これまでの日常は帰ってこないー脱・コロナ後も方針転換を迫られそうな鉄道各社

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。7月も最後の更新となりました。長引く今年の梅雨は、奄美地方がようやく明けましたが、本土はまだどこも梅雨明けしていません。来週の週間天気予報を見ると、西日本では週中以降晴れが続くようになり、やっと梅雨明けのようですが、東日本ではまだ晴れマークはほとんどありません。東北などではほぼ8月にずれ込むのは確実な状況です。今年は太平洋高気圧の勢力が弱く、いずれにしても今年は「冷夏」で短い夏になりそうな気配です。今日も朝から雨が続いています。今回はコロナ禍が鉄道各社に及ぼす今後について語りたいと思います。

 感染者数が都市部を中心に再拡大し、第2波と呼んでもおかしくない賛否両論が渦巻いた、国が旅行代金の一部を援助する「GoToトラベル」が、4連休に合わせて22日から始まりました。

 政府は、東京発着を対象から除外しましたが、東京が突出しているとはいえ、埼玉・神奈川・千葉の首都圏近郊の県や大阪をはじめとする関西圏、そして愛知県などの人口が集中する府県を中心に、感染者の数が過去最高を更新しており、予断を許さない状況です。

 そんな中、始まった「GoToトラベル」によって、地方の観光地に人が移動することによって、感染の地方都市への拡大が懸念されています。

 梅雨が長引き、天気もイマイチで、観光地への人出はそれほどでもないものの、それでも場所によってはかなりの賑わいになっているようです。

 観光業界・宿泊業界・航空鉄道バス各社など、そして観光地の飲食店や物産店など観光に関する業界のすそ野は広く、コロナ禍による影響は広範囲に及んでいます。

 政府は経済を動かしながら、コロナと向き合っていく方針に舵を切りました。

 個々の感染対策そして検査体制の充実などの対策などでコロナと共存した生活をしなくてはならないのは、今後長期化が確実な現状では、や無負えないのかもしれませんが、いずれにしても非常事態宣言を再び発出する考えが国にない今、今後は自己防衛で「感染させない・しない」を個々に取り組んでいく必要があると思います。

 では本題です。

 コロナ禍は公共交通機関の担い手である鉄道各社にも大きな影響を与え続けています。

 鉄道各社は、インバウンド需要などの今後の拡大などを見越した事業、そして通勤路線では長年の課題だった通勤ラッシュの緩和の対策などに投資を積極的に進めてきました。

 しかしコロナ禍によって、事情は大きく変わりました。

 4月から5月にかけて発出された非常事態宣言中には、インターネットを利用したオンラインやテレワークなど事務所などへ出社しないに在宅勤務に切り替えた企業が、大手を中心に広まりました。

 解除後もリモートワークを引き続き実施する企業も多く、今後はオフィスの縮小など、在宅勤務を恒久化する方針に切り替える企業も出てきています。

 もちろん製造業や飲食業など、在宅勤務が出来ない業種も多くありますが、丸ノ内や大手町といった都心の平日の昼間のビジネスマンの姿は、最近でも明らかにコロナ禍以前に比べて減っています。

 そして会社に行かざる負えない要因のひとつである決済書類のハンコの押印も、デジタル決済が今後加速しそうです。

 都市部の通勤路線のドル箱は、定期客です。

 通勤ラッシュの緩和が、長年の命題である中、収入はその定期利用客に支えられているという相反する事情がありました。

 在宅ワークになれてしまうと、満員電車による感染の不安を抱え毎日通勤することのリスクに加え、通勤時間の無駄を感じた人も多く、今後も在宅ワークを継続をする企業は多いと考えられます。

