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zoom RSS 近年見直される都市間東西交通の要、モノレール物語

<<   作成日時 : 2017/04/14 16:44   >>

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 みなさんこんにちわMr.Tetsuoです。4月も半分終わりましたが、今週火曜日は雨で日中も寒くてまるで冬のような一日でしたが、春もやはり本番、その後は晴れて、春本来の陽気に戻りました。この春の嵐で花見シーズンも一段落して、新学期も始まって新年度も本格始動となり世間は今週から通常モードになりました。これからは眩しい新緑の季節です。今回は都市間交通手段として見直されるモノレールについて語りたいと思います。

 自分が子供の頃、“未来の都市想像イラスト”などではモノレールが高層ビルの隙間を縫うように走る光景がよく登場しました。

 まさにモノレールは未来の都市と都市を結ぶ乗り物の象徴であった気がします。

 日本で最初のモノレールは1951年(H.26)の豊島園(現・としまえん)の遊戯施設です。

 懸垂式で、当初プロペラで推進する方式を計画していましたが、推力が出ないために台車をモーターで回す方式に変更されました。

 そして本格的なモノレール第一号は、1957年(S.32)開業の上野動物園内のモノレール(東京都交通局上野懸垂線)です。

 
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 開業から60年経って今も活躍するモノレール・上野懸垂線

 当時未来都市の象徴だったモノレールは戦後自動車が急激に増えて悪化の一途をたどっていた都心の交通渋滞の緩和の目玉として、そして路面電車に代わる近距離交通手段の主役として、東京都は本気でモノレールの研究に力を注ぎました。

 そして日本車輌と共同研究の結果、1957年(S.32)に上野動物園内に、将来の都内公共交通手段の実験施設という意味合いで園内輸送施設として上野懸垂線として設置されました。
 
 このモノレールは事実上遊戯施設でありながら、実際には正式に免許を受けた鉄道扱いで運営母体も東京都です。

 その後、現実にはモノレールではなく主役が地下鉄となり、上野懸垂線は廃止も検討されましたが、継続を望む都民の声の後押しもあて、たび重なる施設や車両更新を経て尚60年経った今も現役で活躍しています。

 その後、最寄駅と遊園地を結ぶ遊戯施設的要素も含めた交通手段として奈良ドリームランド・犬山ラインパーク・熱海モノレール・読売ランド・向丘遊園などに相次いで開業しました。

 このように娯楽施設・実験的要素の強かったモノレールですが、本格的な交通手段として初めて採用されたのが1969年(S.39)に浜松町-羽田空港間に開業した東京モノレールです。

 
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 東京モノレールの最新鋭10000形

 臨海部を結ぶこの路線は通常の鉄道では難しい海上を走るなど、大いにモノレールの利点を生かし渋滞が激しくなった首都高速羽田線を走る車やバスを横目に羽田空港へのアクセスの主役として近年までライバル不在でした。

 そして山間で起伏が激しい事や大船地区の用地の確保が困難など通常の鉄道建設が難しい路線であった事などが理由で、初の都市間交通手段として1970年(S.45)に湘南モノレールが懸垂式で開業しました。

 
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 湘南モノレールの最新鋭5000系

 モノレールとは、1本の軌条により進路を誘導されて走る軌道系交通機関の総称です。

 大まかに分類してぶら下がるタイプの懸垂式と、またがるタイプの跨座式に分かれます。

 モノレールの長所は、まず場所をとらないことです。

 高架化が容易で占有する敷地面積も狭く、すでに市街地が形成されて用地の確保が難しい市街地では大きなメリットです。

 また地下鉄と比べ、用地買収費や建設費がも安く済みます。

 鉄輪を使用する通常の鉄道に比べ、主に車輪にゴムタイヤが用いられる為、騒音も少なく、急勾配にも耐えられ、また通常の鉄道交通より曲線半径の小さい曲線でも走行が可能です。

 懸垂式の一種であるサフェージュ式は走行路がカバーで覆われている為、雨や雪などの気象条件にも左右されません。

 急こう配や急カーブに強いモノレール、そしてこの天候に左右されないサフェージュ式を採用したのが、湘南モノレールです。

 一方短所は、通常の鉄道が、2本の線路であるのに対し、走行路が軌道桁の1本であるがため、台車(走行装置)には、走行車輪の他に案内車輪や安定車輪が必要となり、1つの台車にゴムタイヤを10個程度を装備するため、車両の機構がやや複雑となり、車両の価格も通常の電車などと比べ、やや高価となります。

 また、高速での走行は困難で、スピード重視の交通機関にはむきません。

 ゴムタイヤは静粛性は利点ですが、転がり抵抗が鉄車輪よりも大きく、そのため動力費も高くつきます。

 またゴムタイヤは鉄車輪式よりも単位走行距離毎の磨耗が早いのである程度までは削って使用出来る鉄輪と違い、交換間隔が短く維持費が高くつきます。

 そして鉄輪より負担荷重が小さいために、1両当たりの収容力は普通鉄道より一般に小さくなります。

 また高架路線であるがゆえの欠点もあります。

 それは車輌故障などトラブルが起きた際に、乗客を避難させるのがむずかしい事です。

 そして最大の欠点は分岐器(ポイント)でしょう。

 モノレールは重い軌道桁を移動させる方式のため、分岐器(ポイント)の規模が大きく構造が複雑となり、また転換に時間を要します。

 そのため通常の鉄道のようにポイントを多用して複雑な路線網を建設したり、構内配線をひいたりは出来ません。

 そのため車庫や整備工場などでは、ポイントではなく横移動のトラバーサーを使用しています。

 大都市で市内や郊外を結ぶ交通手段として、全国各地でその後地下鉄網が整備されていく中、モノレールは湘南モノレール以来長い停滞期に入ります。

 遊園地関連のモノレールも老朽化や高額な維持費など不採算性を理由に相次いで廃止されていきました。

 そんな低迷期を破ったのが、本格的都市モノレールの草分けとなった1985年(S.60年)開業の北九州高速鉄道・北九州モノレールです。

 実に新規モノレール路線としては、湘南モノレール以来15年ぶりです。


 そしてその後、近年都市化の進んだ場所でも建設が比較的容易なモノレールの利点が見直され、新規路線開業が相次ぎます。

 1988年(S.63)の千葉都市モノレールが部分開業し、1990年(H.2年)には大阪高速鉄道・大阪モノレール線、1998年(H.10)の多摩都市モノレールの部分開業と続きます。

 
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 今後も延伸が計画されている多摩都市モノレール1000系

 2001年(H13) にディズニーリゾートを周回する舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン、そして鉄道のない沖縄に2003年(H.15)沖縄都市モノレールが開業しました。

 そして現在、大阪モノレールや多摩都市モノレールではさらなる延伸計画、そして建設費が高い地下鉄は現実問題不可能なな中規模都市内交通や、埼玉県内などの関東圏や大阪都市圏など、整備された都市中心部と近郊都市を結ぶ縦方向から、整備が遅れている郊外都市同士を結ぶ東西交通手段として、LRT・新交通システムと共にモノレールが再注目されています。

 かつて邪魔者扱いとして廃止が相次いだ路面電車もLRTとして環境に優しい交通手段として見直され延伸や新規路線計画もとりだたされています。

 モノレールも従来の鉄道路線、そしてLRTとはまた違った利点を生かした都市内や都市間交通手段としての役割を担っていくでしょう。

 (記事参考・写真:Wikipediaより)

 では今回はこの辺で。

 また次回お会いしましょう。

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