震災から8年、三陸鉄道が山田線を挟んで新たにリアス線として運行開始

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。春分の日も過ぎ、早春3月も終盤となりました。桜が各地で咲始め、南関東では今週末には満開となりそうです。まだ寒い日も時々ありますが、三寒四温の言葉通り、日に日に暖かくなっています。札幌では、雪が少なかったこの冬は、平年よりかなり早く、積雪ゼロになったそうです。今回は震災から8年が経って、三陸鉄道が全線開通した事について語りたいと思います。

 三陸鉄道が従来からの北と南線リアス線にJRから移管された山田線の釜石-宮古間を挟み、新たにリアス線として今月23日に震災から8年ぶりに全線通しての営業を再開しました。

 
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 2013年に導入された三陸鉄道36-700形(後ろはお座敷車両36-Z形)
 (写真:日本の旅・鉄道見聞録様HPより)

 三陸鉄道の北・南の両リアス線は、比較的早期に全線で運転を再開していましたが、その間にあるJR山田線の沿岸部の復旧が遅れ、8年経っての再開となりました。

 リアス線は、従来の南リアス線と北リアス線に、移管された山田線を加え、163kmの路線となり、第3セクターの鉄道では、総延長が最大となりました。

 開業日の23日は、復旧区間の釜石-宮古間で2往復の記念列車が運行され、(南リアス線区間と北リアス線区間は現行の時刻で運行)翌3月24日にダイヤ改正が実施され、一般営業列車の運行が開始されました。

 改正後のダイヤは、新たなリアス線全線直通列車が上り3本・下り2本設定されます。

 また、盛-釜石-宮古間は上り2本・下り3本、釜石-宮古-久慈間では上り1本・下り2本が設定されます。

 尚、旧山田線内の復旧区間である釜石-宮古間は、普通列車が上下各11本となり、震災前の旧・山田線時に比べて上下各1本の増発となり、さらに岩手船越-宮古間では朝の通勤時間帯に下り1本が設定されます。

 そして今回新たに、豊間根-津軽石間に払川駅、津軽石-磯鶏間に八木沢駅と宮古短大駅が新設されました。

 従来の南リアス線や北リアス線の区間でも増発がなされました。

 (記事参考:Response.)

 尚、旧山田線内もJR山田線乗り入れではなく、経営移管ですので、JR東日本ではなく三陸鉄道の乗務員が運転します。

 旧・山田線の復旧に8年も要したのは、その間に廃止の危機もあったほど復旧方針を巡って、JR東日本と地元自治体の折り合いが難航したからです。

 JR東日本の山田線は、元は盛岡-宮古-釜石間157.5kmを結ぶ鉄道路線でした。

 そのうち太平洋に面した三陸海岸沿いの区間である宮古-釜石間55.4kmが東日本大震災で、特に大きな被害が発生しました。

 約4割(22.7km)が津波で浸水、線路の約1割と4つの駅、橋りょうや盛り土など16か所が流失しました。

 甚大な被害が出たことで、JR東日本は、元々赤字路線だったこの区間の復旧を鉄道ではなく、バス(BRT)へ転換し復旧する事を模索し、地元と協議しました。

 その大きな理由のひとつは、被害が甚大で、鉄道での復旧には膨大な費用がかかることです。

 三陸鉄道自体も震災で被災しましたが、以前から赤字経営だった同社は国や自治体の支援を受け、2014(H.26)年4月までに北・南の全線で復旧を果たしました。

 また沿線自治体が施設の一部を保有して三陸鉄道に無償で貸し付ける「上下分離方式」も導入し、施設の維持費を減らし、経営の改善が図られています。

 しかしその間に挟まれたJR東日本の路線である山田線の沿岸部の復旧費は総額で210億円と試算され、国や自治体が災害復旧補助金を出す制度はありましたが、当時の補助制度は、JR東日本のような黒字経営の鉄道事業者は、補助金を受けることができませんでした。

 もう一つは利用者数の問題です。

 元々震災前から山田線は震災前から利用者が減り続けていました。

 1日1km平均の利用者数(輸送密度)は、1987(S.62)年度は1719人だったところが、その20年後の震災前の2009(H.21)年度は713人と6割も減少していました。

 仮に自前で膨大な費用をかけて鉄道路線で復旧させても、今後も利用者は減り続けると予想され、将来路線を維持するのが難しいと判断したのです。

 そこでJR東日本は、鉄道より低コストな交通機関の導入を検討し、線路敷地をバス専用道として再整備し、バス高速輸送システム(BRT)への転換を沿線自治体に提案しました。

 実際に震災で被災したJR東日本の三陸沿岸部の路線のうち、気仙沼線と、大船渡線は、一部の区間がBRT化されてしまい、JRの未成線を引き継いで、1984年に開業した第3セクター三陸鉄道で、悲願だった三陸沿岸の各地方が一本の鉄道で結ばれた南北縦貫鉄道路線は、27年で震災後鉄路が途絶えてしまいました。

 このJRの方針に旧山田線の沿線自治体は鉄道より遅く所要時間が長くなるなどとして、バス転換に強く反発し、協議は難航しました。

 そこでJR東日本は2014(H.26)年、BRT案に代わって、従来の鉄道路線で復旧後、三陸鉄道へ経営を移管するという案に方針転換しました。

 JR東日本は、山田線宮古-釜石間を、三陸鉄道に経営移管し、国や自治体の支援を受けて復旧させ、上下分離方式も導入し、安定的な経営を目指す事にしたのです。

 そしてやっと震災から4年後の2015年、JR東日本は復旧費総額の210億円のうち140億円を負担すると表明し、それに沿線自治体も同意、ようやく復旧工事が始まり、それから4年を経て北線・旧山田線・南線を一本化した三陸鉄道リアス線として、新たな出発を迎えたのです。

 しかし、今後の一本化されたリアス線の将来はバラ色では決してありません。

 沿線の人口は震災後に大幅に減少し、旧山田線の陸中山田駅がある山田町の場合、震災前に比べ人口が約15%も減りました。

 人口が減れば当然鉄道の利用者も減るわけで、上下分離方式を導入しても、その経営は決して容易ではありません。

 (記事参考:乗りものニュース

 幸い、かさ上げされて新たに造成された地区では、災害公営住宅の建設や、被災者の住宅復興やラグビー場、学校新設(宮古短大)などで主要増大が見込めるなど明るい話題もあります。

 そのため新たな需要のある地区で、新駅が3駅設けられました。

 もう一つは観光需要のさらなる掘り起こしです。

 一時はNHKの朝ドラ「あまちゃん」でブームに沸いた観光需要にも陰りが見られ、今後の継続した観光客の掘り起こしも課題です。

 「鉄道がなくなれば地域は衰退する」との危機感から鉄路を何とか残した地元自治体の選択が、将来間違っていなかったといえるよう、三陸鉄道には地元住民・自治体と一丸となって今後も経営努力を続けてほしいと思います。

 (記事参考:朝日新聞DIGITAL

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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この記事へのコメント

菅田 由美
2019年03月28日 13:56
はじめまして。
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