未定の敦賀以遠の北陸新幹線ルートをJR西日本などが追加提案

 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。2016年も早1ヶ月が終わり2月になりました。日にちの短い2月ですが、今年はオリンピックイヤーでうるう年で29日間あります。先月の29日・金曜日の積雪予報ははずれて冷たい雨になりました。しかしまだ2月、まだこれから積雪の心配はあります。関東平野部は今日から3日間は冬晴れで、今週の金曜日はまた雨か雪の予報です。今回はまだルートが確定していない北陸新幹線の敦賀以遠のルートでJR西日本などが追加提案した件の語りです。

 昨年3月に北陸新幹線が金沢まで開業しました。

 
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 北陸新幹線用JR東日本E7系F1編成(JR西日本のW7系も同仕様)

 それまで関東からは遠い存在だった北陸地方が日帰りも可能な身近なエリアとなり、在来線時代に比べ新幹線開業後は順調に乗客数を伸ばしています。

 まだ少し先ですが、6年後の2022年(H.34年)には敦賀までの開業を目指しています。(金沢-福井間は2020年の前倒し開業を検討中)

 しかしその先の敦賀から新大阪までは開業時期はむろん、ルートさえまだ確定していません。

 
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 北陸新幹線の路線図(未確定の敦賀-新大阪間は従来の3案)

 その為敦賀まで開業した暁には、JR西日本では開発中のフリーゲージトレインで在来線との直通運転することを目指していましたが、フリーゲージトレインの実用化にはまだ技術上の課題がかなり残されていて開業時期が当初の2025年から2022年に前倒しされた場合は開業時の同時導入は困難とJR西日本では語っています。

 導入が実現すれば、全線開業を待たずに在来線で大阪駅などの関西方面はもとより、北陸本線・東海道本線を経由して米原・名古屋方面への直通も可能になります。

 JR西日本では現在北陸ルートに対応したフリーゲージトレイン試験車(6両編成)を開発中で、2016年度から試験車両による試験を始めるとしています。

 しかし、フリーゲージトレインは技術的に乗り越えなければならない課題がまだ多くあるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できないという事、また通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなるというデメリットも指摘されています。

 また沿線自治体やJR西日本はフリーゲージトレイン導入について、新幹線の大阪延伸までの暫定措置として認めるとの申し入れを国土交通省に行っていますが、福井県の市民団体は高価なフリーゲージトレイン車両の導入により敦賀以西のフル規格での整備が先送りとなる懸念があるという事や料金が割高になるとして、導入を見送るように県に対して申し入れを行っています。

 フリーゲージトレインについては過去にこのブログで語っています。

 こちらです2014年4月20日更新記事-フリーゲージトレイン(FGT)3次試作車が登場!

 その先の敦賀-新大阪間のルートのついては、まだ未定とされつい先頃までは3ルートが提案されていました。

 そのまま日本海沿岸を進み福井県小浜市から亀岡市を経由し新大阪に到る若狭(小浜)ルート、湖西線沿いを通り京都駅付近で東海道新幹線に接続する湖西ルート、米原駅で東海道新幹線に接続する米原ルートの3案がこれまで提示されてきたルートです。

 しかし各案メリット・デメリットがあり意見が分かれてきました。

 若狭(小浜)ルートは東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要であり、東京-新大阪間で二重系統が完全に構築できるのが最大のメリットです。 (さらにリニア中央新幹線が名古屋駅 - 新大阪駅間で開業すると三重系統になる。)

 また日本海国土軸の構築に寄与する(敦賀 - 小浜間)事、運賃(特急料金込み)が現行ルートよりやや割高程度に抑えられるという事もあります。

 逆にデメリットとしては、京都駅を経由しない為、需要は3ルート中最小で費用対効果や開業による波及効果も最も小さいという事、 大阪都市圏での大規模な建設工事が必要で建設費が高額となるという指摘もあります。

 湖西ルートのメリットとしては滋賀県の人口密度の高いエリアを通り、また京都駅も経由する為、開業による波及効果が高い事がいえます。

 逆にデメリットは 乗り入れ先の東海道新幹線のダイヤが過密であるため、リニア中央新幹線開業まで新大阪乗り入れ本数が極めて制限される可能性があるという事や運行管理システムが東海道新幹線(COMTRAC)と北陸新幹線(COSMOS)で異なるという問題もあります。

 また現在の湖西線に沿って建設した場合、在来線でも問題となっている“比良おろし”による運転見合わせが新幹線でも発生する可能性があるという事、若狭(小浜)ルートでは可能な東京 - 大阪間の二重系統が完全には構築できなくなるというデメリットもあります。

 米原ルートは需要については3ルート中最大で、費用対効果は乗り換えの有無にかかわらず3ルート中最大である事が最大のメリットです。

 建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めていますが、既に白山総合車両所があることからコスト削減の余地があるという利点もあります。

 但しデメリットとして、湖西ルートと同じく東海道新幹線乗り入れの可能性が不透明な事です。(但し米原開業当初は乗り換えとなってもリニア中央新幹線開業後であれば乗り入れが実現する可能性はあります。)

 料金面でも湖西ルートと同じくJR西日本と東海のJR2社管轄となる為、運賃(新幹線特急料金込み)が割高になると福井県では主張しています。

 また根本的な問題ですが、JR東海が超過密ダイヤで、運転系統の問題もあり東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れは、たとえリニア中央新幹線開業後であっても、不可能と難色を示しており、JR西日本でも乗り入れは困難との見解を示しています。

 (記事参考及び写真とイラスト:Wikipedia)

 そこで新たに示されたのがJR西日本などから提案された2つの追加案です。

 それが京都出身である政府与党の検討委員会・西田委員長による関西国際空港まで延伸する案とJR西日本が提案した若狭・京都ルートです。

 西田案は日本海に沿って小浜からさらに舞鶴(京都府)まで延伸してから京都を経由、そして東海道新幹線ルートは通らずにそのまま南下して大阪市街(新大阪とは接続しない)から関西国際空港につなぐ構想です。

 東海道の東西方向ではなく近畿を南北に貫いて関西経済圏の発展に貢献するというのが狙いです。

 もう1つJR西日本の案は小浜・京都ルートです。

 従来の若狭(小浜)ルートと湖西ルートのメリットを生かしたような案で、小浜市を経由し、従来の若狭(小浜)ルートより東側を通り、こちらもあくまでも輸送需要が見込める京都を経由させての案です。

 JR西日本では、問題の京都-新大阪間は、前述のように東海道新幹線の線路への乗り入れは限りなく不可能という姿勢は変わらず、料金体系もJR東海とは別の複々線の別線での建設をあわせて提案しています。

 2案とも京都を経由しているのは現実的な提案でしょう。

 京都を経由するか否かは経済効果がまったく違います。

 但しやはり東海道新幹線の線路を使用するのは、現実的に不可能でしょうからこの2案はその辺もクリアーされます。

 検討委員会では追加された2案も含めて今夏の参院選前までに出来れば1案に、最低でも2~3案に絞り込んで国土交通省に工事費などの調査を依頼する方針です。

 そして参院選後には調査結果をもとに議論を進め、早ければ今年中にルートを決めたいとしています。

 (追加提案も出て、地元の意向もある為、現実的に今年度のルート決定は難しいのではないかと個人的には思いますが。)

 新幹線のルート案は、東海道新幹線以来これまで開業した各新幹線でも、そう簡単にはいかない前例が多かっただけに検討委員会は今後も難しい調整が求められそうです。

 (後半参考記事:日経Web刊)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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