発掘調査が盛んにおこなわれる時代となり、並行してこの地の保存運動も活発化しました。

 そして1922(T.11)年には、この平城宮跡は国の特別史跡となりました。

 近鉄としては、荒野や農地だった場所に路線が開通した後の出来事でした。

 また敷設計画では、国の認可も取っており、なんら問題のない鉄道敷設でした。

 その後、路線の移設が何度もとり上げられましたが、近鉄側はあくまでも、国に認可された正当な鉄道敷設であって、移設してほしいというのなら国や自治体の行政が費用を負担すべきという言い分でした。

 また迂回となれば、ショートカットしている今の路線の距離が延び、所要時間にも影響します。

 奈良線はJRは西日本の大和路線との競合路線でもあり迂回は避けたいところでした。

 そうした経緯から、その後双方の言い分の違いからまったく移設は進みませんでしたが、2017年に施行された踏切道改良促進法による踏切の整備が進展のきっかけになりました。

 近鉄・奈良線の平城京跡周辺の4ヵ所も指定され、近鉄側もなんらかの対応にせまられました。

 images.jpg
 「改良すべき踏切道指定箇所図」
 (奈良県公式HPより) 

 同年、奈良市、大和郡山市、御所市による「まちづくりの検討を進めるための連携協定」が締結され、近鉄とJR西日本もこの協定に名を連ねました。

 その後近鉄は複数回にわたる協議で大和西大寺駅の高架化には同意する一方、あくまで線路の移設ではなく踏切の改良を要望しました。

 それに対し奈良県の提案は、大和西大寺駅を高架化し、さらに線路を南下させて朱雀門南へ迂回し、大宮通りの拡幅に合わせて線路を移設、そして平城宮跡東側から地下化し、近鉄奈良駅に至るルートです。

 駅設備では、新大宮駅を移設し平城宮跡の朱雀門付近に「朱雀大路」駅(仮称)を新設、さらにJR西日本の大和路線との交差する場所に「油阪」駅(仮称)の2駅を新設するとしています。

 近鉄側はこれまでの主張通り、迂回区間の費用は行政側の負担とし、また奈良県の提案に対しては検討段階とし、公式発表はしていません。

 ただ国から今年度中に踏切解消計画を提出するよう求められているため、タイムリミットは迫っています。

 平城宮の整備は、文化庁が「特別史跡平城宮跡保存整備基本構想」として国費で実施し、平城宮跡は国営公園化も決定していて、近鉄が主張する路線の移設についても経費を全面負担する可能性も高いと思われています。

 近鉄にとっても文化遺産整備に協力的な方が企業イメージのアップにもつながりますが、積極的推進となれば、費用の一部負担を求められる可能性もあり、このあたりはこれからの国や奈良県側との駆け引きになりそうです。

 しかし線路移設には莫大な用地買収費用がかかり、路線の高架化・地下化や新駅のの具体的な位置もあくまで提案レベルであって、これからの交渉次第です。

 実現までには課題が山積しており、実現までにはまだ長い年月がかかると思われます。

 (記事参考:YAHOO!JAPANニュース

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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