 企業にとっても、在宅勤務でも生産性が図られるのであれば、広いオフィスフロア―の維持経費や定期代などの交通費の削減にもなります。

 また完全在宅勤務ではなくも、ピーク時間を外した時差出勤や隔日出勤なども広まると考えられます。

 毎日満員電車のラッシュにもまれて会社に行く時代は、コロナ禍によって終焉を迎えるかもしれません。

 また緊急事態宣言での外出の自粛要請、都道府県境をまたぐ移動の自粛要請によって各新幹線をはじめとする長距離利用客も激減しました。

 週末や観光シーズンなどを除く、オフシーズン特に平日の利用客は、ビジネスマンなどの出張などの利用が多くを占めていました。

 しかし緊急事態宣言で、移動が制限されると、出張も会社から禁止され、得意先などとのリモート営業が盛んにおこなわれるようになりました。

 企業でも営業職はテレワークに向かない職種と思われてきましたが、一度体験してしまうと、それほどの難点がない事がわかり、出張という営業スタイルも今後変化が加速すると思われます。

 職種によって、今後も仕事に電車で行かざる負えない利用客もラッシュの軽減はうれしい事です。

 また鉄道会社にとっても、今後集中する平日朝の利用が減れば人件費や維持費などが圧縮可能になります。

 鉄道利用客の波が平たんになれば、車両数もある程度削減できます。

 しかしラッシュの混雑緩和が命題だった鉄道会社は、それを目指して、様々な設備投資をしてきました。

 取り組んできた車両の長編成化、過密ダイヤなどは今や飽和状態にあります。
 
 そして最近はインフラや設備面での投資が多くなってきました。

 それが、優等列車と普通列車を分ける複々線化です。

 最近では、2018年に小田急が、東北沢―和泉多摩川間の複々線化が完成し、最混雑区間(世田谷代田―下北沢間)の混雑率が劇的に緩和されました。

 また、相互乗り入れの推進もその一つです。

 乗り換えによるターミナル駅での混雑も鉄道会社にとっては課題の一つでした。

 古くは近郊から都市部の地下鉄への相互乗り入れ、最近では相模鉄道がJR東日本と相互直通運転を開始しました。

 これまで鉄道会社はこれらの対策を混雑緩和策の切り札として、インフラ整備に莫大な資金を投じてきました。
 
 しかしここにきての、想定外のコロナ禍という事態に今後に暗雲が垂れ込めています。

 今後コロナが収束したあとも、利用客数の減少や利用客の平坦化が日常となった場合、コロナ前のピーク時間に標準を合わせてきた設備投資が過剰になってしまう可能性もあります。

 これは鉄道会社の収支にとって大きな問題です。

 もっとも各鉄道会社は、コロナ禍以前から今後右肩上がりに利用客が増加するとの考えはなく、近年の少子高齢化や通勤客の減少を見据えての経営計画を策定してきました。

 しかし通勤客の減少が、コロナ禍という事態により、予想を超えるスピードで今後急激に加速すれば、経営面での長期予測に狂いが生じます。

 JR東日本や私鉄大手が進めてきた車両更新の投資も今後見直される可能性があります。

 通勤型電車の新製には、1両で億単位の費用がかかります。

 今後通勤利用客の減少が定着し、列車本数自体が見直される事になれば、車両数の削減も視野に入ります。

 今までは車両の廃車と新製はセットで、全体車両数は減らさないのが当たり前でしたが、今後は廃車しても代替新製はしないという事も起こりそうです。

 そして鉄道会社が車両数を減らす方針に転換すれば、車両メーカーの経営にも影響が及び、今後会社統合などが起こるかもしれません。

 そして都市部の大手私鉄以上に今後厳しい経営を迫られそうなのが、地方の中小の私鉄各社です。

 主な利用客層である、高校生の通学需要が、この間、ほぼすべてなくなってしまったためだ。

 今回のコロナ禍で一時は、主要な利用客だった高校生が、一時オンライン授業になり、また観光需要が減り、、険しい地形を走る路線も多く、地球温暖化による豪雨などの災害の増加による復旧支出も増えています。

 今後は、廃線や脱鉄道事業化、また鉄道を残す会社も、第3セクター化などに転換するところも出てくるでしょう。

 含み資産が少ない、そして体力のない会社は、今後の経営再編は避けられないと思われます。

 コロナ後はコロナ前とは違う日常になると予想されます。

 いずれにしても鉄道会社は、これまでの経営方針とは大きな方向転換を迫られそうです。

 (記事参考:東洋経済ONLINE

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 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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