無人自動運転神話が崩れた横浜シーサイドラインの逆突事故

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。6月も中旬です。ここ関東も梅雨入りしてから、雨の日が多くなりました。今年は割合梅雨らしい梅雨になっています。昨日は大雨で梅雨寒の一日でしたが、今日の天気は回復し、晴れて暑くなりそうです。雨で溜まった洗濯物を干すには、絶好の天気です。今回は先日の横浜シーサイドラインの逆突事故について語りたいと思います。

 今月1日、新交通システム無人自動運転で運行している「横浜シーサイドライン」新杉田駅で列車が逆走し車止めに激突し、乗客15人が負傷するという事故が起きました。

 
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 横浜シーサイドライン2000形
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 高い信頼性と安全性を誇ってきた自動運転の新交通システムが逆走するというまったくの想定外の事故で、他の同じシステムで運行する東京の「ゆりかもめ」などの自動運転路線の信頼性にも影響を与える深刻な事故となりました。

 横浜シーサイドラインは、横浜市の新杉田-金沢八景駅間の湾岸地区を結ぶ新交通システムで1989年に開業し、当初は有人自動運転でしたが、1994年から無人自動運転を行っていました。

 開業以来事故らしい事故はありませんでした。

 同線ではATO(自動列車運転装置)によって自動運転されており、ATC(自動列車制御装置)も設置されていました。

 列車は発車時間になると駅の地上装置(継電連動装置)がポイントの切り替えなど出発ルートを確保して、進行方向の切り替えと出発の合図を列車側に伝達します。

 列車側に異常があれば発車できないシステムで、逆走は想定されていないため、逆走した場合に列車を停止させる装置はなく、そのため列車は車止めにそのまま衝突して止まりました。

 同鉄道の車両2000形16両は、これまで駅でオーバーラインも起こしたことがなく、まったくトラブルはありませんでした。

 今回事故を起こした車両も5月に行った目視での「列車検査」で異常は見られず、2017年に実施した走行部分などを分解整備する「重要部検査」でも異常はなかったそうです。

 事故当日も始発から運行していましたが、それまで異常はまったくありませんでした。

 車止めに衝突した最後尾車両は列車の最後部を示すテールライトを点灯した状態で、システム自体は正しく伝達されて、進行方向が切り替って列車が進む方向は列車自体は正しく認識していたようです。

 無人運転の新交通システムでは、過去に1993年に旧・大阪市交通局の「ニュートラム」住之江公園駅で、停止位置を行きすぎた列車が車止めに衝突し、194人が重軽傷を負う事故がありました。

 事故原因はATCの減速指令をブレーキに伝えるリレーの導通不良と判明しましたが、その導通不良が発生した原因はわからず、回路の二重化やブレーキの信頼性向上などでその後安全対策が施されました。
 
 事故を受けて、国交省鉄道局運輸安全委員会などが原因究明にあたり、折り返し運転の切り換え信号を伝えるケーブルの断線により、信号が伝わらなかったことが逆走を招いたと推定原因が報告されました。

 ケーブルはF線とR線という2系統があり、そのうちの上り方向への信号を伝達するF線が断線していたという事です。

 また、おなじシステムで運行している、東京の「ゆりかもめ」や大阪の「南港ポートタウン」」などでは、F線の断線があった場合は、モーターに力を伝えることが不可能になり、減速後に加速することができず、徐々に進行不能になる制御設計である事に対し、「横浜シーサイドライン」では、断線によって信号が伝わらない場合に直前の状態(進行方向切り替え前)を維持する制御設計であったことが判明しました。

 横浜シーサイドラインは、有人で運転を再開し、このシステムの改善を発表しましたが、無人運転の再開まではかなり時間がかかりそうです。

 自動運転と言うと昨今、自動車が注目されがちですが、日本には「ゆりかもめ」「日暮里・舎人ライナー」「リニモ」「ニュートラム」「ポートライナー」「六甲ライナー」など、いまや日本には無人自動運転の路線が数多く存在します。

 有人運転の一般的な鉄道では、人間にミスはつきものという前提で、それをカバーする2重・3重の安全システムは確保されていますが、無人運転では、機械やコンピューターはミスはしないという安全神話がありました。

 しかし機械は故障するもの、コンピューターのシステムもミスが起こるもの、そして複雑な回路の断線なども今回のように、起これば致命的な事故につながりかねません。

 この経験を踏まえ、無人運転の鉄道も安全システムの充実に今後勤めてもらいたいものです。

 (記事参照:東洋経済ONLINE

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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